抛砖引玉，驾驶塞斯纳172"小低慢"从深圳宝安飞珠海

qiduzhilei · 发表于 2013-12-12 11:43:10

有些话需要写在前面：全国的通航发展已经开始发酵了，很多地方都在积极寻求在通航领域有所发展，不论是机场还是飞机销售或者制造项目，我们先暂且不议这些项目能否在激烈的市场中生存下来，或者能真正给当地的经济带来发展还是成为赚取眼球的噱头。。。。。但不管怎样，这些动作都表示我们的官方和民间都已经看到了通航发展对于经济的带动，仍然值得我们高兴。我们国家的中低空开放力度还是不够，限制很多，而且没有完整的运行经验，局方也在全国很多地方开始了试点，但就是这些试点的地方也遇到了各种各样的问题，都得花时间花精力去解决。即使这样仍然挡不住资本的进入的激情，从某些方面看这对我国整体的通航产业布局和促进通航产业链条在全国范围内发展和完善是有利的，通用航空也是老百姓目前唯一能够走近真实航空的方式了，李家祥局长说过一句著明的话：“通用，通用，大家都用！！”（摘自李家祥局长在2009中国国际通用航空大会开幕式上的讲话），我也希望我们能有更多的百姓积极参与通用航空，真正让通用航空在我国腾飞起来，通过通航培养出的航空人才是有实践经验和激情的，只要有这样的人才源源不断的能够向我国航空航天领域有需要的地方输送，我相信我们在航空航天产业方面一定能够实现民族复兴的伟大理想。
通用航空是民航管辖的，是除了定期商业航班和军用航空之外的统统归到通用航空的范畴，通航也不是大家单纯的感觉就是私人飞机，其实只要干的是通航的事，飞机大小并不特别严格的限定，波音BBJ就是通航飞机，但那个可是波音737-700改的，全球32万架通航飞机，美国一个国家就有22万架，傲居全球之首，咱们老是羡慕贼鹰的航空强大，其实这的确有着广泛的民间基础，说实话，一个国家航空力量的强大不是看军航，也不是看民航运输，而是要看民航里的通航，民用飞机的飞行学习大部分都是由通航培养，通航是老百姓真正能看得见摸得着的，所以，白头鹰强大的通航产业为贼鹰培养了大批的幼鹰，拉出去就能开飞机，很多美国人从小就喜欢这个，自幼就学习，长大了修飞机一把好手，开飞机不在话下，设计飞机信手拈来，航空的强大是和人的综合素质有关系，咱们的老百姓可就没这样渠道了，虽然国内也有很多人自研自制飞机了或者用进口的飞机搞运营，但是由于适航审定，空域使用，市场需求，费用支出等等原因导致我们的通航发展非常缓慢，老百姓飞行的成本很高，就拿很多地方推出的真实飞行体验而言，飞行成本还是较大的，学习驾照的成本也昂贵，因此我们的航空强国之路还有很长的路要走。但是希望我们通航越来越好，更多的国民给予关注，大家一起去争取权益，共同推进中国的幼鹰们逐渐丰满羽翼，搏击长空，农业是立国之本，航空航天是强国之策，孙子有云：善攻者动于九天之上，所以国家综合国力，外交能力，大国地位和诸君密不可分，空谈误国，实干兴邦，大家认真干好本职工作，闲暇之时多多投身于航空航天的兴趣爱好，真正提升我们的航空实力才是王道。
本次使用机型是塞斯纳172天鹰（SKYHAWK）飞机，机模是FLIGHT1的CESSNA172，原厂（机模开发商，不是生产厂）涂装未作任何更改。塞斯纳172在全球范围内都有很好的口碑，甚至太受欢迎以至于赛斯纳公司重开了已经停产的飞机生产线，我们国内这种飞机很多，对于这种飞机咱们的很多飞行员是很有感情的，很可能这就是人生中开始学飞的第一步，通航飞机因为其外观尺寸小（大部分很小，当然也有的公务机也很大），飞行高度低（主要是有关部门批准给你的飞行高度一般都低或者是因为没有客舱增压设备而只能飞的低）和飞的慢（螺旋桨类——包含固定翼和直升机这样的是有点慢，但涡轮类的固定翼通航飞机速度却一点儿也不慢）被业内称之为“小低慢”，而且本次我就选定了这架飞机。本次帖子就要展示一下全程手动飞行，本人才疏学浅，也没有取得PPL，所以是个典型的门外汉，欢迎诸位大侠和专业人士不吝赐教，多提宝贵意见。大家多多交流共同提高。
本帖最早发表在民航资源网上，但是它那里又取消了飞行模拟，所以咱们这里有就移过来苟延残喘，希望能被收留。

