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A320引气系统常见故障排故浅谈
A320引气系统故障是夏季故障发生机率较高的系统之一，由于这一系统出现的故障对航班的正点率影响很大，因此有必要对这一系统发生的故障进行一下探讨。
引气系统主要分两部分。
1． 压力调节系统。
2． 引气预冷系统。
压力调节系统的故障主要有四类：
1． 压力低。
2． 压力摆动。
3． PRV活门打不开。
4． PRV活门关不死。
调节系统的前三类一般PFR会有PRESS REG-V 4001HA1 OR SOL 10HA1 OR SENSE LINE或PRESS REG-V 4001HA2 OR SOL 10HA2 OR SENSE LINE信息。按相应的排故程序一般都能排除故障，但为了少走弯路，有一定的规律可循。
对压力低，优先考虑更换10HA，其次PRV，还有是8HA。
对压力摆动，优先考虑更换PRV，其次10HA，然后是8HA。
对PRV活门打不开，如果慢车时就打不开，PRV活门可能卡死，应更换PRV；如果大车时关闭，10HA很可能故障。8HA故障也可能引起PRV活门打不开。
但是要注意，在换件之前，必须先检查相应的引气管路是否有渗漏。
为何如此排故，可从原理上简单分析一下：
PRV活门 是一个完全的气动工作部件，调节引气压力到44PSI左右。当出现下列5种情况之一时，活门保护性自动关闭：引气超温（引气预冷器下游温度超过257±3ºC时）、引气超压（PRV下游压力超过57±3psi时）、吊架\机翼\机身引气管路漏气、APU引气活门未关、对应的发动机启动活门未关。有两种人工关闭方式：发动机防火按钮、引气开关按钮。
控制电磁阀10HA 由恒温器体部件、电磁阀部件、反流保护部件组成，有三个功用：
1. 温度限制：引气预冷器下游温度过高达到235ºC时，恒温器体部件的INVAR（不涨钢）杆因膨胀度差异使杆阀门部分打开，使连接到PRV调节腔体的传感管路通大气，调节PRV趋向关闭以减小引气量来降低温度；引气预冷器下游温度过高达到245ºC时，杆阀门完全打开，PRV继续趋向关闭直到PRV出口引气压力减小到17.5psi为止。
2. 关闭PRV活门：电磁阀通电时，电磁阀阀门打开，使连接到PRV调节腔体的传感管路通大气，PRV关闭，使PRV的5个保护性自动关闭功能和2个人工关闭方式得以实现。电磁阀的供电来自于相应的BMC。
3. 反流保护功能：反流保护部件的隔膜腔感受预冷器下游压力和PRV上游压力之间的差值，当差值小于或等于10mb时，使电磁阀阀门打开，PRV关闭。
调节压力传感器8HA 感受PRV下游压力，信号传给两个BMC，显示在ECAM上。压力超过57±3psi时，实现超压保护，关闭PRV。
转换压力传感器7HA 感受PRV上游压力，信号传给相应的BMC。
压力低，则极有可能是10HA恒温器体部件的温度限制功能故障；压力摆动，则极有可能是PRV调压部件失效；PRV活门打不开，PRV活门可能卡死，或者10HA电磁阀部件、反流保护部件故障。如果8HA故障，则会在ECAM上显示不准确的压力，或高或低或摆动，高太多，还会出现超压保护，关闭PRV。对8HA故障的判断，可用交输引气来判断，看交输状态下ECAM上的压力指示左右是否一致。
但是以上分析都是建立在系统相关管路无渗漏基础上，所以连接在PRV和10HA上的管路应先检查是否完好。因为设计制造问题，这些管路频繁出现咬死拧不紧现象。对这些管路的拆卸安装需特别注意，建议安装时使用防咬剂，拆卸时在冷状态下进行（可用湿的毛巾或喷雾剂进行适当冷却）。安装在这些管路上的部件本体漏气也会引发故障，如7HA、8HA，05年01飞机大发时右PRV自动关闭，更换了PRV、10HA、8HA和管路后依旧存在，更换7HA后才正常，从原理上讲，7HA不会影响PRV活门的工作，排故程序上也没有这一条，应该是其本体漏气影响到10HA的工作。
对于调节系统第四类故障的判断比较简单，就是PRV活门关不到位或者活门位置传感器故障，需更换PRV。
引气系统第二部分引气预冷系统的故障主要是引气超温关断PRV，PFR一般会有FAN AIR V 9HA or THRM 7170HM or SENSE LINE 主要是恒温控制器（7170HM）故障，应更换恒温器或气滤，其次更换风扇活门FAV（9HA），预冷器故障不制冷也有可能。从原理上讲，FAV活门由恒温控制器控制开度使预冷器下游温度稳定在200+15°C。如果BMC3类故障有FAN AIR V 9HA or THRM 7170HM or SENSE LINE信息，BMC计算机故障也有可能。这类故障夏天较多，也没有什么好办法，应该来说如果10HA的发挥好的温度限制功能，应不会出现超温故障，因为温度限制在预冷器下游235ºC时调节PRV趋向关闭以减小引气量来降低温度，引气预冷器下游温度超过257±3ºC时，才会引发超温关闭PRV
环路渗漏探测系统故障主要分两类：
1． 探测元件故障。
2． 引气环路渗漏。
从原理上讲，环路渗漏探测系统分两部分，大翼渗漏探测和发动机渗漏探测，大翼渗漏探测是多段双环路，发动机渗漏探测是单段单环路。
若大翼渗漏探测的探测元件故障，一般PFR会有WING LOOP A（或B）或者WING LOOP A（或B）INOP信息。出现该类信息，TSM都要求进行BMC测试确认故障，但很多时候测试都是正常的，而PFR会反复出信息，所以最好还是做一下下面的步骤。
1) 出现WING LOOP A（或B）信息，按TSM量线，看探测元件是否有短路或阻值偏小，TSM上给的门槛值是大于10KΩ正常，小于10KΩ为故障，在实际量线中，也可以左右对比一下，或与其它飞机对比一下，阻值相差太多就可能故障。量出探测元件有故障后，因为探测元件是多段，必须一段一段排查找出故障源，工作量比较大，但也没办法，不过可以不按TSM上的顺序，从自己认为较容易接近的地方入手。如果量线是好的，那就换BMC。
2）出现WING LOOP A（或B）INOP信息，按TSM量线，看探测元件是否有断路，有断路，则需一段一段线、一个一个元件的排查，找出断点，无断路，则换BMC。
若引气环路渗漏，则会出AIR L（或R）WING LEAK ECAM渗漏警告，则需按TSM一段一段查找引气管路，找出渗漏源，管接头是查找的重点。但在夏天，外界温度太高，在地面也会出现此类警告，此时管路并无渗漏，需放出缝翼，给机翼散热以消除此假警告。但对假警告的判断要慎重，假警告是空中不出现，而落地以后出现，并且有高的大气温度，不要和真警告混淆。
发动机渗漏探测系统无论是探测元件短路故障还是引气环路渗漏，因为是单段单环路，都会出AIR ENG 1（或2）LEAK ECAM渗漏警告和ENG 1（或2）PYLON LOOP信息 ，则需按TSM量线或查找渗漏点，都正常则更换BMC。探测元件断路故障则会有ENG 1（或2）PYLON LOOP INOP信息，需要量线找出断点，无断路发现则更换BMC。 | 
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发表于 2009-8-17 20:36:21
[s:594]
楼主很牛