各位师兄，求波音474的供配电系统的优先级

心的方向 · 发表于 2014-3-6 13:29:24

如题：各位师兄，小弟刚刚上手，听说机务在线帮忙解决各种疑难杂症。请教一下各位师兄，B747电源供配电系统的优先级是怎么走的？？？？
谢谢各位师兄了~

只争朝夕 · 发表于 2014-3-6 16:21:40

乎所有的飞机都使用电源。

电源主要作用是电加热，照明，产生机械功和驱动电子电气设备。电加热主要是为厨房设备的烤箱，咖啡壶提供电源，热防冰系统防止大气数据系统的探头结冰，防止水系统结冰和驾驶舱风挡的结冰。

照明设备在驾驶舱主要用来给工作区域像控制板，地图等区域提供足够光线；客舱照明使旅客感到舒适，方便；飞机外部区域照明可以让本架飞机被同一区域的其他飞机看到，同时有助于飞机的起飞降落等操作。

机械做功主要由电马达实现，主要用来驱动泵组件，例如，燃油泵，液压泵，或者在燃油系统，液压系统或者空调系统中驱动活门到指定的位置；或者移动机械部件，如门，货柜等等。

电子电气装置在现代飞机上主要是一些控制监控系统的计算机，用来在驾驶舱控制遍布飞机上的探测元件，以及数据的输入，指示等。

为了操纵这些设备，飞机需求的电能很大。很难相信，一个双发驱动的客机，如A320，B737需要5个家庭的供电量，等同于100KW的电能。四发驱动的大型宽体客机例如A380，这个数字庞大到400KW。

电源系统主要包括电源发生系统，主要产生必要参数的电能和电源分配系统，主要将产生的电能分配给需要的用电系统。

电源产生系统和分配系统又分为直流分系统和交流分系统。

电源产生系统的主要部件

交流电源产生

现代飞机中有5种不同的交流电源产生来源。

发动机驱动的发电机是飞行中的主要交流电来源。每一个发动机都有一个发电机，所以，只要发动机工作，我们就能得到交流电源。

APU发电机由APU驱动，它可以在地面作为一种备用电源，甚至，在空中一样可以作为备份电源来使用。一般，它产生的电能等同于一个发动机驱动的发电机所产生的电能。

地面电源是地面正常的交流电来源。地面电源通过机头区域的外部电源插口连接到飞机上。一个外部电源能够提供大约90KW的电能，这些电能正常情况下可以满足飞机在地面情况下各用电系统的需求。

应急发电机由液压马达或者螺旋桨驱动，飞行中，当其他的电源系统无法工作时，应急发电机可以工作。应急发电机可以提供飞机安全飞行和着陆所需的电能。它可以是5KW或者像A380的70KW。

当其他的交流电都不可用的情况下，静变流机可以将直流电变成交流电提供给非常重要的用电设备。静变流机可以提供2.5KW的电能足够飞机安全着陆使用。

交流电源分配

所有的交流电源为交流电网提供115V，400HZ的固定频率的交流电。

电网有固定的频率，这取决于发动机的转速，像A380，有360HZ和800HZ。

除了静变流机提供的单相交流电外，交流电都含有3相。

交流电直接给使用交流电的系统供电，并且为直流产生系统供电。

交流电的电能占到所有电能的大约95％左右。

直流电源产生

飞机上使用两种直流电产生装置，变压整流器和电瓶。

飞机电瓶一般为镍铬电瓶位于电子舱。电瓶在没有其他电能产生的情况下提供24V直流电供给直流分配系统。这种电瓶供电的情况可以发生在空中所有的发电机都不能提供电源的紧急情况，也可以是在地面的特定情况。

为了满足上述的功能，在电源系统正常的情况下，电瓶一直处于充电状态。

飞机上的静变流机型号相同，她们将3相115V的交流电从交流分配系统转变成28V直流电提供给直流分配系统。只要是3相电功能正常，那么转变的直流电就是是正常的直流电源来源。