还要感谢我的夫人，没有夫人的支持，这个帖子是无法出来的，我只能下班回家才能飞，每次都搞到夜里1-2点，也极大地干扰了夫人的休息，再次表示歉意。原始帖子完成是在2012年七夕，这也算是个小礼物吧。。。。
本次飞行的航段是从深圳飞到珠海，2012年珠海航展将在11月13日到18日在珠海举行，因为珠三角地区机场多，飞的也不远，本次飞行也就花了1个半小时，从深圳到珠海其实主要是表明本人希望能去参加珠海航展的美好愿望，当然连飞行计划都是按照参加航展的状态来做的，属于特许飞行，本来深圳机场的起降量就已经很大了，原则上是不会同意我这个计划的，但是咱们是模拟嘛。。模拟的世界里就有这个好处：我想啥时候飞，我就啥时候飞！！！哈哈！！！！通航在模拟的世界里很容易实现的。
顺便说一下，鄙人也确实如愿去了珠海航展，但是并不是从深圳去珠海，反而是从珠海去深圳，是坐船。。。。到蛇口码头
我们先来看看本次飞行需要的航图，还是感谢飞友给支援了中文过期航图啊。。。
深圳停机位图，我是小低慢，直接出来停在了72号位，专门给小飞机用的。。。。。

我是夏天的下午3点50开始进场的，深圳机场使用跑道33的概率很大，其实就是用的33号跑道，因为这个机模没有冷舱设置，所以系统一进去发动机就启动好了，于是我那会儿就先听了一下通波，然后叫了放行和启动许可，然后在自己人为搞成冷舱状态的。。。。主要是为了展示一下所谓的启动程序，大家理解下啊，呵呵呵，所以，直接上RW33的仪表离场图

珠海和深圳不远，珠海连自己的进近频率和情报通波频率都没有，进进场频率使用的是深圳的离场（进近）频率，因此从天气系统应该很类似，因此当深圳用33号跑道，那珠海用05号跑道可能性就很大，我们直接看看珠海三灶的05号跑道的仪表进场图

最终与之连接的是05号跑道的仪表精密进近图

因为是去参加珠海航展的，因此我们直接停航展坪，航展坪没有细致的停机位图，所以给大家看看珠海三灶机场图就是了

从以上航图中我们能看到我们的航路信息，根据这个制定飞行计划如下：ZGSZ RW33 P274-03D NLG VIPAP-01A ZUH RW05 ZGSD ，FL030。这个飞行计划翻译过来就是：从深圳宝安机场用33号跑道起飞，按照33号跑道的P274洞三号离港程序飞到南朗导航台，按照珠海VIPAP洞幺号进港程序从南朗VOR台飞到连胜围VOR台，最后从珠海05号跑道落地到达珠海三灶机场。飞行高度900米。注意：这里面两个进离场程序都没有完全用，都是只使用了其中的一小部分。
当飞行计划被空中交通管制部门批准之后我们就进场开始做飞行准备。可以看到远远的那个小赛。。。。

