波音和空客客机史

森林里会飞的鹿 · 发表于 2014-6-18 10:13:52

波音757

2003年10月16日，波音公司正式宣布于2004年停止生产波音757飞机。波音公司也表示，新一代波音737系列、未来的波音7E7（后更名为波音787）可以涵盖到波音757这款200座级客机的市场。生产线上最后7架波音757于2004年到2005年初交付中国的上海航空和厦门航空。2004年10月28日最后一架波音757出厂（交付上海航空公司），波音757总共生产1050架。

波音757是一架颇具争议的客机。757是小可坐过的灰鸡中膝盖最不舒服的机型，座间距过小的问题是大家最多的抱怨。普惠PW2000引擎也是咆哮了得。当757最后花落上海航空和厦门航空时，得到的不是掌声，而是铺天盖地的质疑：为什么选择一种过气的低性价比窄体客机？但是不可否认的是，波音757是现役外型最优美的双发客机。高大但是不失粗壮的起落架轻轻托起轻盈的长机身，机头整流罩不经意的下倾，无论在哪个空港，757永远显得鹤立鸡群。就是梦8服役，757也将代表一种逝去的秀美。

757驾驶舱，非玻璃化，波音对机械的迷恋。
757乘客舱，窄体的双通道奢侈。

目前，国内拥有757的航空公司有国航、南航、厦航和上航。
国航的757，青藏高原的雄鹰
小可曾坐过的757，爬升确实很猛，改平的时候我甚至觉得掉了很多高度。

波音777

777先进的翼型，787的翼型似曾相识。
777是波音第一架采取全电传操纵（Fly-by-wire）的鸽子。关于空客与波音设计理念的争议由来已久。波音确实有使用机械操纵的传统，但是777证明了波音做电传操纵也不含糊，777是史上最大的双引擎鸽子，也是安全的鸽子，至今未发生过任何机毁人亡事故。

玻璃化驾驶舱，现在就流行这个。
最危险的777险情是2008年1月17日，一架英航的777从北京出发飞往伦敦在希斯罗机场紧急迫降，机上152名乘客和机组人员通过逃生通道全部获救。而英国首相布朗的座机就在该机附近1000米处，布朗正准备前往北京。这次险情是因为燃料输送管故障导致引擎突然失去动力。

乘员逃生后的英航777
2008年1月30日，国泰的一位英籍飞飞带着一票国泰高层在西雅图低空通场，这位老飞飞因此丢了饭碗。
低空通场，估计机上的高官、高管们HIGH死了，下来还摔人家的饭碗，没良心啊。
小可坐过一次南航777-200增程型，起飞至降落就像在摇篮中一样渡过。过道中间的乘客还可以享受大屏幕投影，不过偶基本都在睡觉。在南航777的母港白云机场，任何其他双引擎鸽子和777在一起都显得那么小。
“越太平洋延程飞行”字样表明是南航777-200ER增程型
南航777的内部座位图，经济舱是3-4-3布局。不知国内的777有无3-3-3的经济舱布局？

A330 A340兄弟

空中客车A330与空中客车A340是一个系列，与4发的A340同期研发。1987年4月空中客车工业公司决定A330和A340两个型号作为一个计划同时上马。其概念为：一个基本的机身有相同的机体横截面，以2台或4台发动机作为动力装置，可以提供6种不同的构型覆盖从250座至475座从地区航线到超远程航线，提高通用性。双发的A330在地区航线到双发延程飞行的延程航线均可带来最收益且低运营成本，而四发的A340在远程和超远程航线上提供多种功能。A330的机翼与机身的形状与A340几乎相同。在机体方面，其机身截面设计取自空中客车A300，电传飞行控制系统则是取自空中客车A320。使用了新款机翼、稳定装置及新版本的线传飞控系统软件。除了发动机的数量和与发动机相关的系统外，A330和A340两种机型有很大的共同性，有85％的零部件可以互相通用，采用同样的机身，只是长度不同，驾驶舱、机翼、尾翼、起落架及各种系统都相同，这样可以降低研制费用。A330和A340两个型号的研制费共计25亿美元（1986年币值）。

