从管理的角度分析航空公司亏损的原因

gdyong · 发表于 2007-11-14 19:48:48

在民航行业的生物链上，航空公司实际上处于终端和弱者的地位。如果用一个图表来表示的话，其周围遍布的是民航的其他企事业单位。除了在上一篇提到的单位，还有民航报社、研究院（所）之类。为了说明关系，就以航空公司最重要的资源——航线为例，来说明管理对航空公司亏损的影响。

航线作为一种重要的战略资源，是民航发展的重要标志。开通足够的航线，构筑多层次的航线网络，是航空公司打造自身地位的必然基础。正是因为航线对航空公司的极端重要性，所以，航空公司就要在此上面不遗余力地去争取。市场人员有一句口号，叫做“跑航线”，“跑”，一个动词，生动体现了航空公司所要付出的路途，也就是要登门到航线管理部门，去求其审批航线。为证明其艰难，现以顺利开通一条国际航线为例来讲其成本的支出。

国际航线是国与国之间的航线，首先两国民航部门要按照对等的原则，协商、签署两国之间的《民用航空运输协定》，就象前不久被热炒的7月24日民航总局局长杨元元与美国运输部部长峰田代表两国政府在北京正式签署的《中美政府民航运输协定议定书》一样。一般情况下，航空公司有开通某国航线的意向会向民航运输部门请示，或者是运输部门有此意向会向航空公司征求意见，在基本确定哪几家航空公司愿意飞的前提下，两国政府民航管理部门就确定日程开会协商。会议期间的食宿、交通等费用，当然由基本确定的航空公司来买单。

此后，双方各指定一家或者几家航空公司拥有航权。有了此，才能进行航线的申请和航班的申请，也就是航班计划的安排。审批同意后，再向民航另一重要的部门——空管部门——进行航班时刻的申请，同时还要进行比如运价等方面的申请。大家知道，时刻资源也是极其重要的资源，并且在繁忙机场的高峰时刻，想拥有时刻是非常困难的。在这期间，都要进行频繁的沟通和攻关。

之后，在正式开航前，还要组织局方的适航、商务等专业的人员进行运行合格审定，也就是邀请局方人员对自己航线运行的各个方面进行检查，看资质是否有，培训等工作是否到位。

正是因为以上东东，引来了下面的论述：一、为了跑得这些东东，航空公司的头头脑脑、市场人员也要挤破了头的往北京跑。正象全国各地最有商务价值、最赚钱的航线是北京航线一样，可以理解多少是到北京去跑部委的。二、每年两次的全国性的航季航班协调会，管理局的航班协调会，空管方面的时刻分析会，都是由航空公司买单承办，全国各地可以到处开会、旅游。

对政府而言，其批复的航线就是钱，对企业而言，就是以后赚不到钱，也要象可以赚到1个亿似的去跑。

再举一例：有网友在民航论坛发布“中国国航是怎样经营的？？？”的帖子，文中讲到：成都-九寨沟，空间距离350公里，飞行时间40分钟，每天往返52个以上航班，全票价980，几乎每天每个航班都是全价无折扣，而每个航班几乎都是客满的。上海-北京，空间距离1178公里，飞行时间2小时左右，每天42个航班左右，全票价1130，三、四折的机票每天都有大把。比较一下，在中国，什么叫做“经营”、什么叫“赚钱”。

其实，这不能怪罪国航，因为上海-北京的航线是国航等几家航空公司在经营，但成都-九寨沟的航班确实是国航的飞机在飞，但经营不是国航，其实质是包机，哪里的包机？政府？什么样的政府？民航派驻到各处的政府。包机？什么叫包机，就是有人出钱把飞机的座位（低价）全部承包了，然后再销售机票（全价）。大家该明白了吧？

（国航在经营成都-九寨沟航线，每天13个航班以上往返；九趟空客319、四趟波音757执行往返航班，每个航班几乎都是爆满。仅这一航线，每天营业收入保守估计是400万，一个月就是1.2亿2呀！喊亏、嫌赚少了？怎么说得出口呢？国航仅在这该航线上1个月的营业额就是1个多亿，就算其它所有航线扯平经营（不赚不亏），仅成都至九寨沟，1个月的营业额是1.2亿6个月的赚头该有多少？各位看官，你看你看，网友有把屎盆子扣在国航头上了。航空公司即使赚了钱，也只是喝了汤而已。

天大的冤枉啊！！

帐号		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[谈天说地] 从管理的角度分析航空公司亏损的原因