直流电源分配

直流电直接给直流电使用系统提供电源，并且通过静变流机给交流电产生系统供电。直流用电设备需要大约5％的电能主要包括电子电气设备，以及其他三组用电设备的控制和监控。

螺旋桨飞机有一个主直流电分配系统，飞行中发动机驱动的发电机提供28V的直流电给该主直流电分配系统供电。直流发电机既可以是一个像汽车发电机种的交流发电机也可以是一个启动发电机，包括一个经典的直流发电机和换向器，启动发电机可以作为一个马达来启动发动机。

另外，地面电源系统中还有APU驱动的发电机和外部电源插座。电瓶给应急分配系统供电，用来启动APU，和启动发电机一起工作来启动发动机。

静变流机给第二组交流分配系统供电，产生115V，400HZ的交流电。一些机型的飞机有一个发动机驱动的发电机，提供115V可变频率的交流电，这样的发电机叫可变频率发电机或者VFG。

分配系统的逻辑，部件的功能在螺旋桨飞机和涡轮飞机上很相近，我们使用涡轮飞机作为我们讨论的目标。

分配系统的供电

如果我们更仔细的区分直流分配系统和交流分配系统的话，我们还可以将它们细分为3个部分。

首先，主电源分配系统给所有的主用电系统供电。

其次，重要电源分配系统给关系到飞机操作安全的重要用电系统供电。最后，应急电源分配系统给关系到飞机着陆安全有关的用电系统供电。

这3个部分都可以通过一个正常的电源供电，一旦这个正常的电源来源失效，还可以从一个备份电源系统提供电源供给。

重要电源分配系统正常情况下由主电源分配系统供电。

一旦一个主电源分配系统失效，或者主电源系统电源来源失效，重要电源分配系统被可用的其他的主电源分配系统供电，由一个开关功能实现这个电源分配系统变换的转化。

当所有的主电源分配系统都失效，应急电源分配系统通过电门转换到备用的电源来源，可以是应急发电机，或者是电瓶。

控制和指示

现代飞机电源系统的控制主要是自动完成的，但是一些转换需要人工执行。

这些功能的实现主要在位于驾驶舱头顶板的电源控制板中进行。

ECAM或者EICAS系统可以显示总要的电源系统的数据。

EICAS电源显示面板上没有当前的数据值，如电压值，电流值等。这些数据可以通过CMC显示面板中维护页面进行显示。

主交流电源分配

介绍

主电源配系统包括了主交流电源分配系统和主直流电源分配系统。主交流电源系统包括主汇流条，例如我们的例子中的1号交流汇流条和2号交流汇流条；电源电门，连接电源来源到汇流条；汇流条互连电门，提供两个汇流条之间的连接和部分电源电门。

在多发飞机中，例如B747，主交流电源分配被分成3个部分。4发飞机中，使用4个主交流汇流条，每一个发动机驱动的发电机一个。

电源电门将每个汇流条，通过电源电门直接和与之对应的发动机驱动的发电机相连，或者通过电源电门和汇流条互连电门和地面外部电源和APU驱动的发电机相连。

双发飞机中，汇流条电门可以将主交流汇流条之间互连或者使用部分电源电门使主交流汇流条和地面电源互连。

电源汇流条

汇流条是电源分配系统的一部分。汇流条将电源来源和使用同样类型电源的用电设备相连。汇流条仅仅包含低电阻的电气连接元件，从电源来源的电线，汇流条互连电门的电线，到各个用电系统的电线。每一个汇流条有一个特定的名字，用来辨别电源来源和指示是交流还是直流。1号交流汇流条分配从一号发动机驱动的发电机来的电源。

