世界两大飞机制造巨头的历史恩怨

daewoo · 发表于 2007-6-24 16:00:14

　1978年以前，空中客车公司的飞机虽然设计和制造甚佳，但商业推销并不顺利，自飞机1974年开始交付后，只向4家航空公司售出了38架。然而，这家由多国公司组成联营飞机制造公司很快找到了行之有效的管理方法，特别是及时地推出了对路的飞机，使形势发生了戏剧性的变化。70年代后期，由于油价暴涨和航空公司之间的竞争加剧，市场上需要一种高燃油效率和载客量更大的新飞机。当时几乎只有该公司的双发宽体客机A300B能同时满足这两项要求，因而1978年后订货量猛增，到1979年末已突破300架。这是任何欧洲喷气客机从未达到过的数字。
　　波音、麦·道和洛克希德公司抱怨说，他们这些纯粹的私营公司被迫和由政府资助的空中客车公司竞争，并就后者采取的一些竞争手段提出严厉的抗议。欧洲反唇相讥——美国在军用机上早就采用同样的政府补贴政策。
全线交锋
　　波音对来自欧洲的威胁最为敏感。当时波音飞机产品最新推出的型号直接受到了空客的挑战。空客以A300为基础改型的A310，座级与波音757接近、性能与波音767相差无几，直接与波音公司争夺填补民机市场的同一空缺。
　　波音公司一直设法不让A310进入美国民机市场。波音公司要保住自己的地盘，就必须更富于创造性、更精明地与欧洲展开价格竞争，还必须为客户提供更积极的财政支持。
　　多年来，波音公司已经用自己的资金对一些陷于困境的航空公司（如环球航空公司），甚至一些情况不太困难的公司（如联合航空公司），为购买波音767飞机提供财政优惠。异常激烈的竞争使得波音不得不竭尽全力使自己的优惠条款与条件能赶上欧洲的吸引力。然而，世上任何事情都可能有意外，美国东方航空公司，还是买了25架A300，另加意向订货9架（此后又订购了25架A300）。这一事件对美国飞机工业界和政府有关部门产生了强烈的冲击。空中客车工业公司在1979年出售的宽体客机比美国任一个制造商都多。1980年又复如此。
　　以后，波音与空中客车的生死搏斗又蔓延到欧洲和美国以外的市场。在第三世界市场上，主要由小航空公司组成，且多为国家所有，但来自这些客户的每一份新机订单的意义却十分重大，因为每一次竞争的结果都会波及下一次的竞争。如在1980年初，在波音与空中客车工业公司为向科威特航空公司推销6架双发宽体客机的竞争中，最后获胜的是A310而不是波音767。同年10月沙特阿拉伯又订购了11架A300，11月黎巴嫩的中东航空公司又订购5架、意向订货14架A310，科威特航空公司又将A310的订购数从6架进一步增至11架。
　　空客总裁伯纳德·拉提埃曾喜不自禁地说：“这三场大战我们获得了全胜。”其意义不仅是因为41架订货的总值几乎与三角航空公司订购60架波音757的那笔交易相当，还在于科威特航空公司过去一直是波音公司的客户。
　　空中客车工业公司多年来在市场战略和推销工作上，把客户网越扩越大。他们从日本向西，实际上沿着一条“丝绸之路”把网扩展到欧洲，一方面极力把各型“空中客车”去替代多数是波音公司的旧飞机；另一方面，更重要的是尽可能在大部分地区堵住他唯一的对手 ——波音公司的新型号进入这些市场。1980年之前，他们的销售网已具规模，只有中东是个大缺口。因而1980年中东之争的胜利，使该公司最终完成了这张销售网的编织。
优劣之争
　　空客的成功虽然让美国航空界感到意外，但是波音公司仍然放心地保持其领先地位，因为他们认为，欧洲人的成功与潜力终究有限。空客也许会开发一系列飞机，但比起波音公司的系列显然要小得多了。此外，尽管这家公司取得一些成功，但比起美国有强大竞争力的飞机制造商来，差距仍然明显。
　　例如，波音民用飞机公司可以自行决定对一种新机项目是否下赌注，而欧洲必须经法国、联邦德国和英国等政府的一致批准。另一个严重问题是工人就业。美国的飞机制造商在营业不振时就解雇一部分劳动力，有起色时再重新雇用。而在欧洲，国营工业不允许就业人数大增大减。因此，波音公司，可以按订货的增加，增加劳动力和生产量，很少拖延交付日期。但欧洲想增加生产，困难就大得多。
