谈绕飞雷暴过程中机组与空管员交流的必要性

daewoo · 发表于 2007-6-26 21:18:26

唐红星，1963年8月出生。1985年7月毕业于中国民航飞行学院，同年进入东航上海飞行部，现为东航上海飞行部飞行二部经理。先后飞过运5、伊尔-14、三叉戟、MD-82、A340-300等机型，安全飞行14700小时。
姚强，1966年3月出生。1988年12月毕业于空军第四飞行学院，同年进入东航上海飞行部，现为东航上海飞行部飞行二部二分部经理助理。先后飞过初教6、歼教5、歼教6、歼6、夏延、MD-82、MD-11、空客A320、空客A340-300等机型，安全飞行9300余小时。

随着全球气候变异加剧，雷暴并非固定出现在夏季。区域性雷暴、锋面雷暴和干雷暴四季都有产生的可能，高纬度地区在冬季还有雷暴活动。
飞机进入雷暴是十分危险的，除剧烈颠簸和发动机吸水外，更大的危害是遭雷击和冰击。避免飞机进入雷暴的最好方法就是绕飞。
绕飞雷暴是一个看似简单，其实却极为复杂的行为过程，有一套严格的程序，涉及到飞行员的气象知识、飞行员对机上气象雷达的使用、飞行员对绕飞方向距离的判断、飞行员的绕飞经验、所飞航路的规定以及地面空管员(ATC)的调配指挥等多种因素。更重要的是，飞行员对雷暴的绕飞意图需得到ATC允许后才能实施，这不仅是飞行规则的要求，同时也是航路调配和航空安全的需要。

航路调配的需要
1．高密度航路区域，特别是欧洲，航路交叉点多，航路间横向间隔较窄，加上航路上飞机密度大，ATC正常指挥时的工作量和安全压力已经很大，如在航路上出现雷暴，机组的绕飞势必造成飞机间的间隔发生变化，若这种间隔变化发生在同高度飞机之间，那么纵向间隔距离的缩短和交叉汇聚肯定会引起飞行冲突，危及飞行安全。若飞行员能把绕飞雷暴的意图及时通报ATC，可以使ATC对空中的飞行秩序及时调整，避免冲突的发生。
2．许多飞行区域设置了平行航路，这些平行航路有的是同向的，有的是反向的。对于同向的平行航路，往往有同高度的飞机在平行飞行，机组盲目绕飞或绕飞时没有及时通报ATC，都是十分危险的，很可能造成同向同高度平行飞行的飞机间发生飞行冲突。
3．区域导航（RNAV）运行中，进出港飞机之间的无线电通话相对较少，空中机组与机组之间几乎捕捉不到对方的飞行动态，各自在遵守规定的线路和限制数据飞行，没有更多的信息可供参考。这种情况下，机组绕飞雷暴，若能及时通报ATC，使之做出适当的调整，中止RNAV运行，就可以避免不同方向进出港飞机之间的相互影响，保证飞行安全。

有效避免飞机误入禁区
飞行禁区和限制区往往分布在航路附近，未经许可擅自进入禁区和限制区将面临被追究责任甚至被地面防空武器击落的后果。禁区和限制区并没有显示在导航显示器（ND）上，机组无法准确判断出飞机与禁区和限制区实际相关位置。在实际飞行中，机组对雷暴的绕飞，习惯于从上风面或雷暴较弱、绕飞距离较短的一侧绕飞，往往会忽略禁区和限制区，这种情况有时会造成误入禁区和限制区。但机组绕飞雷暴意图若能及时与ATC沟通，就可以避免绕飞中误入禁区、限制区。
　
遵守航路安全高度和垂直剖面规定的需要
1．航线两侧由于地形不同，安全高度也不同，特别是沿山脉一侧飞行的航线更是如此，有时航线两侧的安全高度相差几千米（印度航线就是一个例子）。有时ATC给定机组的飞行高度层还没有航线侧方的山高，向山区一侧绕飞雷暴是十分危险的。机组向山区一侧绕飞雷暴的意图在通报ATC后，必然会得到ATC的提醒和制止，建议机组向平原一侧绕飞，避开地形，不会发生撞山的情况。
2．有些航路上，对某个航路点的高度限制要求十分苛刻，如悉尼航线的进港航路，飞机飞越该航路点必须遵守其高度限制的规定，否则可能会引起飞行冲突。ATC对此控制很严格，但若碰巧雷暴在这一高度，或比该高度略低，机组需实施云上绕飞雷暴，这种情况下机组一定要将绕飞意图及时通报ATC。
　
可获得更多绕飞信息
空中同航路有许多飞机在飞行，对雷暴的绕飞是群体行为，但由于飞行高度的不同、机上气象雷达性能差异、飞机放静电能力的强弱以及雷暴的移动方向等因素，不同的机组对同一雷暴会做出不同的绕飞决定。绕飞决策通过报告ATC，也可为后机提供重要的绕飞信息。这些信息包括雷暴的强度、分布情况、移动方向、速度、云底、云顶高度、绕飞方向、绕飞距离等方面。
以A340飞机为例，由于机上气象雷达探测分辨能力和飞机放静电能力不够理想，全方位的绕飞雷暴信息对机组做出正确绕飞决策、成功绕飞、避免误入雷暴具有很大的实用价值。
在航油价格飞涨，航空公司运行成本大大增加的今天，机组在实施绕飞雷暴时采用最短的绕飞途径，可以节约燃油，为公司降低运行成本，提高公司效益。