图中指示主交流汇流条。实际上，所有的交流汇流条包含三个不同的主汇流条，每一个对应相A，相B和相C。每一个相的汇流条都是单独的通过主电源电门与发电机相连接。

这三个主汇流条直接与用电系统相连或者通过一个分汇流条相连。

使用交流电源的设备可以分为4类。

首先，使用单一相电的低耗电用电设备，像灯，电子电气设备等。这些用电设备分别的连接到相A，相B或者相C上去。

第二种用电设备，使用的电压与115V不同。例如，使用26V或者28V的白炙灯，同步系统，伺服系统。这些系统通过分汇流条和各自的变压器于主汇流条相连。

第三种设备，使用3相交流电，例如3相马达，变压整流器等，任何时候都需要3相交流电。

最后一种设备是大负载设备，如厨房设备，需要大约50％的电能。为了电源的负载对称，每1相的汇流条提供1/3的电能。

在地面操作中，这些大负载设备在开关任何电源时都首先关闭。负载断开开关提高电源继电器的可靠性，防止电源过载。

人工负载断开通过控制板上的按钮按压实现。A320上这个按钮的名称是GALLEY；B747上，UTILITY。

自动卸载可以通过一个发动机过载探测实现，或者被系统阻止来实现。

电源电门介绍

电源系统分配系统中第二个主要部分是电源开关。它由电源继电器作动。

电源继电器可以被发电机控制组件，GCU，控制发电机电源或者是地面电源控制组建GPCU控制地面电源。

电源电门的作动当一个存在的电源失去或者一个新的电源可用时发生。

电源电门可以自动控制也可以人工控制。自动开关功能由发电机控制组件实现一般在飞行操作中使用，地面电源的转换一般通过驾驶舱头顶板上的控制面板人工操作。

自动电源电门

在我们的例子中，1发发动机驱动的发电机的电源继电器，当电源控制面板相应的电门位于自动位，而且对应发电机的电源准备好的时候，该继电器通过GCU的控制自动闭合。电源准备好意味着电压和频率都正常，GCU没有检测到失效信息。

发动机驱动的发电机的电源当发动机关车的时候是没有准备好的。这种情况显示在电源控制面板上是FAULT等在按钮上点亮，同时ECAM上也有显示。

1号发动机驱动的发电机自动接入电源分配系统意味着电压，频率都正常，也就是电源正常。

可以通过电源控制面板上的按钮超控自动电源电门功能。

即使在发动机正常工作，发电机工作正常的情况下断开该发电机的电源。

直流，重要和应急电源分配

下面讨论主直流电源分配，它包括主直流电源汇流条和主直流电源电门。

正常情况下每一个主直流电源汇流条通过一个变压整流器和相应的主交流汇流条相连接。有多少主直流汇流条也就意味着有多少主交流汇流条。

主直流汇流条正常情况下由直流汇流条开关控制工作在并联运行的状态中。

交流重要电源分配系统

重要汇流条分配系统主要包含一个交流部分和一个直流部分，提供飞机安全飞行所需必要系统的电源供给。例如机长的导航，通讯设备，以及重要的控制和警告系统。

我们用实例来看看两发的飞机交流重要电源系统的分配的情况。正常情况下，交流重要电源汇流条由1号主交流汇流条供电，备用系统是2号主交流汇流条。交流重要汇流条的转换是人工操作的，通过按压电源控制面板上的AC ESSENTIAL FEED 按钮来实现。

人工来实现交流重要电源汇流条的转换是可以实现的，而且只有在主交流电源汇流条失效的情况下才去实施该操作。

应急电源介绍

所有分配系统的工作，都需要主电源的正常工作。当所有的电源系统都失去的时候，机长仍然需要所有必须的信息来安全的着陆飞机。

所以最重要的系统都是连接在应急汇流条上而不是重要汇流条上。

例如重要的仪表包括机长主仪表，发动机和警告指示，主要的通讯系统等。

应急电源分配系统正常和重要电源分配系统的供电电源来源是一样的。

但是当主电源都失去的时候，应急电源分配系统可以转换到应急电源来源上去。

总是可用的应急电源来源是飞机的电瓶。

电瓶可以提供30分钟24V的直流电直接供给直流应急汇流条，还可以通过静变流机转化后的115V交流电供给交流应急汇流条。

在远距离飞行的飞机上因为不可能很快的着陆，所以需要另外的应急电源来源。这种远距离的飞行叫延程飞行EROP。

应急发电机必须被发动机以外的装置驱动。如果应急发电机被冲压空气带动，这种应急发电机叫冲压空气驱动发电机ADG；如果被液压马达带动，这种应急发电机就叫恒速马达发电机CSMG。