飞行前检查，解开飞机系留绳，去掉发动机和座舱罩布，摘掉空速管护套

取下活动舵面保护固定夹板，检查发动机滑油量正常，检查螺旋桨完好，发动机冷却空气进口无异物，发动机舱无油液渗漏，检查轮胎外观完好并确保气压足够，检查前起落架支柱镜面伸出正常，放燃油沉淀

确保大翼没有明显损伤，翼尖灯在位完好，灯罩清洁，放电刷在位完好。所有天线在位完好，各舵面可见的操纵连杆正常，保险在位。

风挡和座舱玻璃清洁，主起落架无损伤，轮胎外观完好气压足够，刹车片磨损正常，刹车液压管无渗漏

确保所有安定面无损伤，方向舵，升降舵无损伤，放电刷在位，频闪灯在位完好，天线在位完好

所有翼尖灯罩完好无破裂。空速管进口无堵塞，失速警告装置在位完好，进行燃油勤务，两个油箱全部加满100号航空汽油，注意，航空汽油是含铅的，注意保护自己。好了，飞行前检查完成！！

开门，上飞机，这飞机发动机功率不大，夏天天气热，又是满油，因此，只有我一个飞，别的乘客我就不带了，我连箱子都没拿，背了个小书包，仅仅带上需要的航图和纸笔，带杯茶就行了，这飞机就不像大飞机还有乘务组帮你弄茶水，这是全自动——全得自己动。。。。。

下午，3点半，地面上热啊，我还得有一段时间准备，两边门都打开通风，也能凉快些，这飞机没有空调，只有窗户。。。。

东风 · 发表于 2013-12-12 11:52:53

赞个，不错啊

qiduzhilei · 发表于 2013-12-12 12:01:16

进驾驶舱后还是先看3D的状态，我们得先熟悉各个面板在啥位置，这样后面我再有2D面板的图时大家不至于搞不清在哪里
首先当然是机长侧仪表板

中央仪表板，主要是无线电设备面板

副驾驶仪表板，其实基本上就是啥也没有的状态，除了那里有个驾驶盘比较显眼，真说要有也就是ELT（应急定位发射机）的人工远程控制电门了，这个电门千万不能随便按，只能在有检查工作时按检查单执行，而且就这还得和空管提前报，在规定的时间限制内来测试，否则你是要付法律责任的。当然现在配备G1000综合航电的172那里就有很大的MFD了

配平轮、手持式麦克风和油箱选择开关，这就在无线电面板的下面，操纵盘下面主要是各种灯、油泵、皮托管加温、主备电源电门，电子设备总开关以及磁电机电门，细心点还能看见脚踏和停留刹车手柄。

在3D环境下抬头看正前方，视野良好

3D环境下看右方，门还开着

3D环境下看后方，模型这里做的一般。。。。

2D，注意是2D环境下看左方，照片级贴图

2D环境下看左前方，还能看到AI驾驶的麦道飞机，虽然只是红色的字符

2D环境下看右前方

2D环境下看右方，副驾驶侧，能看到远处的宝安机场的候机楼，据说现在深圳新的航站楼非常的高科技。。。。。

周围环境就看到这，这样就能更加清楚飞机上各个系统。给大家看看2D和3D的环境主要是为了让大家熟悉飞机，有的时候2D和3D的环境显示出来的效果不太一样
我们再好好看看2D面板，这是机长侧主仪表板，基本上都集合在这里了，都是分立的机电仪表，真空计、滑油压力表、安培表、排气温度表、燃油量表、空速表、地平仪、高度表、陀螺磁罗盘、转弯侧滑仪、1,2号导航指示器（上面是坡度指示器，下面是航道指示器），具体是啥用我就不用多介绍了吧，我相信大家都比我聪明，大家肯定都明白的。