避免进入相邻管制区或相邻国家
有些航路虽然在一个管制区内，但它距相邻的管制区很近，机组绕飞雷暴距离过大时，可能会进入相邻的管制区。这种情况下，机组应将绕飞距离及时报告ATC，对可能会进入相邻管制区的情况给予通报，请现有的管制区转达给相邻管制区，在进入相邻管制区时听其指挥，避免冲突。
长途国际航班飞行，会飞越不止一个国家，有些国家的国土面积很小，与邻国很近，绕飞雷暴时，绕飞距离过大，会进入他国。若事先没有得到飞机进入领空的批准，临时飞入该国，可能造成国际争端。这种情况下，机组若能及时通报ATC，并请ATC将偏航情况通报相关国家，可以避免被误认为入侵，遭到军机拦截，甚至被防空武器击落的可能。

避免通信出现问题时误入雷暴区
1．VHF存在盲区，低飞行高度层飞行在管制区交接点处，往往会出现通信不畅的情况。若雷暴出现在该区域，前后两个管制区均不知道机组的绕飞情况，但我们只要根据天气系统预报，正确使用雷达，及时发现雷暴，早做决策，及时报告给ATC，并请其通知下一个管制区的ATC，就能避免此情况出现，避免绕飞时引起不必要的飞行冲突。
2．HF通信信号易受电离层干扰，机组和ATC联系困难，使绕飞决策迟迟得不到批准，机组或者不能实施绕飞，错过绕飞时机，误入雷暴，或者机组不等联络上就实施绕飞，绕飞决策与ATC调配意图相悖，造成飞行冲突。
基于以上两种情况，若使用HF通信设备进行绕飞雷暴时，要比使用VHF通信设备更早、更及时地与ATC沟通联络。
3．无论是VHF通信还是HF通信，飞机离雷暴距离越近时，无线电静电干扰越强，通信越困难，机组应提前与ATC联系，及时通报绕飞意图，避免离雷暴近时，机组因联络不上ATC而擅自绕飞。

避免因气象雷达问题误入雷暴区
有些机载气象雷达探测信号受到前方大雨区的抑制，探测不到雨区后的雷暴。如果机组按照这样的雷达显示，往往误认为前方是安全的，等到飞机穿越雨区，雷达才显示探测到雷暴，而此时飞机已来不及避让。这时，机组若能及时联系ATC，他们能利用地面气象雷达功率大，探测能力强，对雷暴的强度和分布显示清晰的优势，帮助机组避免进入雷暴区。
自1975年以来，美国由于机载气象雷达探测信号受抑制的性能缺陷，加上机组没有及时与ATC沟通，而误入雷暴，至少造成10起人员伤亡事故。其中最严重的一起是美南方航242航班，机型DC-9，由于雷达信号受到弱雷暴的抑制，飞机从两个弱雷暴中间穿越后，误入强雷暴区。雷暴中伴有剧烈龙卷风和直径7厘米的冰雹，造成飞机解体，机毁人亡，教训惨痛。
飞行员绕飞雷暴更多的是依据机载气象雷达的显示，但空中往往不是一架飞机在飞行，为避免飞行冲突，机组应及时将绕飞雷暴意图通报ATC。
气象雷达使用的四个基本要素是：天线角度、增益、ND距离圈和显示亮度。当机组使用不当时，ECAM并不显示警告。例如天线角度过高、过低，增益偏小，ND距离圈过大、过小，显示亮度在关位等，这些使用上的不当，对绕飞雷暴来说是致命的。在雷暴活动频繁季节和区域，机组在使用雷达的同时，还应当根据天气系统预报图和目视判断，主动与ATC沟通联络，详细询问雷暴的活动情况。这样，才能发现雷达使用上的不当之处，实施正确绕飞，远离雷暴。

sweetpotato630 · 发表于 2007-6-26 22:56:48

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qinsi2008 · 发表于 2007-6-27 08:12:35

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