关于GNEX发动机的TCMA功能的介绍（原创）

bill · 发表于 2013-5-27 11:29:58

TCMA功能的介绍

TCM，也就是推力控制失效，它包含有两个方面：非指令和不受控。非指令指的是，EEC没有给出改变油门角度的指令，但是推力值自动改变了。不受控指的是，给出了一定的角度需求，但是所产生的推力，跟指令不一致，有偏移。这两种情况的出现，具体的表现为：发动机的推力明显大于指令需求，或者已经收回油门了，比如着陆时，需要减推力了，但是推力依然保持较高水平。这种失效会导致双发出现严重的推力不对称，在起飞，以及着陆进近对跑道时候，会特别危险。
推力值的失效，会引起超速：这里所讲的超速OVER SPEED，跟平常所熟知的OVERSPEED不一样，后者一般是值N1,N2的转速超过了其最大转速，这是从最大结构受力角度去考量的，而TCMA这里的超速指的是，相对与此时的推力需求来说，速度过大了，这是从实际所需推力上去考量的。
TCMA，当出现了TCM后，EEC发出的一种指令。是一种发动机的保护功能，主要是通过EEC的任一个通道来完成，发生作用是，EEC会自动的通过关断FMU里的HPSOV来切断燃油，进行关车。避免在TCM出现后，飞机不会更大的安全问题。
说白了就是当某台发动机出现TCM时，EEC会让它自动关车，这就是TCMA.

TCM探侧的条件：只有具备所有的条件之后，才能探测
1）此时的N1值（修正过的）大于TCMA边界（可以理解为，当N1值在这个边界之外，就说明需要TCM发出保护指令）
2）CAS小于200节（说明飞机此时在起飞，着陆，或者进近阶段，说明TCM主要是对本阶段的发动机进行保护，避免出现推力的不平衡，另外包括飞机在地面）
3）预选的高度低于17500英尺（还是为了保证探测功能是在低空起降阶段时候才有作用，因为飞机在巡航阶段，如果需要紧急下降改变高度层，就有可能CAS小于200节）
TCM的探测条件就是，飞机在起降阶段，包括在地面，当N1值超出TCMA所定义的边界时，就会被探测到。可以看出来。当在地面上，机务试车，或者是机组滑跑，这一保护功能依然适用。

TCMA boundary的解释
这个范围的低阈值来自于，30%的最大额定推力，或者是中断起飞时候，25%的最大推力。也就是说，当推力小于这些值使，其实此时已经不需要TCMA的保护了，也就是说，只有当推力值大于一定的程度时，才需要发出TCMA指令。
信号丢失或者是模式处理器错误，有可能会产生，TCM.但是EEC此时是不会发出TCMA的。说明EEC有鉴别能力。
RTO模式：由于中断起飞需要最快的减速，所以此时，超控了正常关车时的减速率限制。这种功能，就是可以使发动机更快的减速。这提高了起飞的性能，可以提高飞机的起飞最大重量，起飞的跑道也可以更短。

以下情况都发生了120MS之后，TCMA指令发出.
1）TCM被探测到（油门杆在任何角度，都有可能被探测到，说明TCMA的保护是全行程的，全范围的）
2）飞机在地面上。
3）油门杆收回慢车或者是使用反推时，油门角度下于某一点。
4）N1转速传感器和TAT没有故障。如果故障了会抑制TCMA
一旦TCMA被触发了，需要重置EEC或者断电，去复位。

通过比较TCM探测的条件和TCMA触发的条件可以看出。
TCMA只能在地面上触发，但是TCM能在空中被探测到。我判断，有可能是飞机在空中时，出现了TCM，会给出警告，或者是给出修正操作提示。但是在地面上，如果出现了TCM，就会触发TCMA，自动关车了。所以GNEX不会在空中自动关车。
为何这个功能里，会有RTO这种模式。
当发生RTO时，此时飞行员肯定是将油门杆收回慢车了，但是此时，发动机的转速还是很高，跟此时的油门杆值不匹配，这就符合了TCAM设计的理念，此时也自然被认为是一个TCM事件的发生了，而且飞机又在地面，此时TCMA也会发出，但是我想，TCMA会让发动机关车，难道在中断起飞后的787会双发自动关车在跑道上？呵呵呵，有待继续研究！根据目前的原理上分析，是这样的。

xuezhiyuyun · 发表于 2013-5-27 16:03:34

GNEX发动机用在什么飞机上？

bill · 发表于 2013-5-27 18:10:03

787,747-8,350

xinpeng · 发表于 2014-12-12 14:52:34

有深度

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