值得注意的是，空客建议航空公司采用A340飞复杂气象条件下的远程航线。对此，空客并没有更多的解释，是为了A340的销售还是对A330的安全系数不放心？

A330驾驶舱，不仅全玻璃，而且异常整洁。侧位驾驶杆，飞飞是不是有操纵F16的感觉呢？有也不要紧，电传系统会纠正粗鲁的动作，A330就是一只绵羊。
2-3-2的经济舱，我怎么记得南航330是2-4-2的经济舱呢？也许我记错了。
小可对A330的印象很一般。噪音和震动都不小，降落时候的表现不像是个大鸽子。空客的粉丝不要拍我啊。
小可觉得A330还是一架信得过的飞机。上天就是把命交给飞飞，交给灰鸡。

史上最长的A340-600

A340的研发过程请参考A330。A340作为一款四发远程飞机不受双发延程飞行（ETOPS）的限制，包括当时最新的宽体远程飞机－－波音767，由于必须尽可能靠近紧急转飞用机场，以应付其中一具发动机故障时的情况；四发动机的波音747则没有类似的问题。空中客车将A340设计成四发动机飞机，就是为了研发一款不受ETOPS限制的新一代飞机。1990年代，空中客车相信四发动机飞机，具有较大的安全程度，在有一具发动机故障的情况下，会比双发动机的波音777更为优越。配备四台发动机还可使A340飞机不受海洋、山区、沙漠和极地等极端偏远地区地形的影响，而双发延程飞行（ETOPS）限制却制约着双发飞机远程航线的运营（由于A340并不受ETOPS约束，维珍航空在宣传其A340机队时，曾用一句口号“4 Engines 4 Long Haul”）。

由于波音777远程型号的出现，随着燃油价格上升，双发动机无论在营运成本与经济性方面，均比四发动机的A340更具有优势，与波音777相比，A340是四台发动机，越洋飞机可靠性较好，但由于发动机性能日益提高，已无明显优越性。由于新型发动机的故障率极低（这可以从双发动机飞机的ETOPS认证看到），再加上更高的动力输出，除非是超大型飞机，例如空中客车A380或者是波音747，否则四发动机好像并无必要。航空公司开始倾向波音777。波音777的销售向好，而A340的订单则逐年下降。

A340家族中最有个性的是600，机身比-300型延长超过10米，A340-600为历史上机身最长的民航客机，比波音747-400长4米，甚至比空中客车公司的新型超大型远程宽体客机A380长2.3米。

汉莎是340的铁杆FANS，拥有全球最多的340，现在汉莎已经没有747客运型了。

A340似乎从诞生起就与小毛病做斗争。A340最初计划采用由IAE（International Aero Engines，国际航空发动机公司）研制的「超级涡轮风扇」(Super Fan)发动机。IAE後来停止有关的开发，空中客车A340邃改用CFM56-5C发动机。有未经证实的谣传指对比其它A340型号及波音同类型飞机，由于发动机推力的问题，300型的爬升速度显得差强人意。

1991年，当A340首飞后，工程人员发现一个潜在的重要缺陷：机翼的强度不足，在高速巡航的情况下，搭载外侧发动机会导致机翼弯曲与摆动。解决方案是在翼下加上一个龟甲型的隆起结构，以改善发动机吊架附近的气流。改良後的A340于1993年投入使用。

起初7架已交付的A340-600的机翼过重，新的飞机已修正，这些机翼超重的飞机后来以较低的价钱售予国泰航空及西班牙国家航空(Iberia)。

国泰的A340-600

空客曾发布警告：部份A340-600型飞机因中前部设计不当而过重，可能对飞行安全造成威胁。空中客车指出过重的原因可能是头等舱位安装了沉重的家具和娱乐系统，导致飞机飞行时机头下倾，这不但不符合空气动力学原理，并可能为乘客和机组人员带来危险，而且飞机再飞行时，前低后高也会增加机翼阻力，进而影响耗油量。而空中客车的解决方案是在飞机前部货仓减少装5吨货物。

