737NG空速指示故障维修提示

派乐特 · 发表于 2013-5-10 10:02:16

737NG空速指示故障维修提示

一、概述：737NG大气数据系统即利用机头皮托管探测气压信号，机身两侧静压孔探测静压信号，大气数据惯性组件利用各个大气数据计算当前空速和高度等飞行重要数据，较737-300飞机除探头改变外，在信号传输上更加数字化，利用ADM将气压信号转换为ARINC429信号省去大量气源管路，从原理上计算更加精确，维护方便。

二、系统原理：
1、高度：气压高度主要是通过测量机身两侧大气静压来计算出来的。高度随静压的变小而变大。由于飞机姿态静压孔位置等因素会对静压测量产生误差，于是引入了静压源误差修正，但这些对高度的影响有限。
2、空速：简单讲是由动压计算出来的，P动=P全-P静。即空速随全压减小而减小，随静压增大而减小。当然空速也会受到飞机迎角的影响，FIM中对于空速不一致的排故建议中有检查AOA是否加温失效，即结冰导致卡滞，从地面模拟结果来看，AOA对空速修正的影响有限，应该在20节以内。
3、皮托管加温原理：NG皮托管加温器由一个加温电阻丝和一个陶瓷热敏电阻串联而成，陶瓷热敏电阻可根据温度调节电阻来控制加温电流，从而调节加温电阻丝的功率。当在地面静止时，打开加温，热敏电阻在120度到150度时开始增加，使串联电阻增大，电阻丝分压减小，加温功率减小从而保护皮托管。当飞机起飞后，皮托管被气流冷却低于120后热敏电阻减小，加温电阻丝功率增大！CMM给出的最大加温功率为270瓦，而最小加温功率只有49瓦。因此当在小功率工作时不会点亮加温控制面板的故障灯。如果加温电阻丝对壳体短接，部分电阻丝将失去加热或者加温功率降低，从而导致皮托管结冰。

三、故障分析：
空速指示不准分为两类：
A、偏低：全压偏小，或静压变大。若是全压变小，高度应不变或者偏高，因为增压原因基本可以排除管路漏气可能，导致全压变小可能是管路堵塞，如果故障稳定则需通过吹洗管路检查是否有异物堵塞管路，如果故障不稳定（如地面低高度正常，巡航高度有时故障，主要受结冰条件影响）则可能是皮托管加温故障，导致结冰堵塞管路。若是静压变大，则可能是静压管路漏气，则高度会同时变低。
B、偏高：根据空速计算原理，可能是全压偏大，或者静压变小。若是全压偏大，高度应不变或者受静压源误差修正影响而稍微偏低。PITOT全压偏大，由于飞机增压（机内压力大于机外7Psi），若机体内管路漏气会导致全压ADM感受压力变大。若是静压变小，高度指示则会同时变高。
针对空速指示故障原因分析如下：
A、ADM故障现象可能间歇性的不稳定，变化可能是剧变不线性的。作为压力信号转换为数字信号的中介，空速指示的各种故障现象都有可能是ADM在信号转换时故障造成，其故障的可能性最高，根据近年来我公司对于该件的更换记录来看其可靠性确实偏低。
B、皮托管加温故障，压力偏小，空速相差较大（100节左右），故障时存在结冰条件。虽然加温控制面板有加温失效灯，但当加温功率不够或者PITOT管加温电阻丝对地短路时控制面板无法判断出故障点亮故障灯，同时对地短路电流又没有大到使跳开关跳开，此故障现象会比较隐蔽。而且结冰条件也是个不稳定因素。此类情况如同5205飞机，在6000米以上时如果有结冰条件则因为加温功率不够或者部分加温失效导致皮托管结冰堵塞，使全压信号变小。当结冰条件随高度变化消弱时，加温和气流有可能使冰融化指示又恢复正常。对于此类故障，可在地面拆开加温面板后电插头，测量相应皮托管加温电阻丝对地直流电阻，冷却后（20摄氏度）48欧。也可打开加温用手或者红外测温仪来对比皮托管的加温情况。
C、管路堵塞，压力偏小，故障现象比较稳定。可通过氮气吹洗管路来隔离，吹洗前将ADM与管路脱开，将雨水口单向活门打开，用嘴吹皮托管若阻力很大则有可能是管路堵塞，比如鸟击和灰尘。
D、管路漏气，压力偏大，故障现象比较稳定，会因高度改变和增压的变化而变化，可利用大气数据测试仪对管路进行渗漏测试来隔离。可通过涂抹肥皂水来查找渗漏点。
E、ADIRU和DEU故障，如果是单纯的空速指示不准确，这两个计算机故障的可能性很小，因为它们都是数字信号传输计算，出错的可能性几乎为零。见于其更换简单，在排除ADM、皮托管和管路故障的可能性后，可以通过串件或者更换进行隔离。

四、总结：5205先后出现两次皮托管加温失效，均为加温电阻对壳体地短接，5206也曾出现类似故障，机龄较老的NG飞机皮托管很有可能都存在老化的风险，通过量电阻对皮托管加温进行普查预防效果有限。但对于航线在处理空速指示故障时，利用好这些经验教训将有很大的帮助。

ke408219905 · 发表于 2013-6-7 23:20:50

金田兄

帐号		自动登录	找回密码
密码			立即注册

[34导航] 737NG空速指示故障维修提示

评分

实名认证

山东航空

在线王