飞机的飞行操纵面与航空事故之六

3350876 · 发表于 2009-9-23 01:44:18

1994年6月6日，某航空公司TY-154M型飞机执行航班任务。起飞之后飞机发生飘摆，机组无法控制，约十分钟后飞机空中解体坠毁。机上146名乘客和14名机组人员全部遇难身亡。这就是震惊中外的“6.6空难”。　　1994年6月6日，原中国西北航空公司所属的TY-154M型B-2610号飞机，执行西安至广州航班。飞机起飞离地24秒后，发生飘摆，保持不住。飞行员用额定马力保持400公里/小时速度上升，先后报告飞机以20度、30度坡度来回飘摆，左右座两位驾驶员都保持不住飞机。飞行员采取了短时接通自动驾驶仪等方法进行处置，未能见效。此后，飞机速度降至373公里/小时，迎角20度，出现失速警告。再后，飞机突然向左滚转并急剧下俯，最大下俯角65度、最大左坡度66.8度、速度达到747公里/小时，出现超速警告，高度由4717米降到2884米、航向由280度左转到110度、最大垂直超载达2.7G、最大侧向超载达1.4G。当高度2884米时，飞机开始空中解体，坠落在长安县鸣犊镇。机上146位旅客和14位机组人员全部遇难。
　　此次事故的直接原因是维修人员在更换ΠKA-31安装架时将倾斜阻尼插头（Щ7）和航向阻尼插头（Щ8）相互错插，地面通电试验检查不出故障，导致该机带着错插线路故障起飞。
　　正常的阻尼功能是，倾斜阻尼陀螺感受到的倾斜角速度信号应传送给副翼舵机，航向阻尼陀螺感受到的偏航信号应传送给方向舵舵机。但是由于插头插错，结果倾斜阻尼陀螺感受到的倾斜角速度信号传给了方向舵舵机，而航向阻尼陀螺感受到的偏航角速度信号传给了副翼舵机。因此在起飞滑跑的后段，飞行员蹬舵保持航向，产生偏航角速度，这一信号传给了副翼舵机，从而产生与偏航角速度对应的副翼偏转。此时由于地面的限制，飞行员并未感到飞机的倾斜。但飞机离地后，很快形成明显倾斜。飞行员在为修正姿态而压驾驶盘时，倾斜角速度信号传给了方向舵舵机，方向舵也跟着偏转，使飞机姿态发生异常变化。飞行员感到无法控制，因而进行反复修正，这又使飞机飘摆不断加大，最后终于造成急剧盘旋下降，垂直和侧向载荷都超过了飞机的强度极限，导致飞机在空中解体。
　　TY-154型飞机ΠKA-31安装架和AБCY系统的设计没有防错措施，Щ7、Щ8插头相邻，几何尺寸相同，插头的线数相同，仅用色标来表示其差别，容易错插。在事故调查组访俄期间了解到，俄方也曾多次发生类似的错插现象；同时AБCY控制系统的故障搜索系统通过内检和自检程序无法检查出错插故障，相应的维护规程及快速检查单也不完善。
　　按TY-154飞机飞行手册8.8.3条的规定，解除飘摆状态必须同时关断“航向”、“倾斜” 和“俯仰”阻尼器。从飞行实验结果看，关断阻尼器后飞机是可操纵的，但是飞行员没能按照这一要求去作。遗憾的是在机长命令检查工作舵机及应急检查单，机组成员中有人主张断开全部舵机，也有人认为不能断开舵机。而同样发生在俄方的数起事件，俄方驾驶员轻而易举地进行了处置——即断开上述三套系统的全部控制电门、让飞机处于驾驶员人工操控状态--，因此而没有损失任何飞机和乘员。

航空知识教室：飞机的飞行操纵面

　　飞机的垂直安定面（VERTICAL STABILIZER）在飞机尾部，用以保持飞机绕垂直轴的操控稳定性的垂直面。如图1所示。

帐号		自动登录	找回密码
密码			立即注册

飞机的飞行操纵面与航空事故之六

浏览过的版块