应急发电机提供115V直流电直接供给交流重要汇流条和应急汇流条，并通过重要变压整流器将115V交流电转化为28V直流电供给重要直流汇流条。

分配系统元件

电源继电器

主要元件是电源继电器，被作为开关装置，电路跳开关和保险作为安全装置，电流互感器作为电流的测量装置。

对于交流电路的开关功能，使用两种类型的电源继电器：一种类型是接触器，一种类型是断路器。

1号发电机电源继电器连接1号发动机驱动的发电机和它的分配系统。所有的交流电源继电器都有相同的功能，和他们在分配系统中的位置无关。这个功能就是接通或者断开3相交流电源与与之相连的特定设备的连接。因为实现的功能相同，所以所有的交流电源继电器基本上相似。

电源继电器包括由电磁装置操作的3个高能主触点，一些用于监视开关状态的指示，调节，保护等功能的辅助触点。接触器的电磁操作装置包括一个线圈和电枢。当电流通过线圈，产生的磁场会移动电枢和触点。只要电流存在，触点就会持续被作动。这和标准的继电器很相似。

保险丝

保险丝和电路跳开关用来防止电路中的电流大小超过电线横截面积所能承受的最大允许值。

过大的电流可能由于短路或者用电设备失效产生，它可能导致电线过热甚至起火。

当一根电线的横截面积减小，例如加装了汇流条接地线等，通常要安装电路跳开关或者保险丝。只有发电机的馈线没有被电路跳开关或者保险丝保护。馈线区域由GCU的相关线路进行保护。

保险丝是最简单的过流保护装置。它包括一个金属薄片和比它需要保护的电线横截面积小一些的电线。当电流的大小超过特定线路的最大允许值时，金属薄片熔断，电路在损坏电线之前断开。这很像机械连杆中剪切销的作用，保险丝事电路中最薄弱的角色出现。

保险丝熔断后需要重新更换以保护电路。因为更换保险丝需要耗时，所以现在几乎所有的飞机上都是用电路跳开关代替保险丝。

电路跳开关

相比较保险丝CBs有两个有点，首先他们可以很快的重置，并且他们可以人工的置于开，关两个位置来保证电路的通断。这对于维护来说非常有用。运输飞机上有很多的电路跳开关。电路跳开关的位置和它要保护的电线或者用电设备有关。这样可以缩短用线长度。

例如，需要保护连接到汇流条和大负载设备电线的电路跳开关位于电子舱；保护连接到客舱设备如等，厨房，厕所的电线的电路跳开关位于客舱。

各种系统的跳开关通常位于驾驶舱。要知道，行业法规指出，飞行中，只有重要负载的CBs才位于飞行员触手可及的地方。

电路跳开关的标记

不同跳开关的标记有不同的意义。

表示包括跳开关卡环和安全夹，以及警告牌。

现在飞机越来越多的使用绿色的跳开关控制杆来代替以前的黑色。

跳开关卡环为了容易识别特定的跳开关并且很容易将跳开关拔出。航空公司使用不同颜色的跳开关卡环，大部分是桔黄色和灰色。

桔黄色的跳开关卡环表明该跳开关是由机组人员在特定的不正常条件下根据程序要求拔出的，例如取消掉很烦人的音响警告。

灰色的跳开关卡环通常用来标记跳开关，该跳开关是地面维护时拔出以防止危险局面出现。

红色的跳开关安全夹防止跳开关被重新闭合。当系统部件，证书丢失时，电路连接是不允许的。

红色的警告牌在地面维护时使用。它告诫人员该跳开关不能闭合因为特定线路的工作正在进行中。同样的道理，特定的电门，驾驶舱控制手柄等也会使用到红色的警告牌。

AC产生系统

介绍

所有的交流电源产生装置都提供115V，400HZ的交流电。

交流电有两种产生方式，第一，发电机产生，第二是有静变流机转换得到。

交流发电机将发动机，APU，应急液压马达，冲压空气涡轮等的机械功转化为所需的电能。

发电机的基本原理

发电机包括一个旋转磁场，它有一个N极，一个S极，组成极对。

极对产生磁场，在定子的线圈中感应出电动势。感应电势大小和极性取决与磁场角度，这样一个正弦波的交流电源就产生了。如果一个完整的正弦交流波产生的时间是一秒，那么这个电频率就是一赫兹。

频率反映的是转子旋转的快慢，同时也反映极对数的多少。从公式中可以看到，必要的数据是，n转速，对于给定频率f，主要取决于极对数p.