A340驾驶舱，与A330几乎一样。A330和340的飞飞可以立即互换。
汉莎A340经济舱，2-4-2布局。灯光氛围很不错啊。
国内有A340的航空公司：国航、东航、海航

真正的空中巴士-A320

A320就是一巴士，足矣。国内旅行或公干，最多就是乘它和737。
空中巴士A320（Airbus A320）是由空中巴士公司製造的一款中短程窄體商用客機，成員系列包括A318、A319、A320、A321以及商務客機ACJ。
A320於1988年推出，是第一款使用數字線傳飛控飛行控制系統的商用飛機。截至2008年，整個A320系列共生產了3000多架，僅次於波音737，是歷史上銷量第二的噴射客機。

這一系列使用的新技術包括:

第一款全是數位線傳飛控（fly-by-wire）飛行控制系統用於民航機，第一架放寬靜穩定度設計的民航客機
第一款使用側置操縱桿（簡稱側桿）代替傳統駕駛盤和駕駛桿的民航客機。
只需要2名機員（波音727則需要3名）
全新格局的玻璃座艙，不同於混合型的空中巴士A310、波音757和波音767座艙
第一款大量使用複合材料作為主要結構材料的窄體客機
集中維護診斷系統可以讓機務人員在駕駛艙完成對整個飛機系統診斷檢測
第一款帶有集裝箱貨物系統的窄體飛機

320模拟驾驶舱，既可以培训飞飞也可以当游戏玩，不知道游戏币怎么个收费法。

2006年6月8日经中国发财委宣布，选址在天津滨海新区，建立一条空中客车A320客机总装线。2006年10月26日，空中客车公司与由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体签署在中国共同建设A320系列飞机总装生产线的框架协议，共同成立空中客车(天津)总装有限公司。2008年9月28日，空中客车A320系列飞机天津总装线28日正式投产，中国天津将成为欧洲大陆以外第一个向客户交付空中客车飞机的城市，这也是空中客车继法国、德国之外的第三条总装生产线。空客天津生产线的第一架A320飞机于2009年6月试飞，并交付奇龙航空租赁公司，由奇龙租给四川航空公司运营。
好比城市交通，普通巴士最实在，豪华大巴注定不可能是主力。320还能有很长的寿命，组装320是个不错的交易，小可是这么觉得。

波音737
737-600，700，800，900全家福
史上的常青树“三爷”出场。从1968年投入营运到现在，5000多架737曾经或者现在飞翔在天空，已经40有1年矣。三弟变成三哥，到现在只能当三爷了。三爷现在还没有退休的计划，现在的订单至少要到2015-2016年才能完成。市场是残酷的，很多当年的小弟弟都已经停产，为什么三爷还在玩，原因可以归纳为这么几个：

1）高可靠性和出动率。高可靠性不谈，那是天大的事。高出动率对航空公司来说就是金钱。高达99%以上的出动率意味着极少需要备份机，这对小航空公司来说尤为关键。
2）最佳的耗油率和正常运行成本。即使在现在，737还是鸽子中开销最小的机型。500英里的航线运行成本仅为3000美元左右，一张200多人民币的机票坐个150人就很有赚头啦。

说到这，就不能不和A320做个比较。A320的成功秘诀是价格比737便宜，而且空客的实际成交价格往往有更高的折扣。320的配件也较737便宜。这两个，还真是半斤对八两，有钱一起赚就是了。

737第一代是100，200。200型1988年停产，我国已无现役客运737-200。第一代采用涡喷发动机，古董啦。
737第二代是300，400，500，第二代开始借鉴757/767驾驶舱设计，使用液晶显示代替传统仪表。客舱则参照了757。采用CFM-56涡扇发动机。
737第三代开发时代号NG, 意为新一代。包括600，700，800，900。具有全数位化的驾驶舱，可以“第二代737”或“777”的方式显示飞行资料，提高飞行员操作的灵活性，并减少飞行员所需要的训练。此外，737NG拥有全新设计的机翼与尾翼，发动机（CFM56-7系列）也经过改良。由于机翼面积增加，燃料容量也得以提升；另外，除737-600外，所有737NG机型可以选择加装翼尖小翼。几乎所有部分都有所简化改进，零件数量减少了接近三分一。另外，737NG的机舱，揉合了757-200与777的机舱设计。

