发动机喘振产生原理？

夜尽天明月 · 发表于 2013-12-11 19:07:44

知道很多压气机喘振的原因，但原理说不清楚，求大神解释

mm505703400 · 发表于 2013-12-11 21:32:40

其实挺简单，把速度三角形理解了
喘振就是压气机叶片的气流攻角过大，使气流在叶背上分离产生失速，如果这种失速影响到整个叶栅通道，就会造成喘振
喘振是气流在轴向产生低频率，高振幅的现象

邓森 · 发表于 2013-12-11 21:45:35

当压气机的转数一定时，如果由于某种原因压气机的空气流量减少，导致工作叶轮进口处绝对速度在发动机轴线上分量下降，使攻角（绝对值）上升，过大时气流在叶背处发生分离，称为失速。失速叶片过多就会发生喘振。

lonyhorn · 发表于 2013-12-12 09:50:57

叶背出现气流分离，流量下降，这时，动叶再也没有能力将气流压向后方，克服后面较强的反压，由于动叶叶栅失去扩压能力，后面高压气体还可能通过分离的叶栅通道倒流至压气机的前方，或由于叶栅通道堵塞，气流瞬时中断，倒流的结果，使压气机后面的反压降得很低，整个压气机流路在这一瞬间就变得“很通畅”, 而且由于压气机仍保持原来的转速，于是瞬时大量气流被重新吸入压气机，压气机恢复“正常”流动和工作，如此周而复始地进行下去。

ke408219905 · 发表于 2013-12-12 17:24:42

①当流量系数小于设计值，呈现正攻角，会使气流在叶背处分离当流量系数过小时（小于设计值），压气机叶片进口的攻角为正值，气流冲向叶片的凹面，而在叶片的凸面产生涡流，出现气流分离现象。由于气流加油惯性，紧贴在叶片的凹面，而在凸面产生强烈的涡流并迅速发展，同时在叶栅前后产生压力差，在叶栅和通道前后压力差的作用下，就会造成气流流动分离中断，而后再流动、再分离、再中断，周而复始的脉动现象，甚至气流还能逆向冲出压气机，引起发动机喘振
②当流量系数大于设计值，呈现正攻角，会使气流在叶盆处分离，形成涡轮状态。当流量系数过大时，叶栅进口气流的攻角是负值在叶片的凹面产生涡流出现气流分离现象，由于空气具有惯性，在流过弯曲的叶片通道时总有贴近叶片凹面的的趋势，这就有利于减弱和消除气流分离现象，即使发生分离，其涡流区域也不会容易扩大，速度改变不大，压力提高不多，所以叶栅前后压力差较小，即便出现气流分离也不会引起气流倒流当压气机的转速一定是，如果由于某种原因压气机的空气流量减少，导致工作叶轮的进口处绝对速度在发动机轴线放i 轩昂上的分量下降，使不断攻角上升，在攻角过大的情况先，气流在叶背处发生分离，这时就出现了失速的现象。
说了这么多，说白了造成喘振的根本原因是由于气流攻角过大，在叶背处发生气流分离而且这种气流分离扩散到整个叶栅通道，压气机叶栅完全失去扩压能力，不能将气流推向后方，克服后面较强的反压，于是流量急剧下降。不仅如此，由于动叶叶栅失去扩呀能力，后面的高压气体可能倒流至前面。这样，压气机后面的反压降低，整个压气机流路瞬间变得通畅。但此时压气机转速不变，大量的气流被重新吸入压气机，流入动叶的气流由负攻角很快增加到设计值，压气机后面也建立起高压气流，这是喘振过程中气流重新吸入状态。然后，发生喘振的流动条件没有改变，随着压气机后面的反压不断升高，压气机流量又开始减小，喘振始终存在当流量系数大于或者小于设计值时，在涡轮发动机压气机进口处会发生气流分离现象。但流量系数过大所形成的涡流区域不会扩大，而流量系数过小时所形成的涡流区域则会继续扩大，从而在叶轮旋转的作用下，产生强烈的分离，从而引起喘振。

帐号		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[GE] 发动机喘振产生原理？

实名认证

成都航空

中国民航大学

西安航空职业技术学院

吉祥航空

河北航空

山东航空

在线王