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[paragraph] 通用航空维修现状与思考 文/王铁军（滨奥飞机维修工程有限公司） The status quo of maintenance in general aviation and my thoughts
随着鼓励通用航空发展相关国家产业政策的出台，低空空域改革的逐步实施，通用航空产业步入了快速发展期，截至2011年底，国内持有通用航空经营许可证的企业共123家，已批准开展筹建工作的企业96家。高质量的通用航空维修工作，是通用航空运行的基础，是安全飞行的保障。伴随着通用航空的快速发展,如何提高通用航空维修行业的整体水平，满足通用航空发展的需要,有效地保证通用航空安全，成为目前通用航空维修行业关注的焦点。（由于公务机公司飞机维修形态与大型运输航空公司区别不大，本文没有涉及。）
一、通用航空维修工作特点
通用航空广泛应用于国民经济的各个领域，包含工业、农业、应急救援等方面，业务种类多样，作业任务各具特点。通用航空作业和公务飞行及运输航班在城市之间点对点飞行不同，通用航空作业地域遍及全国各地，作业地点分散，许多地点位于林区、山区、高原和偏远地带，作业形式往往是一架飞机配备包含飞行员和1～3名机务人员的作业机组，远离公司主基地进行作业飞行，缺乏有效的人力、工程技术和航材支援。此外通航作业大多是低空飞行，在目视飞行条件下完成作业任务，作业要抓住有利天气和时机，对机务维修保障和机务人员独立完成维修工作的能力提出了较高的要求。
二、国内通用航空维修行业现状
目前国内通用航空公司的的机队规模普遍较小，120多家通用航空公司只有1100多架飞机，共有80多个型号（不含同一机型的衍生型号）。根据通用航空公司筹建许可的相关规定，通用航空公司至少应拥有两架飞机，所以有的公司只购买两架飞机满足规章对成立通用航空公司的最低要求。由于通航业务多样性的需要，大多数通航公司飞机机队机型多样，单一机型少，有的通航公司只有5架飞机，却是4个机型。通航机队的这种现状，对机队的工程管理、维修控制、航材保障和机务人员维修技能都提出较高的要求。
三、通航机务人力资源困境
由于通用航空进入门槛低，相比运输航空对资金要求低，目前从事经营活动的120多家通用航空公司绝大多数是民营企业。对于民航维修行业，人才是起决定性作用的因素。只有高素质的维修人员才能提高整个维修行业的整体水平。
由于政策和空域管制等原因，在过去的二十多年的时间里，通用航空的发展举步维艰，大多数民营的通用航空公司都处于勉强维持经营活动的状态，造成整个行业待遇低、工作环境艰苦、发展慢、前景不明，航空专业院校毕业生不愿去通用航空公司从事维修工作，已在通用航空企业工作的机务人员，有了一定的工作经验和相应的执照后，都在找机会跳槽去运输航空企业工作。目前通航维修行业人员短缺，从业人员年龄和知识结构不合理，很大一部分机务人员是空军机务转业人员和退休返聘人员，出现严重的人员断层现象。许多通航公司的维修管理人员和骨干维修人员的年龄偏大，学历偏低，对民航法规的理解认识不足，维修工作不规范，有时为了完成作业任务打规章的“擦边球”。
受到近两年通用航空利好政策的刺激，各地纷纷上马筹建通用航空公司，机务人员短缺矛盾更加突出。许多运行中和正在筹建的通用航空企业受到机务人员短缺问题的困扰，其中不少企业因引进不来或培养不出合格的机务人员，导致互相“挖”人，甚至出现了某通航公司仅有的一名放行人员辞职，使正在执行中的作业任务被迫中止的情况。
由于通用航空公司的效益普遍不好，很多公司不愿在机务人员培训和维修技能提高上进行投入，通航机务人员在工作中很少有在职培训和专业技能提升的机会，导致机务人员的维修技能在低水平徘徊。同样出于经济原因的考量，很多通航公司不愿在维修设备设施上进行投入，许多维修工作由于缺少必要的工具设备，未能严格按照维修规范完成，维修工作质量得不到保证。
多数通航公司机队规模小，机型多样，对通航运营人的工程管理、维修控制和航材保障都提出了较高的要求。由于通航公司大部分以作业飞行为主，普遍存在重视现场维修，轻视科室工作的现象，加之相关科室机务人员的业务水平有限，目前通航运营人在这些方面的能力普遍薄弱。通用航空目前飞行总量小，平均每架飞机的年飞行量在300小时左右，造成维修业务量少，所以很少有专业的C C A R－145维修公司愿意从事通用飞机的维修业务。
从总体讲，整个通用航空维修行业的现状是维修人员短缺，年龄和知识结构不合理，整体业务水平不高，工程管理和维修能力较弱，适航和法规意识不强。
四、民航法规对通航维修工作的作用与影响
1.适用于通航维修的规章与存在问题
