定期维护间隔调整对我公司A320系列飞机的影响

daewoo · 发表于 2007-7-5 16:27:00

空客公司于2005年初对A320系列飞机（含A318/A319 /A320/A321，下同）的各类定期维护的间隔进行了调整，调整的目的是使A320系列飞机的用户能更灵活、有效地制订各自的维修方案，从而降低维修成本。

   此次调整的依据是MRBR（维修评审委员会报告）第9版，该报告于2004年6月完成，同年11月先后获得DGAC（法国民航局）、FAA（美国联邦航空局）、CAA（加拿大民航局）的批准。

   在获得适航批准后，空客公司依据MRBR第9版制订完成了A320系列飞机维修大纲（MPD）第28版，于2005年初发至各营运单位。

   在MRBR第9版中已进行调整的主要内容如下：

   最为基本的调整内容是维修间隔定义的表述，传统以字母为定义（A检、C检）的维修间隔今后将不再出现。

　　1.现“A检”定期维护的工作大部分由500飞行小时间隔调整为以下三个间隔的维护：

　　.600飞行小时(600FH检)

　　.750飞行起落(750FC检)

　　.100个日历日（100DY检）

　　2.现“C检”定期维护的工作大部分由15个日历月间隔调整为以下三个间隔的维护：

　　.20个日历月（20MO检）

　　.6000飞行小时（6000FH检）

　　.4500飞行起落（4500FC检）

3.现飞机结构大检间隔分别由5年和10年调整为6年（6YE检）和12年（12YE检）。

上面1中的定检我们称之为小型定检（小检），2中的定检称之为中型定检（中检），3中的定检称之为大型定检（大检）。

注：括号内的定检名称是笔者为便于后面分析自己加的。

   为保证调整的科学性，空客公司抽取了来自世界各地19家航空公司共212架A320系列飞机进行可行性研究，其中包含亚洲的澳门航空和印度航空，最终提出了调整方案。空客公司强调：调整后的维护间隔是保证A320系列飞机持续适航不可延长的、最低的维护间隔要求，各航空公司可以据此制订自己飞机的维护间隔。

二、对公司A320系列飞机的影响

　目前，机务部已经收到了MRBR第9版。笔者对该版报告做了研究，下面提出一些看法供大家共同思考。

   毫无疑问，定期维护间隔的延长对航空公司带来的利益是显而易见的。比如，空客公司于1998年将A320系列飞机的“A检”间隔由400飞行小时提高到500飞行小时，在飞行小时一定的情况下，就减少了飞机“A检”的次数，也就减少了飞机的停场天数。

   与上次调整不同的是，此次调整的范围包含了A320系列飞机所有的定期维护间隔，这对航空公司的维修方案将带来革命性的变更：摒弃沿用已久的“A检”、“C检”的概念，代之以更为科学、有效、灵活的定期维护方式，其意义非上次调整可比。

   但是，这并不意味着我们完全按照空客公司的方案进行调整就行了，还有必要结合公司A320系列飞机的运行和维护情况作一下分析，

探究现在直至未来在维修深度不断加强的形势下，在保证飞机按照维修大纲要求的间隔进行维护的同时，怎样才能最大限度地获取这次维修间隔调整对航空公司带来的益处。

   安全是效益的前提，对飞机进行适时、有效的定期维护是保证飞机持续适航的重要环节，也是安全的重要保障。从此次调整方案的制订过程可以看出，参与抽样的19家航空公司中有11家欧洲的航空公司，只有两家亚洲的航空公司，就这两家公司而言，澳航我比较了解，其A320系列飞机的运行环境和维护环境与我公司相比有很大不同：以国际航线为主，大型定期维护多由香港飞机维修公司承担，因环境因素造成的飞机结构腐蚀情况和飞机大型定期维护的总体质量应该说要好于在国内运行和维护的飞机。我并不怀疑空客公司此次调整方案制订的科学性，我认为要最大限度地利用好维护间隔延长给川航带来的好处，前提是必须保证我公司A320系列飞机的各类定期维护质量，尤其是中型、大型定期维护的质量。