　　总的来说，与美国相比，欧洲工业态度更为保守。在英国，生产率低是人所共知，尽管英国飞机工业的劳动大军可以说是欧洲最庞大、最有经验的，然而低生产率大大增加了新机项目的费用，成为一种阻力。在联邦德国，生产率虽最高，但其飞机工业本身却比英法两国小得多。因此，虽然联邦德国与法国在空中客车项目中占有同等的股份，然而该项目对联邦德国的重要性却比法英两国小得多。所以，联邦德国对发展计划冒风险的劲头，远不如那些由政府经营的法国公司。他们宁可用确保产品的信誉和交付进度，搞些加长机身的派生型来维持空中客车产品的发展势头。法国人的雄心虽然与之相比大得多，但是法国的失业制度使公司不愿意轻易地扩充劳动力，以免受本国贸易周期波动的冲击。在法国，政府必须向被国营企业解雇的失业人员支付为期一年的90%的工资和医疗福利津贴。另外，还须顾及由失业问题带来的政治风险。特别是法国飞机工业集中的图卢兹地区政治上一贯比较激进。为了解决空客日益增长劳动力的需要，政府只是从不景气的造船工业中调来一批劳动力，同时鼓励空中客车公司把部分产品转包给其他工业部门。
　　对波音来说，事情就简单得多。波音公司区别于任何竞争对手的最显著的特点就是，可以明确地按实际情况随时做出任何决断，波音公司成了美国头号出口商。1980年，他的股票市值在有一段时间里，超过了美国国内全部航空公司股票值的总和，在世界民机市场中，波音公司就占了50%以上，空客所占份额就小得多。
　　但是，民机事业不仅是商业性的，而且还是战略性的。欧洲各国政府特别强调这一点。多年来他们为自己的公司提供亏损补贴，除了维持就业外，还因为这种做法带来的经济与政治上的好处。
政治较量
　　波音在中东交易中的失败，空客认为这是因为他们的飞机优于波音。波音公司则断然否认，认为是政治因素起了很大作用。
　　1980年初，正值与科威特的交易进入关键时刻，时任法国总统德斯坦于3月1日至3日访问了科威特。这对波音公司是再坏不过了。因为3月1日联合国安理会一致通过决议要求以色列从阿拉伯领土和耶路撒冷上撤除其居民点，而3月3日美国总统卡特却撤销了对这一决议的支持，从而大大激怒了阿拉伯国家，却加强了德斯坦访问的影响。结果使阿拉伯人在波音与空中客车的竞争中，一下子倾向于后者。
　　即使如此，出于与波音的历史关系，科威特航空公司董事会的大多数人仍赞成购买波音767。然而这时财政部长、虔诚的伊斯兰教徒阿拉特奇出面干预，坚决支持巴勒斯坦反对以色列，遂使形势急转直下，驻科威特的美国大使馆立即建议波音公司急派一个高级代表团来此游说。
　　当波音总裁马尔科姆·斯坦珀于5月15日起程前往科威特时，为时已晚。科威特政府宣布这项决定的声明中明确表明：“法国人民更理解中东的局势……”波音公司突然发现，他不得不为美国30年的外交政策付出代价。
　　在沙特阿拉伯，尽管科威特失败已告诉波音，空中客车公司在中东已取得了优势，然而波音并未采取更有效的措施。比如波音的总经理威尔逊曾计划要作两次访问，但都因为未能安排会晤两位关键人物——国防部长兼航空部部长的王储和主管民航的卡米尔·辛迪，而未能成行。相反，当空中客车公司的乔治·沃德了解到此情况时，却加紧了与沙特阿拉伯政府与王室的接触。凡是熟悉内情的人士都知道，在沙特阿拉伯取得王室成员及王室的平民顾问的支持是相当重要的，而波音飞机公司在这方面所做的工作实在太少。1980年12月18日，沙特阿拉伯航空公司宣布了购买空中客车飞机的决定。
　　接着是与黎巴嫩中东航空公司的交易。由于航空公司采取了极不寻常的密封投标的做法，就连称之为世界上头号飞机推销能手、波音的德克斯·布里翁亲临贝鲁特也毫无办法。结果，11月24日中东航空公司董事会花了一天的讨论后，由阿萨德·纳赛尔亲自宣布选中了空中客车。
　　波音出口飞机面临的另一个政治问题是美国政府的出口限制政策，特别是禁止向被美国政府指控为恐怖主义国家的航空公司客户交付飞机的限制。如利比亚在使用波音727飞机空运部队到乌干达支持伊地·阿明后，美国政府不准再向利比亚交付已定订的3架波音747飞机，除非卡扎菲收敛他的行为。实际上，美国的政策不但没有多大成效，反而限制了销售民用客机，损害了美国的利益。

帐号		自动登录	找回密码
密码			立即注册

世界两大飞机制造巨头的历史恩怨

浏览过的版块