2D状态下的电子设备面板，主要是无线电通讯、导航、应答机、测距机、自动定向机等等设备，还有自驾仪

GPS面板，这在塞斯纳172R的A型机里就没有这个玩意儿，估计是手持式的，反正在我这个飞行实例里面就没用过它

黑色的发动机油门杆，红色的混合比杆，白色的襟翼控制手柄，至于灯光明亮调节啥的都是装饰品，动不了。。。

磁电机开关，各系统跳开关以及灯光、油泵，皮托管加温，发电机电门、电瓶电门、电子设备电门等诸多电门，这在仪表板的下面，飞机操纵盘的后下方

配平手轮和手持式麦克风，配平是全程要经常用的，这个可以减轻操纵盘上的铰链力矩，减轻飞行员长时间飞行的疲劳

燃油选择旋钮和燃油关断活门。行了，到这里基本上大家都知道天鹰飞机这些面板的位置和名字了吧？？还不知道就别怪我了，好好看前面的图！！

放一张真机照片，但是只有G1000的仪表的了，传统仪表的还真难找啊，鄙人相机不行，手艺也烂，诸位将就着看

狼行天 · 发表于 2013-12-12 12:52:40

看起来很牛，可惜俺没那条件

qiduzhilei · 发表于 2013-12-12 13:16:55

好了，闲话少说，我们开始发动机的启动程序！！
其实我这里是有省略的，首先，你要启动发动机就要和管制员打招呼，因此正常的程序应该是：启动前先接通电瓶电门，打开电子设备总电门，而后通过无线电收听情报通波，联系管制员，先要放行而后联系地面要启动许可，而后关闭电子设备电门，再启动发动机，再接通发电机电门，再接通电子设备电门，然后把各个无线电和导航频率一调，准备好了联系地面请求滑出。因为咱这次用的是小飞机，插件比较简单，不像某些干线飞机的机模还能设置冷舱、有地面电源，APU啥的，这个啥也没有，地面电源也没有能做出来，而且一进入系统咱们的发动机就是启动好的，所以那会儿我就收听了情报通波，也“联系”了管制员（其实还是只有我一个在孤零零的飞，管制员也是假的）。所以我才知道为啥要用33号跑道起飞，我主要是演示一下启动发动机的程序，所以人为的搞了个所谓冷舱，而且发动机也是冷发状态（如果是热发状态启动方法不一样），大家理解下啊。至于前面在部分通电状态下听通波和叫放行啥的我们就忽略了，我如果把那个也加上的话就会让这个帖子也超长，没有必要。我只演示主要的步骤就是了。
大家只要心里清楚我已经听过通波（代码B），叫过放行了，放行的指令是：可以到珠海，飞行高度修压900米，修压1013，应答机2263，起飞后直接上修压900米。
首先坐好，调好座椅，系好安全带，取下操纵锁定夹具，确认刹好停留刹车，接通电瓶电门，可以看到警告牌上的灯已经亮起

打开燃油关断活门，确保燃油选择活门在双位

打开防撞灯

混合比杆推到最前，我调出了多块2D面板，并且把他们在屏幕上挪了挪位置，大家注意实际上它们应该在哪里，记不得的话就看看前面几楼

前推油门杆大约1/4英寸，可以比较上一张图，油门杆黑球头已经变化了位置

开电动燃油泵注油，确保燃油流量上升，仔细对比上一张图，FF的指针已经提升一点点

确保燃油流量有了之后，就把混合比关掉

关掉电动燃油泵，天热，防止油路中出现燃油挥发形成的气塞，这里需要用一下电动油泵增压把这些气泡赶走，让发动机启动顺利，工作正常，发动机启动好后就不需要电动燃油泵再工作了

确保飞机维护工程师把飞机轮挡除去，人员离开后螺旋桨工作区等危险范围，和飞机维护工程师打招呼：启动发动机！！
确保人员离开螺旋桨危险区，用钥匙拧磁电机开关到启动位，发动机点火后就松开它会自动弹回到双磁位,切记同时监控发动机工况和飞机状态，防止飞机移动，必要时立刻踩刹车。

