眼前利益遮挡国际视野　泛珠航权合作缺广东

daewoo · 发表于 2007-6-11 12:18:16

“广东不参加签字。”海南航权办秘书长韩升畴一脸失望。

　　一个月前，国家海关同意解决“泛珠三角地区”（以下简称泛珠）国际航线的重复通关问题曾让他兴奋不已。

　　韩升畴是《泛珠航权合作框架协议》草拟参与者，他们希望，利用海南第五航权开放政策，以海南为起点或终点，在所有泛珠城市之间“搭网”，实现第五航权的“泛珠化”。

　　据了解，目前除了香港、澳门需上报民航总局批准外，湖南、福建、江西、广西、四川、贵州、云南等7个省份，均作出了积极回应，独缺广东。

　　在韩升畴看来，如果泛珠地区能达成航权合作，率先在全国突破跨省国际航线的“重复通关”问题，对提升泛珠航空市场综合竞争，加速泛珠市场与国际航空接轨，进而促进泛珠区域合作意义重大。

航权合作“9缺1”

　　“除了香港和澳门，在泛珠包括的9个省份里面，大家最希望对接珠三角市场。”

　　韩升畴告诉记者，海南作为试点省份，拥有国内唯一全面开放的第五航权，这就意味着所有海外航空公司，都可以选择海南作为进入中国的市场跳板而上海等其他城市，目前仅在个别航线上实现了第五航权的特批。

　　所谓第五航权，是指一个国家或地区的航空公司在经营某条国际航线的同时，在中途获得第三国的许可，允许它中途经停，并且上下旅客和装卸货物，属于获得该国家的第五航权。

　　对于国际航线密集的海外航空公司来说，中国第五航权开放，对其航线的资源配置和提升竞争力，有巨大帮助。但是，客源的不足又削弱了海南在政策开放上对国际航线的吸引力。

　　为整合泛珠区域的航空客源，今年初，民航总局重新修改了海南的“中途分程权”范围。按照新的中途分程权政策，民航总局允许境外航空公司运营的海南国际航班，延伸或经停国内所有具备国际口岸的城市，同时增加了香港和澳门。这就意味着，利用“中途分程权”，所有的第五航权国际航线，只要延伸或经停海南，就可以在各城市之间相互连接，形成一个泛珠国际航网。

　　但是，这样的合作，却未能引起广东的兴趣。

　　5月，国家民航总局、民航总局中南局领导、9+2区域政府代表，以及南航、海航等航空公司代表云集海口，就“泛珠三角区域航权合作框架协议”召开了前期会议。会上，广东发改委官员称，航权的分程合作是市场行为，应当由航空公司决定，政府不插手。

　　泛珠航权合作陷入独缺广东的局面。

需求不同难携手

　　2007年初，国家总参谋部批准新辟和对外开放海南地区部分航段。通过航权开放、空域扩容，海南一跃成为了国内“最自由的天空”。

　　但是，在这片最自由的天空下，搭建跨省区的国际航网并不容易。

　　在泛珠航权合作前期会议上，广东机场代表直言：担心通过第五航权合作，海南会成为新的枢纽，对广州的航空地位构成威胁。“广州要做国内三大枢纽机场，香港定位是亚太航运中心，海南希望在东盟市场上有所作为，各自的算盘都不一样，怎么能算到一起呢？”该代表说。

　　一位知情人士对记者透露，除了广东以外，同意合作的香港，实质上也没有答应海南的思路。香港提出的是“一途多站”合作，即海南成为其国际航线中途的一个“上下点”，而不是一个连接两头的“结”。

　　“珠三角空域紧张，增加国际航线难度大。海南空域充足，航权开放，有其独特优势。”在中山大学教授郑天祥看来，对于国际航线，特别是东盟客源来说，飞海口与飞广州的时间区别并不大。如果这批客源的需求是经停中国南部，然后再飞抵成都、上海、北京等较远的中西部或北部城市。那么，的确没什么必要再经停广州，客观上会对广州的客源造成冲击。

　　然而韩升畴并不认同这一说法。“短期内可能海南会‘占便宜’，但从长远来说，海南国际航线增多了，也会增加广州的吸引力。”

　　他提醒记者，5月24日，中美在天空开放方面已经达成新的合作协议：2007年至2012年，美国至中国东部地区的客运运力将逐年增加每周70个航班，中国中部地区（其中包括泛珠区域内的湖南和江西）至美国的直达航空运输市场完全开放。

　　“因为客源少，目前中美航线一直集中在北京和上海。泛珠航权合作，如果树立起与国际对接的合作观念，对广州扩展美国航线，也是一种帮助。”韩升畴说，“如果泛珠各政府和机场，能以对接国际市场为目标，将起降费减少到50%，到时成本将变得和美国直航北京或者广州基本一致。”

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