中国大飞机项目卡在哪里(1)——项目“拉锯战”

daewoo · 发表于 2007-6-8 18:25:45

整个春天，尽管关于大飞机的讨论在社会上一浪高过一浪，故事的主角中国航空工业第一集团公司和第二集团公司却一言不发。期间，中国一航拒绝了《商务周刊》的采访，并从侧面暗示，“任何关于大飞机项目的采访一律不接受”。而中航二集团本已同意接受采访，但在原定采访当日上午，却突然通知记者取消采访，理由亦是“大飞机项目不方便谈”。

   中国一航和中航二集团是由原中国航空工业总公司于1999年7月拆分后组建而成的特大型国有企业，中国一航主要包括沈阳飞机工业（集团）有限公司、西安飞机工业（集团）有限公司、成都飞机工业（集团）有限公司、上海飞机制造厂和金城集团有限公司，主要生产歼击机、轰炸机，其中上海飞机制造厂是以制造大型民用飞机为主的骨干企业，1970年代研制了中国第一架150座四发喷气客机“运10”，并于1980年试飞成功；1980年代与美国麦道公司合作生产MD-82飞机；1990年代合作生产国产化率达70%的MD-90干线飞机。此后，上飞还曾与空中客车谈判进行100座的AE100项目，但旋即外方宣布退出谈判。中航二集团则主要包括哈尔滨飞机工业集团、陕西飞机工业（集团）有限公司、汉中航空工业(集团)有限公司、昌河飞机工业（集团）有限责任公司、洪都（原来南昌飞机制造公司）等企业，以直升机、运输机、强击机、教练机为主，其中同在陕西汉中的陕飞和汉飞生产的运8系列飞机是目前国产最大的多用途中程中型运输机，而哈飞生产的运12则是目前中国唯一获得英、美适航认可的机种。

   4月27日，经过一番努力，《商务周刊》终于接触到了某航空制造部门一位了解整个中国民用飞机发展和决策全过程的业内人士。

   “现在，很多人对民用飞机、对航空工业微词不少，甚至很难听，但是只有我们自己知道其中的心酸和艰难。你们谁知道这里面涉及的国家的政策、政府的决策、国际政治的平衡有多少？”这位研究人员指出，不像军机在管理和决策上相对简单，民用飞机发展涉及的利益关系过于复杂。

   他举例说明航空制造企业在变幻不定政策面前的脆弱：“航空产业承受的政策风险非常多，项目干一半，上级下令下马，前期的工作就都白做了。‘运十’是这样，立项有国务院、中央军委盖章的正式文件，项目下马时候什么文也没有，就没了。AE100项目也是这样。但这种风险都得航空工业自己来承担。”

   他认为，此次大飞机项目上发生的利益纠葛，更使这个国人注目的科技重点专项面对过高的政策干预风险。

   作为主管国家科技发展进步宏观战略和布局的部门，国家科技部是最早、最坚定力主上马大飞机项目的权力机构，也是反对“市场换技术”、坚持自主研发的“急先锋”。去年3月20日本刊刊登后引起广泛关注的北京大学教授路风所著《中国大型飞机发展战略研究报告》，基本上代表了科技部的观点。作为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》制定的主导者，把大型飞机项目确定在“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之中，科技部也起了关键作用。

   但同时，此举也拉开了大飞机项目的利益争夺大门。“道理很简单，上升到国家重大科技专项，就有了利益庞大的资金分配和行政审批。而且，自主创新已经确定为国家发展战略意志，这个项目更具有巨大的政绩投资潜力。”该航空工业系统人士认为，这是大飞机项目成为“唐僧肉”的关键背景。

   一直“孤军奋战”的科技部今年年初遇到了一个“同盟者”——国防科工委。1月4-5日，在2006年国防科技工业工作会议上，国防科工委副主任金壮龙讲到“十一五”期间国防科技工业的总体要求、奋斗目标和主要任务时，提出“适时启动大飞机的研制”，由此引发了大飞机讨论“热潮”。

   但事实上，国防科工委与科技部的看法也有着明显差异。几乎所有媒体和大飞机项目支持者只关注了以上的引语，而没有注意到金壮龙对民用航空工业完整的表述：“航空工业以支线飞机为重点，适时启动大飞机的研制，重视发展通用飞机、民用直升机和转包生产，初步实现民用飞机产业化。”国防科工委主任张云川在布置2006年八项重点工作的会议上，也提出“抓好支线飞机研制”。也就是说，国防科工委现阶段支持重心仍然是ARJ21支线飞机道路，即先上支线再上干线大飞机，所谓大飞机项目的“适时启动”，更像是一种响应。

   所谓ARJ21支线飞机，是中国一航于2002年开始研制的新型涡扇支线飞机项目，该机型是70—110座级、以涡扇发动机为动力、满座航程为2000海里的中短程支线飞机，预计2009年前交付客户。

   对大飞机项目上马与否权重更大的国家发改委和财政部，则在态度上都坚持认为“马上上自主研发的大型干线客机有难度，现在还不具备条件”，主张把已经投入成本的ARJ21支线客机项目“搞到底、搞成功”。发改委一位官员向《商务周刊》解释说，“搞大型民用飞机是个‘无底洞’，国家政策和财力鼎力支持没有问题，问题是这个项目还是一张白纸，甚至怎么搞仍然还是‘鸡飞狗跳’。这个时候，谁敢做预算、谁敢投资？”他认为，中国民用航空工业的能力和市场现实，现阶段还不可能“一口吃成胖子”，而且在财力有限的情况下，“搞大飞机不能不考虑国际政治环境和国防建设的现实需要，更何况ARJ21已经铺了一大摊子了”。

   但“自主创新”这面“大旗”带来的压力甚大，以至于国家发改委和财政部也不得不妥协一步，开始提出“尽快先上大型运输机”，发展军用运输机和民用货机，同时对大型干线客机组织攻关，用几年时间完成大飞机项目。这个思路就是：“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”。

   具体讲就是，大型飞机现在作为国家科技专项可以一次立项，但这个项目应该有两个机型，一个就是大型运输机，一个是大型客机。其中，大型运输机指军用运输机和民用货机，军用运输机又可发展专用飞机，比如预警机、侦察机飞机的载机（目前专用飞机的载机用的都是国外飞机），而且国内的货机需求大，发展起来容易成功。而后再是干线客机。因此这种思路的“军民统筹”，指大型飞机项目应该全面满足军用运输机的需求、民用货机的需求、民用客机的需求。“系列发展”则指在此基础上满足大型飞机方方面面的需求。

   “但现在这个思路在高层意见很不一致，分歧非常大。”那位航空制造部门研究人士告诉记者，由于国内民机发展在体制上深陷在纠缠不清的利益“漩涡”中，大飞机项目之争正在演变成一场利益“拉锯战”。

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