在磁电机启动带动发动机运转并听到发动机点火爆鸣运转时，顺势将混合比杆推至全富油位，监视发动机转速持续上升，好了，发动机就基本启动完成，很简单，对吧？？

接下来就是发动机的暖车，收油门到发动机转速1000转暖车，顺便打开导航灯

监视并确保滑油压力在绿区

接通发动机的发电机电门

检查警告牌灯光指示，将电门放到测试位，确保故障警告牌所有故障灯全亮，而后放置于明亮位

推油门让发动机转速上到1800转/分钟，我们检查磁电机工况，将磁电机的选择开关分别放到左、右单磁位与双磁位，确保单磁位掉转不大于150转/分钟，左右两个磁位的掉转差不超过50转/分钟，这张是双磁位的，转速稳定在1800

左单磁，掉转约60转/分钟，很好！！

右单磁，几乎和左单磁差不多，没啥改变，也就是左、右单磁几乎没有差异

确保恢复成双磁位，转速又上来了

发动机暖车完毕，然后推大车检查发动机运转稳定，各个发动机仪表和真空计表指示正常或者是绿区，检查完立刻收回到慢车，这个过程不要超过10秒。

发动机转速到慢车后，接通电子设备电门，其实这个步骤原理和咱们开电脑一样，先开插线板总电源，再开显示器，再开主机，这样也是为了放置电流的冲击对电子设备的损坏。接通电子设备电门后立刻在导航方式通告牌上显示NAV字样，这表示我们将使用无线电导航，飞机的航空电子钟也有显示了，下午4点10分了

我们打开无线电导航设备面板，挨个打开上面的无线电设备。

打开1号甚高频无线电接收机，这包含1号甚高频无线电通讯（左面的两频率，左主右备）和1号甚高频无线电导航（右侧的两个频率，也是左主右备）

打开2号甚高频无线电接收机，这包含2号甚高频无线电通讯（左面的两频率，左主右备）和2号甚高频无线电导航（右侧的两个频率，也是左主右备，这个和航道指示器交联，而1号甚高频无线电导航和坡度指示器相交联）

开应答机，应答机直接显示目视飞行的标准应答机代码1200

开自动定向机，但是说实话我没找到自动定向机的表头。。。。按理说应该有的啊，就在航道指示器下面啊，但是我却找不到。。。。

开测距机，行了，无线电设备也都打开了，看官们也就知道各个无线电设备是啥了吧？？啥？？还不知道？？？？我也无能为力了

然后依次在上面做出频率的选择和调谐，再听一下通波证明我刚才说我听过通波，看看代码还是“B”，我操作很快，但是发帖子看起来就慢了，真要按发帖这个速度的话通波代码早都变了。。。。。

这张图就基本把通波看完全了：静风，20000英尺（6100米）一下无云，温度15，露点5，修正海平面气压1013，使用跑道33.。。。。我们才飞修压900米（3000英尺），这两个机场基本都在海边，所以几乎可以算是按真高飞行了。。。。。