各代737最可见的差别是驾驶舱，航空制造业的进步在这一点上一览无余。
737-200驾驶舱，很中古啊
737-300驾驶舱，二代特色。
737-700驾驶舱，是不是很像777猴版呢

截止到2008年5月，中国各航空公司有500余价各型737.具体的各型号总数及拥有者如下：

(资料截止2008年5月，括号内数字为具体架次，海南航空机型数量包括隶属海南航空集团的大新华航空、新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、西部航空的情况)
　　-300型共123架：中国国际航空公司（38）、中国东方航空（23）、中国南方航空（25）、海南航空（16）、山东航空（12）、深圳航空（9）；
　　-300QC/F型共22架：奥凯航空（3）、中国邮政货运航空（11）、扬子江快运（6）、东海航空（2）；
　　-400型共10架：海南航空（10）；
　　-500型共7架：中国南方航空（2）、厦门航空（4）、奥凯航空（1）；
　　-600型共6架：中国国际航空（6）；
　　-700型共120架：中国国际航空（20）、中国东方航空（31）、中国南方航空（28）、厦门航空（15）、上海航空（4）、深圳航空（10）、海南航空（7）、山东航空（3），中国联合航空（2）；
　　-800型共212架：中国国际航空（41）、中国东方航空（7）、中国南方航空（43）、海南航空（37）、厦门航空（18）、上海航空（23）、山东航空（12）、深圳航空（23）、中国联合航空（4）、奥凯航空（4）；
　　-900型共5架：深圳航空（5）；

国航的777经济舱是杯具的2-5-2，上次坐了会5中间那个，发誓再也不坐国航的777了。
南航和国航西南的757都是RB211-535E4哦，很强的发动机，国航就靠着个飞了十几年拉萨邦达。

南航330是2-4-2的经济舱呢？也许我记错了。
基本都是2-4-2的布局，但是最后有几排是2-3-2的位置，为的是空姐们的推车到那里的时候可以并排放两个，交换个东西啥的。
以上为本人实坐观察得来，所以如果是坐330，最好要求后面的位置，好像是60排往后吧，记不清楚了。

空中客车A330与空中客车A340是一个系列，与4发的A340同期研 ...

前天刚刚坐达美航空的波音777-200ER回来，15个小时的飞行比较让人崩溃。。。
还是喜欢全日空的波音777-300ER，那么大的飞机只有247个座位，舒适度可想而知。。。
几年前南航飞澳洲都是773，现在换了333，座位比国航飞广州北京的330还短，还竟然没有电视，飞10个小时啊。

据说，仅仅是据说。
飞行员都不大喜欢空客飞机，因为空客考虑了过多的成本因素，飞机动力应该说是正好够用。波音则不同，同级别的飞机，动力比空客足。当然，很可能是空客的线传系统设定问题。
好比汽车，男人们总喜欢大排量，提速快，操控一流的车。飞机也一样。

木坐过777和747~坐过滴最喜欢340，按楼主的话说是摇篮里感觉，不知这摇篮和777比咋样
737 800也不错，翼尖小翼漂亮的很，但是也晃的很
不喜欢757和330噪音大，话说当日法航那事发生时，偶GF正坐荷航（被法航收购）滴330回成都，吓出一身冷汗啊~