   中型、大型定期维护的间隔延长，对我们A320系列飞机的日常维护提出了更高的要求。举个例子：一些飞机的非适航性缺陷由于器材、工具、维修能力等原因无法在日常维护或A检中纠正，现在的做法是保留至C检做。维护间隔延长后带来的后果是：这类缺陷可能会长期得不到纠正。因此，重视对非适航性缺陷所需器材、工具的采购，提高维修能力应该是解决好这一问题的一个办法。

   由于在新的维修大纲中，以字母为定义的维修间隔不再出现，就给我们目前飞机定检维护的控制方式带来了挑战。为了说明这一问题，下面结合我公司A320系列飞机的日利用率对小检、中检和大检的时间间隔逐一分析。

   分析的方法是：采用机务部质保科可靠性办公室提供的2004年A319/A320/A321飞机的日利用率数据，将小检、中检和大检中的飞行小时、起落、日历间隔分别折合成日历天数，通过比较各类定检的间隔天数，探求小检、中检和大检的最佳控制方式。

调整后一分为三：600FH检、750FC检和100DY检。从上图可以看出，三种定检折合出的日历天数相差是比较大的。按照公司现有的维修设施、人员状况，我们采用简单的控制方法，三种间隔取其最短者（600FH检），即A319、A320飞机在70天左右，A321飞机在60天左右停场一天同时完成600FH检、750FC检和100DY检。这种办法虽然满足维修大纲的要求，但对750FC检和100DY检而言，提前量太多（30-80天），不能最大限度地获取此次间隔调整的效益。

   随着机务部维修设施的不断完善，维修人员的不断充实，维修深度的不断加深，在适当的时候，笔者认为可以将小检化整为零，按照飞机的实际情况，分开实施600FH检、750FC检和100DY检，将原来的A检均分化，根据工作量灵活安排飞机的停场，最大限度地获得此次间隔调整的效益。

  按照目前的控制方法，四种间隔中取其最短者，以6年（72个月/2160天）作为大检及4倍中检的间隔，好处是可以集中停场完成四种定检，但是由图中可以看出，对于4倍中检来说，提前量太大了（A319飞机提前约340天至800天，A320飞机提前约340天至1060天，A321飞机提前约340天至1220天），航空公司要为此多付出很多的人力和物力成本！

   以目前的维修能力，我们恐怕只能这样做。在这个前提下，笔者认为将中检的间隔定在18个月比较恰当，这样，既能保证每次中检的间隔均匀，又可以使大检与4倍（8倍）中检同步，便于飞机停场安排。

   但是，从长远来说，在我公司飞机维修深度不断加强的条件下，只有将中检按不同的间隔化整为零，分别实施20MO检、6000FH检和4500FC检或其倍数检，才能减少飞机停场时间，提高飞机的利用率，充分发挥此次间隔调整给航空公司带来的最大效益。大检的项目主要是结构、防腐的检查，在公司条件不具备的情况下，可外委完成。

   此次调整还带来的变化是，在现有《A320飞机维修大纲》中部分以整数倍500飞行小时为维护间隔的
飞机系统检查任务和以整数倍15个月为维护间隔的结构检查任务没有随之调整。这样，现在这类可以纳入A检或C检完成的维护任务在方案调整后将变成非阶段性任务（OOP），会增加A320系列飞机的日常维护工作量，给我们的维修生产管理提出了更高的要求。

三、结论

   综上所述，此次定期维护间隔调整方案如果付诸实施，对公司带来的效益是显著的。但是需要我们采取积极有效的措施应对上面提到的种种不利因素，增强自身的维修能力和精细化管理能力，逐步做到将各类定检均分化（EQUALISE）后分别实施，使公司能最大限度地获得此次调整所带来的效益。