yanglong · 发表于 2013-12-13 07:46:37

模拟飞行！

上官轩辕 · 发表于 2013-12-13 07:53:26

这绝对是一个好帖子，收藏了，以后一步一步学，哥们，加一下呗，以后向你多请教

qiduzhilei · 发表于 2013-12-13 09:49:34

我们将1号甚高频无线电导航主用频率调至南朗VOR频率117.7，备频放在平洲VOR频率114.1；将2号甚高频无线电导航主用频率调至深圳33跑道仪表着陆频率110.7，这个不仅能为我们提供最初始的航向道指示，还能提供测距。而它的备用频率也放在南朗VOR频率117.7；1号甚高频无线电通讯的主频在放行121.95，备频在深圳地面121.65；2号甚高频无线电通讯就不管了，我们只用一套就足够了。自动定向机主频是253，在QJ这个归航台上，备频是272在U这个三灶机场跑道附近的归航台上。测距机直接放在2号，最开始使用的110.7来实现测距。音频面板上把NAV1、2和DME、MKR、ADF的电门都打开（按亮就行），这样我们就能听到相应的导航台的莫尔斯电码或者信标台特殊的音频声音，确保我们选对了导航台，果然耳机里立刻就响起长短不一的“滴滴滴”的声音，当然我这样做有些过分。。。。而且会让你耳朵受不了，实际上当你需要用哪个你才开哪个，否则一大堆导航台的莫尔斯电码回吵得你受不了。。。

将与1号甚高频无线电导航接收机交联的坡度指示器的预选航道选择到217度，与2号甚高频无线电导航接收机交联的航道指示器的预选航道选择到335度，坡度指示器和航道指示器功能类似，只不过前者还能指示下滑道，而后者只能指示与预选航道的水平偏差，垂直方向上没有指示，这就是为啥你能看到上面的坡度指示器有两根指示杆，而下面的航道指示器仅有一根指示杆。

与放行再联系下，确认我们启动和准备的这段时间里放行能继续有效，结果是肯定的，应答机编码按“管制员”给的调2263——其实这还是我自己给自己的！！

打开皮托管加温（有人说不用，因为夏天、南方、900米，咋都没有结冰条件，这个仁者见仁智者见智吧），打开滑行灯，我准备出发了！！

看看机务工程师等待他们可以滑出的手势信号，虽然并没有，我们还是需要假想那里站着机务工程师，我们要和他们挥手致意

模拟机务视角给出滑出信号，弟兄们，象马达加斯加里面的企鹅那样

头儿。我们需要告诉他们发动机漏油吗？？

不~~~弟兄们，我们只需要。。。挥手。。。微笑。。。boys，Just Smile &Wave。。。。。

开个玩笑哈。。。。别当真

推油门滑出！！！

注意K滑的牌子，准备转上K滑

我在K滑，看航图，看牌子，上H滑

H滑上的我，能远远的看到深圳宝安机场的候机楼

塔台上看去那个小小的我，天地间飞来小小的我，哦~~小小的我。。。。。

在主滑上开翼尖频闪灯

地面管制通知换频到塔台，与塔台管制员联系

通讯备频换深圳离场120.35，确认配平在起飞位

看引导牌子上G滑

跑道等待点外等待（超人视角，现实中哪里能跑的出来？？？）

开应答机，有专家指出，这个类型的应答机应该放ALT，这个ALT才是C模式，因为我没见过这样的老式应答机，所以此处应该放在ALT而不是ON位，最好有高手再解释下较好

关滑行灯，开着陆灯

和塔台联系获得进跑道起飞许可，看看五边，确认没有飞机我们就可以进跑道

qiduzhilei · 发表于 2013-12-13 10:19:47

进跑道同时我们开始计时

进跑道后对正起飞方向，注意航道指示器指示杆已经回到中间

飞机小，60节就能起飞，根本不用放襟翼，我们检查一下没啥问题推油门就出发了，加速到60节以上就可以轻轻带杆，我们开始起飞了，起飞了之后和塔台管制员招呼一声，怎样招呼我就不写了，不然帖子恶长。。。。

加速，空速表有指示了

注意空速60节，这个速度以上我们就能带杆起飞了，注意：单发螺旋桨飞机特有的滑流会导致飞机跑偏（这个偏转方向也与螺旋桨旋转方向有关），还需要蹬舵修正，我们不能学小沈阳，做个“跑偏”的人！！

柔和带杆，爬升爬升！！密切注意速度，还要控制下航向

看看与机场的相对关系，爬升角度还是比较大的，顺便告诉管制员：深圳塔台，我们起飞了！！无线电有指令，雷达识别，尽快上修压900

好！！爬升爬升，尽快爬升！不能干扰其他飞机的运行，此时航道指示器指示杆归中，出现红白相间的警告旗，证明我们正好飞过导航台的天线阵列，此时航道指示器不工作，保持航向就好了

