发展新一代窄体飞机的驱动器

daewoo · 发表于 2007-6-24 15:59:29

航空运营商追求飞机运营效率最大化,欧洲推出新的环保排放标准,以及大批窄体飞机正在逐渐走向老龄化等因素,已经成为推动新一代窄体飞机发展的驱动器。面对航空公司用户的迫切需求,如今在窄体飞机市场上已获利颇丰的波音和空客将做何打算?支持下一代窄体飞机性能实现突破性进步的关键技术是否能适时到位?

民航运输业的调查和研究表明,很多航空公司都希望空客和波音公司尽早发起新一代窄体飞机计划,并要求它们能够比现在运营中的窄体飞机的运营效益提高15%。
然而，这两家制造商提出的下一代窄体飞机计划,基本上都要等到2015年才能投入运营。这首先是因为目前的窄体飞机A320和波音737NG还有很大的市场需求潜力和大量的储备订单,其次是要使新一代窄体飞机在整体性能和技术水平上有突破性进步,还有待于相关关键技术的突破,比如新一代更加节油和环保的发动机等,而这需要一定的时间。

来自航空公司的压力
民航运输业不久前曾针对新一代窄体飞机的需求问题对业内部分航空公司进行了调查。调查结果表明,不少航空公司希望空客和波音加快发起新一代窄体飞机计划的进程。
这次调查活动共收到22家航空公司的反馈意见,其中有16家航空公司对这种飞机投入运营提出了自己期待的具体时间,但其中13家给出的期望时间比制造商实际发起这种新一代窄体飞机计划的时间要早得多。
例如,美国航空公司正在研究采购60架替代其波音737和757国内航线机队的问题,因此它对成为波音新一代窄体飞机的发起用户表示了极大的兴趣。他们提出,这种飞机应该尽快发起并在2012年交付。法国航空公司也试图说服空客和波音在7年之内发起一种新的窄体客机,该公司负责机队规划的总管说,法航自2000年就开始与空客和波音就这方面的事情进行对话,并试图说服他们开始着手设计新一代窄体飞机的研究工作,并希望新一代窄体飞机在整体性能和技术上有一个突破性的进步。法航现拥有约150架A320飞机,这个自1988年开始陆续投入运营的A320机队正在进入老龄化。他们渴望能尽快获得足以替代这支机队的新一代窄体飞机。其实, 目前世界上有为数不少的航空公司正在为促进新一代窄体飞机的早日发展做着各种努力。

关键的驱动因素
航空公司的用户坚持认为,全新设计的窄体飞机应该比目前一代窄体飞机在运营效益上有两位数的提高才会有意义。但这只是新一代窄体飞机发展的关键驱动因素之一,其他有关新的环保排放需求、机队老龄化等也是推动窄体飞机尽快发展的重要驱动因素。
大幅度提高运营效率
为了解决早期A320机队老龄化问题,空客正着手准备进行A320飞机的中期改型计划。改型计划包括为其安装大的翼梢小翼,改进的发动机,以降低耗油率5%。波音737到今年晚些时候也将采用经过改进的发动机,这种发动机油耗将降低1%。然而,改进后的这两款窄体飞机虽然会在性能水平、经济性等方面有所改善,但却不可能在整体性能和运营效率上达到台阶性的提高。因此,航空公司对于一种全新窄体飞机需求的呼声仍然十分强烈。
在被调查的航空公司中,多数航空公司认为新一代的窄体飞机至少应该提高效益15%。提高10%都将没有成功的希望，也没有发起这个计划的必要。
但是要实现这个目标并非易事,需要在飞机的气动布局设计、新结构材料的选用,以及新一代节能环保发动机等方面具有全面的技术突破。
新环保排放标准的实施
新一代窄体飞机对于降低发动机的排放,提高环保性能的需求也十分关键。航空公司认为,新一代窄体飞机的二氧化碳排放必须降低,因为欧盟提出的新环保排放标准将在2011年开始实施,届时他们将需要更具环境友好特性的窄体飞机。一些航空公司表示,如果没有新的环保排放标准的话,他们的机队还可以等到2015～2017年再替换,但有了新排放标准,就必须加速其机队替换计划。新环保排放标准的实施将是航空公司现有窄体飞机机队更新换代的驱动器之一。
解决机队老龄化问题
美国在2011年之前对于新一代窄体飞机的需求与欧洲有所不同,他们更大程度上是受到了机队老龄化的驱动。大多数美国航空公司最近没有订购正在生产中的A320和波音737的计划,而把目光投向新一代窄体飞机。他们似乎不喜欢过渡性的机队替换方案,而是考虑更长远的机队替代计划。
美国达美航空公司认为,他们有两个大型的窄体飞机机队——MD飞机和波音757机队。他们希望能够在下一年代初替换他们的机队,因此希望新一代的窄体飞机能够尽可能早投入航线使用。美国的美国航、西北航和美联航都认为应该力促制造商尽早发起新一代窄体飞机计划,但是却拒绝接受这次调查活动。美国航一直希望用新一代的窄体飞机替代其300架MD-80机队,但是他们同时表示已经无法等到新一代窄体飞机投入市场之时,因此打算采购波音737-800。
此外,还有不少窄体飞机运营商对新一代窄体飞机2015年投入运营表示可以接受。因为他们没有其他的选择余地,只能采购目前尚在生产中的窄体飞机。另外一些航空公司,因为窄体飞机机队相对较新,对新一代窄体飞机没有十分迫切需求。

制造商面临的挑战
制造商表示,要使新一代窄体飞机达到性能提高50%的目标,其中很大程度上要靠发动机的性能改进,但是发动机制造商至少还需要几年时间才能研发出满足上述要求的全新发动机。
复合材料的大量应用可以让波音在787项目上实现比波音767飞机提高效益20%的目标,但是,大量使用复合材料结构是否也会使新一代窄体飞机获得同样的改进效果呢?对此,空客和波音正在进行相关研究。
尽管制造商们曾经提出期望新一代窄体飞机在2013年投入运营,但事实上,这个目标很难实现,了解行情的业内专家认为,这很可能是制造商企图吸引客户的一种宣传手段,只是想让用户知道他们正在着手这项工作。其实,大多数航空公司都清楚,他们在2015年前获得新一代窄体飞机显然是不现实的。空客和波音因为手中握有大量A320和波音737储备订单,并没打算在近期发起这种新一代窄体飞机项目。另外,需要用新一代窄体飞机替换的机队足足有6000多架,这对于制造商来说是一个巨大的市场,同时也是严峻的挑战。

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