基本上现役的飞机都坐过了，感觉最好的还是777，非常平稳，噪音也很小。767也相当不错，要是再宽一点就赶上777了。757虽然漂亮，但是过于狭窄。747看上去大，但是座舱布局也很窄，其实真正的长途飞行，很不舒服。737就不说了，相信是人都坐过。年前从布拉格飞伯明翰甚至坐了一回707，内部与老式的737几乎一样。空客A340也不错，特别是汉莎执行从慕尼黑至北京的航班，起飞着陆都异常平稳。至于A320系列,我以为几乎是最好的直线客机, 如果和737系列对比的话,我宁可选择A319也不愿坐737-800(翼梢小翼的作用几乎感觉不到)

貌似座椅行间距是航空公司决定的。这不能怨空客波音。

估计很少有人坐过TU-154，跟火箭似滴，起飞收襟翼的时候有种很不踏实的感觉，这要失速就大发了。

貌似非洲某国元首来北京看奥运会的时候就是坐的707～～

起飞爬升仰角取决于发动机的爬升功率，并不由发动机位置决定。

一周前有幸坐深航737-900飞深圳，舒适度良好，噪音小，电传自配效果不错，在宝安那种海风环境下着陆非常平稳，远远好于国航烂747-400，就是深航太抠门了，座椅是最简配，没有娱乐系统，3个多小时无聊死我了。
不过昨天回头做的国航租用澳门航空321，极其之破，澳航的洋机师技术糙得一等一，俺下了飞机头都没回，走咧！

其实我感觉飞行品质也有部分原因是跟机师密切相关的，机师水平不行，收个副翼转个航向啥的都感觉掉高度挺明显的，好机师就是下到跑道都没那么刺激的感觉。不过基本上开大飞机的水平都是可以的。
坐过的国内的国航、东航的330/340经济舱座椅都是3-4-3。不过一般两侧的都不满。倒是中间都很满。国内支线一般选有320系列的，不过感觉738/9也是不错的，老的不行。MD90其实由于尾吊的原因，机舱噪音还是比较小的，座椅么，和737老款差不多。
经历过的一次比较刺激的就是一次夜航到桃仙，对跑道下滑线时明显感觉应该是前起落架未放下，机型大概是MD90或者是737，不记得了。然后两次飞三边，下去上来下去上来，左飞飞右飞飞，当时我觉得还可以，因为已经到机场了，就算是前起落架下不来，大不了不断地画圈油耗尽之后擦肚皮呗，反正这玩意成功率很大的，基本没问题。倒是后座一个哥们脸都绿了，不断地按铃招空姐。我实话那时我第一次真的看见人脸真的是可以变绿的，以前我一直以为是个形容词呢。
还有一次很爽的是今年夏天飞上海，也不知道怎么回事，总共才两个小时的航班，竟然有持续近半个点的时间，就是个气流颠簸，那个爽啊，屁股就像坐在手扶拖拉机上面，都爽坏了，感觉飞机是不断地爬高啊，爬得感觉就足够高了。

lvlei · 发表于 2014-6-18 15:13:07

嗯，320噪声比较大。

wang901002 · 发表于 2014-10-22 11:31:30

虽然还没坐过飞机但是这些知识还是要了解的学会了就会对波音和空客有个大致的了解下次不会一头雾水了感谢楼主的分享

adolfhitler · 发表于 2014-10-23 22:41:42

这些知识还是要了解的

宋云飞 · 发表于 2014-11-16 13:23:37

好详细啊

kaiser2517 · 发表于 2014-11-16 17:21:44

做过一次大韩的A380，感觉没有想像得那么fancy

lanbin8833 · 发表于 2015-3-1 10:56:03

好详细啊

airchinalsy · 发表于 2015-3-2 16:00:03

这么长居然看完了，收获很大，感谢楼主。

郝萌6895305 · 发表于 2015-3-3 20:29:18

非常感谢！！！

JoJostar · 发表于 2015-6-5 08:07:04

多谢楼主科普啊

哟，机务小王子 · 发表于 2015-6-5 22:02:06

期待中国C919创造历史

favorright · 发表于 2015-6-7 14:37:54

ARJ21马上要到成都航服役了，有在成都的吗

qq297456509 · 发表于 2015-6-9 20:14:32

学习学习，收藏一下，不错的资料

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波音和空客客机史

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