飞过导航台之后警告旗消失，向背台指示器出现，但是居然指示向台？？？这怎么可能啊？？这是因为航道天线虽然是VHF频率，但是它不具备VOR的全向信标功能，所以，依赖电磁波相位信号解算向背台关系，所以向备台指示是无法提供正确的，虽然有指示，但是不要相信。

调整好配平，我们可以回头看看我们离开的深圳机场了，“超人”视角

塔台管制员发来讯息，联系离场120.35，换频到离场，实现管制的交接，还得和离场管制员说上两句。

我们爬升到我们的航路高度时，坡度指示器的航道杆也开始向中间靠拢，这个向背台指示器指示向台，这是对的，此时我们距离最初始的一边航道的天线阵列约有6.8海里

等到坡度指示器的航道杆到中央时，证明我们已经飞到南朗导航台的217度径向线上了，我们开始实施程序转弯——其实应该稍稍提前一点转弯，我这样做仅仅是为了告诉大家看仪表飞行时如何实现两个不同导航台不同航道的交接，我向左压飞机约8-9度的坡度，注意转弯侧滑仪，可以看到小飞机翼尖指向L那个点，同时蹬舵“踩球”，确保侧滑指示球在中央不动，此时我们的飞机进行的是标准转弯，2分钟转360度，测距机显示我们距离最初始的一边航道的天线阵列约有9.1海里

再来个超人视角吧。。。

转弯完成我们修正飞机使得它压到南朗217度径向线上，同时将2号甚高频无线电导航接收机的频率切换为南朗台117.7，备频放在连胜围VOR频率116.7，航道指示器预选航道放在245度，也就是我们飞越南朗台后转向的新航向