大部分的飞机需要一个12000RPM的转速输入，极对数是2，这样我们就可以得到400HZ的交流电。但是有的飞机发动机驱动的发电机的输入转速是24000RPM，8000RPM，6000RPM，这也就意味着极对数也就从1到4。

在有些飞机上，我们还能见到输入转速是可变的发电机，如A380和一些螺旋桨飞机。这种发电机叫VFG，可变频率发电机，因为输入转速可变，所以频率也就可变。

CSD恒速驱动装置

将输入发电机的发动机的转速改变是很必要的，因为发动机的高速转子，N2，驱动发电机的转速在慢车和起飞功率时变化率达到1/2.

如果直接将发动机的转度驱动发电机，那么得到的转速就会在280HZ和560HZ之间。如果交流电需要一个恒定的400HZ的频率那么就必须需要一个很定的转速，通常是12000RPM。这也就意味着在发动机转速较低的情况下需要提高转速，在发动机转速较高的情况下需要降低转速。这个工作由CSD，恒速驱动装置完成。

恒速驱动装置的基本任务就是增加或者减少发动机的转速。如果发动机工作在慢车转速，这时候CSD工作模式就是加速模式或者正差动模式。发动机在高速工作区域，CSD工作模式就是减速模式或者负差动模式。如果发动机的转速就是CSD需要的转速，12000RPM或者6000RPM和发动机型号有关，那么CSD就工作在直接将输入转速传递给发电机，我们称之为直接驱动模式或者零差动模式。

即使直接驱动模式或者零差动模式看起来对CSD很合适，可是实际上只允许CSD加速，减速时间段，在直接驱动模式或者零差动模式下工作很短的时间。事实上，在巡航期间，使用的是减速驱动或者负差动模式。

CSD的部件

CSD需要下列部件完成速度的改变：

差动齿轮进行加减速，组合的液压马达－泵组件产生加速减速控制回路，控制速度变化。

另外为完成速度改变，CSD还包括3个部件：滑油回路，给液压组件提供工作介质，并用来冷却和润滑；一个脱开装置允许我们脱开CSD输入扭矩；还包括一些监控组件等。

现在飞机上的CSD和发电机合成一体，成为整体驱动发电机，IDG。

IDG或者CSD通过快卸环QAD连接到发动机转换齿轮箱。QAD环允许快速拆装IDG。

速度改变的重要部件是轴流式差动齿，所以CSD的驱动也叫AGD驱动。

差动齿轮将发动机输入的扭矩增加或者减少之后利用液压马达输出给发电机。

增加或者减少的速度，由液压马达产生。所需的速度和旋转方向由泵组件提供所需的压力。

IDG中的液压泵和液压马达组件是两个部件，这两个很小的部件一起工作就像一个整体一样，获得很高的性能。

DC产生系统

介绍

直流电的产生使用两种不同的部件：首先，变压整流器是正常的直流电产生装置；其次是电瓶。变压整流器TR组件安装在电子舱，每一个直流汇流条有一个TR。TR将交流分配系统的115V交流电转换成28V直流电供给直流分配系统。

飞机电瓶

飞机电瓶在特定紧急情况下供给紧急电源系统，同时给APU启动的APU启动发马达供电。

为了满足以上两个任务需要，需要安装2中不同类型的电瓶。大部分飞机安装图示的电瓶，飞机上安装，一个，两个甚至三个一起工作供给应急电源系统或者APU启动马达。电瓶安装的数量取决于必须储存的电能。