目前适用于通用航空维修的主要规章有3部，C C A R-91《一般运行和飞行规则》、C C A R-66《民用航空器维修人员执照管理规则》、C C A R-43《维修和改装一般规则》。这些规章的颁布实施，规范了通用航空的运行和维修工作，极大地促进了通用航空的发展。在2010年，民航局飞标司针对于近年来通航维修中出现的问题，颁发了《关于进一步加强通用航空维修管理的通知》，对规范通用航空维修工作起了积极作用。上述规章中，C C A R-91部D章的主要内容是关于按照91部运行通航运营人的维修要求，C C A R-43部是通航维修工作的基础性文件。但是美中不足的是，这两部与通用航空维修密切相关的规章至今未颁发任何与维修工作相关的咨询通告。相比之下，运输航空的C C A R-121部规章已经颁布维修类咨询通告18个，与运输航空密切相关的C C A R-145部规章已经颁布咨询通告15个。在民航局飞标司颁发的《持续适航监察员手册》中，对于按照135部和121部运行的航空公司和145部维修单位，相关的维修审定要求和程序都作了详细的说明，而对于91部运营人的维修审定要求和程序至今仍是空白。由于上述原因，适航监察员在对91部运营人进行审定和日常监察时，往往参照135部、121部和145部的相关规定执行，造成对通用航空企业维修标准要求过高，增加了91部通航公司的审定难度，对通航企业的日常运行也造成一定的困难。
此外，相关规章的制定未能充分考虑到通用航空作业的特点，造成某些维修标准过于严格，影响了通航业务的发展。例如C C A R-91部规定：任何人（包括商业非运输运营人和航空器代管人）使用的大型航空器及其航空器部件的维修工作都应当由按照C C A R-145部获得相应批准的维修单位实施。（大型航空器:是指符合下述任一情况的航空器：（1）最大起飞全重5700千克以上的大型飞机；（2）涡轮多发飞机；（3）最大起飞全重3180千克以上的大型旋翼机）。但是C C A R-135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》规定，对于型号合格审定旅客座位数量9座以下的航空器不需要145维修单位进行维修。按照上述大型航空器中第（2）条的定义，运十二飞机由于装有两台涡轮螺旋桨发动机，被列为大型航空器。这样就造成了在偏远戈壁地区按照91部运行、不承载旅客、执行物探作业且安全系数较高的双发涡轮螺旋桨运十二飞机的维修工作标准高，需要145维修单位完成飞机的维修工作，而在人口稠密的大城市按照135部运行，进行旅客空中观光和运输业务且安全系数较低的轻型单发涡轮直升机的维修工作标准低，不需要145维修单位完成维修工作的现象。而对于很多以执行物探，人工降雨等为主要业务的中小规模通用航空公司来讲，按照规章的要求成立145维修单位几乎是不可能完成的任务。
2.维修人员执照管理与相关培训
对于通航维修人员而言，相关的维修人员执照管理和专业设置也不尽合理。按照C C A R-66部维修人员执照的管理规定，维修人员执照基础部分包括航空机械（M E）和航空电子（A V）两个专业。维修人员执照基础部分的航空机械专业又划分为以下四个类别：涡轮式飞机（M E-T A）、活塞式飞机（M E-PA）、涡轮式直升机（M E-T H）、活塞式直升机（ME-PH）。
由于大多数的通用飞机没有装备大型运输机的现代化电子设备和电传飞行操作系统，多为传统仪表和机械操作系统，发动机也是传统的机械控制而不是F A D EC控制。通航作业任务大多数在目视飞行条件下完成，对于通航飞机安全而言，机械系统的维修质量显得尤为重要。所以在通用航空公司，整机放行人员多为持有机械执照的机务人员。由于作业任务业多样性的需要，目前很多通航公司机队拥有多种机型，如果在通航公司拥有多种类别飞机和直升机的情况下，一个持有机械执照的机务人员只能维修一种类别的飞机，势必会造成人力成本的增加和通航作业时机务人员调配困难，所以通航公司往往要求一人多类型执照。由于通航公司机务人员普遍年龄偏大，学历不高，考取多种类别基础执照比较困难。例如某通航公司机队里既有运十二、塞斯纳172等涡轮和活塞式飞机和又有米-8和施瓦泽等涡轮和活塞式直升机，那么一个持有机械执照的机务人员如果需要在公司上述航空器上从事维修工作，需要考取M E-T A、M E-PA、ME-TH、ME-PH四种机械执照，困难之大可想而知。相比之下，在运输航空公司工作的机务人员只需要考取M E-T A这一种执照即可，形成了通用航空公司对于通航机务人员的执照要求高于运输航空公司机务人员的现象。
按照规章要求，机务人员的机型维护培训须由C C A R-147部维修培训机构完成。由于通航的机型多，单一机型数量少，一种通航机型的培训业务量较少，所以国内147培训机构不愿投入人力物力开发通航飞机的机型培训课程。造成很多通航飞机的机型培训在国内无法完成。虽然民航局在2010年出台了局方