将测距机切回1号甚高频无线电导航，立刻指示我们距离南朗台还有12.1海里，慢慢飞吧

又是超人视角了，远远的看到我们离开的深圳宝安机场，我已经在珠江口上了

飞呀飞，仪表显示距离南朗只有2海里了，我们也快飞跃珠江口了

距离南朗0.6海里的时候转弯，别忘了和管制爷爷打招呼，我正在飞越南朗导航台

转过来就压在南朗245度径向线上了

qiduzhilei · 发表于 2013-12-13 10:37:31

将1号甚高频无线电导航接收机频率切换为平洲VOR频率114.1，同时坡度指示器预选航道调整为164度

超人视角看到了神秘的麦田圈。。。其实这是圆形旋转自动灌溉的农田，很多地方现在都有这，不过我不知道FS里的这两块在真实中是不是真的有？？

看看，注意坡度指示器的航道杆已经向中间移动，和管制爷爷打声招呼，我们准备转弯了

转弯，在新的航向上时，阳光是从右后方照过来的，因此仪表板一下子就亮了

2号甚高频无线电导航接收机主频换为连胜围VOR频率116.7，航道指示器预选航道调整为220度

DME测距换为第2号甚高频无线电导航接收机，显示距离12.8海里

飞行过程中将双套无线电导航接收机的备频都切换成珠海三灶机场05跑道的盲降频率110.1

看到澳门机场了，耳边立刻响起七子之歌：一个芝麻糕，不如一针细。。。。这是舌尖上的中国还是翼尖上的中国？？？

距离连胜围很近了，测距机显示只有0.8海里,航道指示器的指示杆已经逐渐回中，和管制员联系下，我们准备转向连胜围220度径向线

转向中。。。一不小心高度就高了。

修正回来，顺便把坡度指示器的预选航道调成47度,1号甚高频无线电导航接收机主频切换为珠海三灶机场05跑道的盲降频率110.1

调整完坡度指示器航道，管制员就让联系珠海塔台，我联系塔台，我先收听下通波，代码G，而后把通讯频率换到珠海塔台118.65建立联系

和三灶机场塔台建立联系

透过舷窗，看到了我们即将落地的珠海三灶机场

坡度指示器的两根指针都有反映了

qiduzhilei · 发表于 2013-12-13 11:31:35

严格按航图走，距离连胜围导航台25海里时开始转向

最终以和跑道延长线小于30度的夹角截盲降，把2号甚高频无线电导航接收机主频切换为珠海三灶机场05跑道的盲降频率110.1，航道指示器预选航道调至47度

盲降建立，开始下降，管制员给指令可以落地，珠海一天也没有啥航班，清闲的很，很早就给了落地指令，这是小低慢，进近速度很低，根据空速放襟翼10度，慢慢飞吧，截图就截得多了，呵呵

调进近空速60节，襟翼30度，确保坡度指示器的航道杆和坡度杆都在最中间，航道指示器航道杆在最中间

继续进近，状态好，跑道正前方，看到。。

用这个飞很是享受啊。。。这进近真是悠闲的很，PAPI灯，2红2白，很好

近了近了，马上落地了

此时就基本上都是目视看外边了，里面仪表反而看的很少了

最终的落地，这是有讲究的，应该是主轮接地的瞬间失速警告响起来，但是目前我还做不到这一点。。。顶多就是接地的时候接近40节而已

开滑行灯，关着陆灯，关皮托管加温

D道口脱离

应答机关闭，无线电音频接收按钮关闭，滴滴滴的听得聒噪

管制员指令直接滑到航展坪去，顺便回头看看珠海三灶的候机楼，FS里天空的变化做得很好，蓝紫灰的渐变，充分表现了大气对日光的折射效果

看看那一到珠海航展就会人满为患的小山，还有下滑道天线

航展坪没有准确的停机位，随便找个地方停机，以后再挪，到位前关滑行灯

停机到位设停留刹车

和管制员打声招呼：停机到位，关车，谢谢指挥再见。
这里最后的关车过程我就不发图了，主要是为了缩短帖子，程序说一下就行，先和管制员说再见，然后关闭各个无线电设备，关闭电子设备总电门，发动机油门推转速1800烧电嘴，1收油门收光混合比，发动机关车，磁电机开关放到关位，外部灯光关闭。主电门全部关闭，收拾好东西，离机，做航后检查单，锁好门，堵好各个堵塞，套好空速管套，盖好飞机罩布，做好飞机系留，OK一会儿就完了，坐车回家，如果这个过程我发图那可好多页了，大家理解一下。帖子发完，希望大虾和专家不吝赐教，多多批评斧正，大家共同提高，共同享受快乐飞行。
另：2012年7月8日，国务院下发了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，里面专门有促进通航发展的指导，这是我国民用航空的一大幸事。希望我们的机场网络越来越多。空管指挥越来越便捷，干支线航空越来越发达，也祝愿祖国通用航空事业蒸蒸日上！！原帖由 CFSO2263在2012年8月23日下午发布，由CFSO2263在2013年12月13日上午转帖在此，谢谢诸位斑竹和各位r的收留

qiduzhilei · 发表于 2013-12-13 11:35:14

发一张珠海航展的照片吧，向自己参与过的珠海航展致敬

郝文远 · 发表于 2013-12-13 14:27:49

高端11111

Alex1988 · 发表于 2014-1-27 18:58:22

真心不错啊哈哈

ytfmawha · 发表于 2014-3-2 11:19:31

画面很真实

541650765 · 发表于 2014-8-27 12:05:08

高大上！Cessna 172 A 型机传统仪表

逆风亦飞翔 · 发表于 2015-5-7 10:33:39

感谢楼主分享，好详细

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抛砖引玉，驾驶塞斯纳172"小低慢"从深圳宝安飞珠海

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