另外一种安装方式是一个电瓶提供应急电源称为主电瓶，另外一个电瓶用来启动APU，称为APU电瓶。

NI－CD电瓶

所有喷气式飞机上的电瓶都是镍铬类型的。

相比于小型飞机和汽车上使用的铅酸电瓶，NI－CD电瓶有很多优点。其中最重要的两点优点是，维护成本低还有在低温情况下性能很好。

为了保证电瓶安全和可靠的工作，NI－CD电瓶在充放电时需要非常小心。

电源系统的电瓶包含20个独立的单元体。

正常情况下，每个单独的个体CELL提供1.2V电压。因为所有的单元体串连连接，所以完整的电瓶组件拥有名义上的24V电压。

充电中，每一个单元体的电压上升至1.5V，放电后，电压降至1.0V。充电中电瓶部件的电压产生是两个极板之间化学反应的结果。极板被电解液包裹。电解液是强碱溶液，充电中，溶液高度提高，但是比重不变。如果该强碱溶液溅落到飞机结构或者沾上皮肤，必须立刻用清水或者弱酸溶液清洗防止腐蚀和伤害。

通气空用来车间维护时调节溶液高度。通气活门里面是通气活门，可以释放充电时由于过压产生的气体。正负极板时活性很强的金属板。同样极性的几块板连接到一起。隔片由塑料材质制成，防止正负极板的短路。这些隔片在很高温度下会熔化，从而导致电瓶损坏。正负极板组件在充电过程中储存电能。

为了给应急设备提供所需时间的电源供给，NI－CD电瓶必须一直处于很好的状态。电瓶使用后，即使是备用使用也需要重新充电。

检查电瓶的状态平均在每2000个工作小时后进行，这个检查一般在车间进行，项目包括储能能力，电解液浓度等。这些工作不能在电瓶安装在飞机上进行，但是航线的维护人员必须检查重要的数据确保电瓶可靠的工作直到车间检查进行开始。航线人员需要检查的第一个项目就是观察电瓶不要由于频繁启动APU而导致过热。电瓶里的单元体的过热能够导致电解液高度降低，熔化隔片，从而损坏电瓶。第二个需要检查的项目是不要在电瓶电压小于22V的情况继续让电瓶放电，这有可能导致电瓶中最薄弱的单元体极性发生翻转。如果这种情况出现，位于飞机上的电瓶就不能被再充电，必须在车间进行更换和再次充电。在充电过程中，NI－CD电瓶需要监控电压和电流的变化。

地面电源

介绍

一般情况下，飞机在地面，一个地面电源或者一个APU发电机足够提供用电设备所需的电能。在双发的AIRBUS飞机中，这两种电源都可以接入电网。APU发电机和地面电源可以给整个电源分配系统供电。APU发电机的电门和发动机驱动的发电机功能一样。

在大型的4发飞机中，在地面一个电源来源可能不能够满足整个电网的供电。2个甚至4个外部电源或者2个APU发电机需要进行工作。但是，在地面大部分情况下，一个电源来源对于必须的用电设备来说已经足够了。当1号外部电源接触器闭合，整个电网都供电。这是因为汇流条互连电门断路器以及系统分离断路器在分配系统中都是闭合的。可以想象，不遵守相应的程序突然接通整个电源系统有可能产生一些问题甚至出现危险情况。只有经过培训的人员在遵守一定工作检查单的条件下才可以接通飞机电源。

外部电源连接

当所有的工作已经完毕，轮档将飞机固定到位，飞机平稳状态满足的条件下，我们可以连接外部电源。外部电源有两种，一种是固定电源供电站，位于机库或者机库附近；一种是电源车。这种电源车在飞机位于机坪，而固定的外部电源无法使用时使用。外部电源的插头必须和外部电源插座相连。插座一般位于飞机前轮区域。

插座有4个粗的插针用来连接A，B和C3相电和中线。

另外两个短，细插针用于控制连接。外部电源包含和插座上的针相配套的插孔。将插头和插座完全连接。防止不完全的连接导致的电弧以及过热。有时我们需要加装一个绳索来平衡插头和电缆的自身重量。

