一号风档可靠性调查

xqz250 · 发表于 2014-9-18 15:36:14

一号风档可靠性调查

Reliability Alert Investigation
一号风档报警调查
S-CL CL-07 07-03 03-56
索引 Index
一、报警概况
二、总结/建议
三、系统原理
四、故障分析
五、历史故障情况
六、MS和HT规定
七、MEL相关规定
八、SB/SL情况
九、世界机队情况
十、其它情况
十一、总结/建议
一、报警概况/Description of Alert
2007年3月22日反映B2971左1#风挡边框带100V左右电压，27日发现左1#风挡右上角分层且有两处气泡，有烧蚀现象，风挡接地桩处烧蚀。更换1#风挡玻璃。2007年4月1日B5073爬升到5100M时机组反映左1＃风挡左上角出现电弧并随之感到外层出现裂缝，返航后地面检查左1#风挡外层(FLB描述中间层也有裂纹，经查，仅为外层有裂纹)出现数条裂纹，更换左1＃风挡。
2003年12月曾经对风挡玻璃进行过可靠性调查，根据调查结果1992年11月以前生产的1＃窗玻寿命仅为6,000FH左右。已经在2004年完成1992年11月生产的1#窗玻璃的更换工作。（详细请看请见附件）
因该两件事件都可能导致较为严重的后果，特发报警单进行调查。建议技术室针对驾驶舱风挡破裂故障进行调查，制定措施。

二、总结及建议/Summarize&Recommendations
根据深航以及其他公司和生产厂家的统计，除非发生鸟击等意外撞击，绝大多数的风档的破裂都是典型的风档恶化的结果。即封严破损－水汽进入－产生电弧－风档外层裂纹发生。
由于外层玻璃是非结构件，它的破裂本身对于安全是没影响的，可以归为非安全显性故障，对于此类的故障主要取决于经济性的要求，而一块一号风档的到深航成本大约为一万美金，价格不菲。
根据机组快速检查单，对于风档外层裂纹是没有飞行限制的，机长可以根据实际情况选择正常飞行，对正在执行的航班不会带来直接经济影响。
综上所述，建议以下措施：
１，对机务维护人员提供相关检查知识的培训，尤其增强对封胶状况的重视程度。
２，下次改版中在３２０工卡中强调风档封胶状况的检查。
３，下发业务通告向飞行讲述风档中的结构部件原理，增强飞行在面对此类问题时的信心。
４，增加玻璃划痕检查仪器（COM-2039）的库存，目前库存一个，订购一个，建议另外增加两个库存。

三、系统原理/ Systems description
以７３７飞机1＃风档为例，主要分为用朔料分隔层隔开的3层：１，内层玻璃厚度最大，是主结构，承受内部客舱压力。２，中间层乙烯基朔料层为次要结构层，这也是一种失效安全设计，如果内层发生破裂，中间层可以承受客舱压力。３，最外层玻璃为非结构层，其外表面坚硬，防划伤。其内表面涂有电加热膜层实现风档加热功能。空客飞机1＃风档与７３７略有不同，主要是多了一层结构玻璃。

Raymond-01 · 发表于 2014-9-19 16:27:22

资料很不错，标准很好。

龙哉 · 发表于 2014-9-21 01:22:49

一号风挡经常破裂

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