以通过资料审查的方式对于除91部定义的大型航空器以外的航空器原厂培训合格证进行认可的规定，但是对那些资料进行审查，以何种方式进行审查，没有明确的说明和统一的程序，使得该规定缺乏可操作性，导致出现过机务人员获得原厂机型培训合格证后，某民航地区管理局认可此证书，而在另一个民航地区管理局得不到认可的现象。
3.改善通航维修落后局面的思考
针对通用航空维修人员整体业务水平不高等问题，建议局方加大对现有通航公司维修工作的指导和人员培训力度，增强通航机务人员的法规意识，促进维修人员业务技能、工程管理和维修能力的提高。但是要达到从根本上改变目前通用航空维修的落后局面，需要一个较长的过程。
笔者认为，将通用航空公司的维修和管理工作委托给有资质的C C A R－145维修单位来完成，是能够快速提高整个通航的维修水平和安全水平的有效方法，并且91部第91.305条(C)款和第91.311条(C)明确允许此种委托方式。由于大多数通用航空公司机队规模小，飞机数量少，机型多样，作业地点分散，工程管理、维修管理和航材保障的难度在某种程度上甚至超过单一机型的运输航空公司。例如很多通用航空公司一种机型却只有一、二架飞机，但是对每种机型的工程技术管理必不可少，需要有较高水平的工程师完成维修大纲的编写和控制，适航指令和厂家服务通告的评估，工卡编写与修订，技术资料有效性控制，修理和改装方案制定等工作。
对于这些通航企业，建立起符合规章要求的维修体系是一件复杂系统工程，同时也需要企业在人力、物力、财力上投入很多，而且飞机维修经验累计和维修深度的问题也得不到很好地解决。即使投入了大量的物力和财力，由于目前通航机务人员整体业务水平不高，工程管理和维修管理的质量也很难得到保证。
C C A R-145维修单位有一套完整的维修管理体系、安全管理体系和人员培训体系，可以保证高质量的完成飞机维修工作。笔者认为，根据目前国内通用航空公司维修水平的现状，一家有实力的C C A R-145维修单位管理十家通用航空公司的二十架同一机型飞机的维修质量，肯定好于十家公司每家管理一、二架此型飞机的维修质量。与此同时，由145维修单位对同一机型统一进行工程管理、维修管理和航材共享管理，既可以提高管理质量，又可以减少各个通用航空公司工程技术、维修管理和航材管理人员的人力成本开支和航材储备开支，甚至可以将通用航空公司现有的机务人员纳入C C A R-145维修单位的管理体系，提高此部分机务人员的业务能力。同时由于机队管理规模效应，145维修单位也可以在通用航空器维修业务中获得一定的利润。
这种维修工作委托模式，对于通用航空公司和从事通用航空器维修的145维修单位是一种双赢的模式。如果民航局能够重点扶植几家C C A R－145维修单位从事通用航空维修业务，从民航发展基金对人员培训和维修设施设备给予适当补贴，引导每一家从事通用航空维修业务的145维修单位重点发展某几种通用航空器机型的维修能力，通用航空维修的整体水平和质量在短时期内必然能够得到较大提高，能够有效保障通用航空快速发展的运行安全，也为今后私人飞行和FBO维修站的发展打下了良好的基础。
五、促进通用航空维修发展的建议
1.进一步完善有关通用航空维修的民航法规，尽快出台相关的咨询通告和管理程序，有利于通用航空单位理解执行和局方审查。
2 . 改革机务维修人员执照体系，
将维修人员执照划分为通用航空器维修执照和运输飞机维修执照两种。笔者认为，对于航空器维修工作应以航空器机载设备和系统的复杂性来进行分类，建议以C C A R-141部中驾驶员航线运输执照训练要求的高性能飞机定义作为运输飞机的定义。对于在运输航空公司从事维修工作的机务人员，只需持有运输飞机维修执照。从事非运输飞机维修工作的通用航空机务人员只需持有通用航空器维修执照，如需从事运输飞机的维修工作，只需补学和补考相关知识模块，通过考试后增加运输飞机的维修类别。
3.对于按照91部运行，执行通航作业任务，起飞全重5700公斤以下的通航作业飞机，不要求由C C A R-145部维修单位完成维修工作。因为即使按照运行标准较高的C C A R-135部规定，轻型单发涡轮直升机从事定期载客运输飞行和单发涡桨全货机运输飞行都不要求由145维修单位完成维修工作。所以对于双发涡桨、安全系数更高，执行通航作业的运十二飞机要求145单位完成飞机维修工作的规定不合理。
4.对大型航空器以外的机型原厂培训不需审查，直接予以认可。
5.建议局方加大对现有通用航空公司维修工作的指导和人员培训力度,鼓励和扶植C C A R－145维修单位进入通用航空维修领域。
(编辑 徐晓明） | 
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发表于 2015-3-11 16:39:25