外部电源注意事项

当外部电源可用，在接通电源之前我们需要进行一系列检查。

这些检查列在一个检查单上，需要严格遵照执行。这可以确保飞机所有系统的电门位于界定的位置，防止发生意想不到甚至危险的情况。

下面是一个检查单：

1．  当外部电源可用后，所有带电源系统的电门必须在正常位置来确保正常的电源供给。一些飞机的电瓶电门必须位于OFF位，然后置于ON位。

2．  确保液压系统没有加压。电动马达驱动泵和冲压空气泵必须位于OFF位。发动机的液压泵必须位于ON位，因为发动机没有运转，活门处于未工作状态。

3．  防止飞行控制舵面和起落架的危险性的移动，检查所有的控制手柄在正确的位置。手柄位置必须和当前飞控舵面位置，起落架位置一致。

4．  对于发动机，首先确保启动程序和点火程序未使用。其次，所有的燃油泵电门位于OFF位，这能降低电源消耗延长泵的寿命。

5．  空调系统必须关闭以防止给飞机相关系统增压。

6．  当用电设备开始供电时确保设备冷却开始工作。这可以防止位于电子舱和驾驶舱的电子电气设备过热。

7．  氧气电门加装保护装置防止客舱氧气面罩误释放。

8．  在地面所有的电加热系统需要断电。因为没有冷却气流，可能导致这些设备过热。

9．  风挡雨刷位于OFF位防止刮伤干的风挡。

10．             所有的外部灯光尤其是高能的着陆灯和滑行灯电门要置于OFF位。主要原因是没有领却气流可能导致设备损坏，导致灯附近的人员失明。同时，外部灯光全部打开在电源接通时可能由于过大的电能消耗而使外部电源关车。

11．             在所有的地面操作过程中，应急灯都需要位于OFF位。在ARM位，不论何种原因电源系统失电都会导致应急灯点燃，消耗应急灯独立的电池的电能。

断开外部电源

当断开外部电源之前，同样要执行一个检查单。

首先，电源负载处于最小，这样可以延长外部电源继电器触点寿命。

其次，用电设备需要关闭。一些设备在失去交流电的情况下可能自动连接到电瓶供电，这可能导致设备本身电池或者飞机电瓶的放电。这种情况一定不能发生。

最后，主电瓶和应急电源电门需要置于Off位。当外部电源不再使用时，可以将外部电源从飞机上断开，这可以在外部电源插座上的EXTERNAL POWER NOT IN USE来指示。

地面勤务介绍

除了可以给所有的电网供电外，外部电源还可以仅供给飞机清洁，装卸等工作必须系统的电源，如飞机灯光，吸尘器插头，货物装卸部件等。这些设备直接连接地面勤务汇流条。地面勤务汇流条正常情况下有电源分配系统。这些汇流条可以通过地面勤务或者维护汇流条电门直接给相关地面勤务设备供电。该电门一般位于登机门附近。

外部电源可用，地面勤务电源就可以接通。电门可以直接作动，因为飞机的其他系统不会被供电。维护汇流条或者叫地面勤务汇流条在电门作动后，只要外部电源可用，汇流条就一直得电。激励地面勤务继电器的作动信号和连接地面勤务汇流条到外部电源的信号是同一个。当外部电源给整个电网供电时，地面勤务电源电门位于ON位，断开外部电源时，电门同样处于ON位。

当外部电源的插座面板上的‘NOT IN USE’灯燃亮时，可以将外部电源插头从插座上拔掉，这时短插针E失去直流电，外电源内部的电源继电器就不再激励。这确保主销钉分开之前电源继电器已经断快了电路。

地面勤务电门

地面勤务电源电门功能和一般电源电门很相似。按压或者作动该电门将外部电源接入地面电源汇流条。需要指出的是，APU电源也可以作为电面电源的一种电能来源。地面勤务中，电瓶通过TR充电，并持续给连接到电瓶回流条和热电瓶汇流条上的用电设备供电。

托飞机电源

当外部电源和APU电源都不可用，还需要托飞机的情况下，一些设备还需要供电，如导航（航行）灯，驾驶舱灯光，刹车储压气指示灯，这就需要使用电瓶电源。电瓶电直接提供直流用电设备，还可以通过静变流机将24V直流电源转化位115V交流电供给交流电源设备。正常情况下交流用电设备连接到主电源分配系统供电的托飞机汇流条，如果正常的电源不可用，托飞机静变流机自动连接到可用的电源来源－电瓶。这时托飞机相关系统被静变流机供电。

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