737NG航线常见故障处理讨论

派乐特 · 发表于 2013-6-17 00:52:33

737NG航线常见故障处理讨论

1.737-800飞机航前常见主警告牌再现时“zone temp”或者“pack”灯亮按压master caution可复位故障（一般简单故障）
（1）对于紧急情况下可以在电子舱内查看两部ZTC上的代码记录，根据经验可以尝试并直接按压RESET按钮直接复位（直接复位可以不需要直接构型电门位置），复位后再测试是否消除。
（2）对于无法消除的故障，建议按照MEL21-19或21-21对区域温度灯放行，按照MEL21-32对组件单通道进行放行，但注意区分真正的过热导致的故障，是否需要单组件放行。
常见的故障原因：区域配平空气活门，冲压作动筒，ZTC等。
2.夏季冲压门全开灯空中亮（常见故障）
对于737-800飞机在ZTC上737-700在冲压控制器做测试检查是否是冲压系统故障，如没有。建议一是清洁热交换器，二是对控制器和传感器做工作排除。
对于过站的处理，可以与机组说明是热交换器性能污染导致的正常情况。也可以事情依据MEL放行（全开灯项目）
3.737NG飞机爬升反映座舱升降率大至1000（常见故障）
首先在电子舱两部CPC上查找故障代码，如没有代码可以检查飞机气密性，询问机组气源压力是否正常，并检查空调是否正常。
常见故障原因：升降速率表，外流活门，机体有漏气（余水空等），我曾咨询波音该问题如飞机本事无问题，波音回复对于载重较小时爬升过快可能会暂时导致升降率大致1000。
4.增压控制面板上AUTO FAIL灯亮转ALTN方式（常见故障）
首先转换到人工位再转换回AUTO位看故障是否消失，如消失正常放行。如不消失去电子舱两部CPC上自检查看故障代码，依据手册排故
常见故障原因：CPC，外流活门，控制面板等。
5.舱门爬升时发生啸叫（多发故障）
首先检查门外部封严是否有破损，特别对于铰链处可动盖板及封严进行检查。
同时有条件关门舱门做增压测试看是否有明显漏气，
有明显漏气查找渗漏点临时处理措施对渗漏点的封严贴合情况进行检查（最好拆除内部衬板），如不好可以涂胶处理。
严重渗漏或者封严贴合不好建议依据手册对门与门框的间隙进行检查，如超标建议进行调整。
常见故障原因：们铰链处盖板变形封严不好，门封严有变形，门内余水口有漏气，外流活门啸叫，门与门框间隙超标（止动点偏离过多，门框滚轮滑槽偏离过多等）
6.电源选择面板上ELEC灯亮（重点多发故障）
依据801. P5-13 ELEC Light Message BITE Procedure对电源系统进行测试，查看故障代码
依据代码进行排故，排除故障后查看是否有代码按压MAINT按钮6秒看是否能消除故障(消不掉说明故障依然存在)
常见故障原因：我们遇到较多的代码是STAT INV INOP多是静变流机，SPCU故障等
7.飞机反映一侧无法接电（疑难复杂故障）
建议查看是否GEN BUS OFF灯SOURCE OFF灯同时亮，
如同时亮依据手册在相应一侧GCU上测试查看故障代码，如是IDG故障，有条件建议试慢车进行检查确认。
常见故障原因：IDG，GCU
如单个灯亮，建议依据SSM检查相关接触器相关触点的情况（GCB,APB等）
如机组反映启动好发动机后接电几次后才接上电，建议查看故障时相关译码（发动机），查看启动杆信号是否在点火时可靠变为IDLE，根据逻辑接电需要RTL信号（ready to load）,需要启动杆电门组件信号，否则会延时20秒接电，需注意鉴别（详细参考附件排故文章）。
8.驾驶舱第一观察员座椅靠背折叠后座椅无法收起（常见故障）
根据经验多是下图中座椅内部的连杆（696）上摇臂断裂导致无法作动锁定销，观察航材新件摇臂与连杆处由于是焊接极易脱落。
断裂后连杆上有一人工作动解锁按钮，可以临时解锁收起座椅。

9驾驶舱正副驾驶安全带肩带卡滞（一般简单故障）
需要更换肩带组件，物件可以更好整个安全带组件
10.发动机火警测试时双环路单发火警铃不响，同时相应火警手柄灯过热灯不亮。（重点多发故障）
首先转换A,B环路确认测试正常的环路，如紧急情况依据MEL26-2单环路放行。
如需排故，建议首先检查故障侧发动机所有探测器接头是否完好（有无污染，松脱，陶瓷头断裂虚接），同时至电子舱火警探测组件上确认故障类型（故障位置由于设计原因常常不准确），然后依据FIM对相关线路进行测量查找故障原因。
常见故障原因：探测器接头断裂污染氧化，探测组件，火警控制面板，线路（历史上发现发动机上MW0315和MW0316线束可能出现断路的故障）。
11.货舱灭火系统测试通不过,控制面板上前部或候补货舱火警灯不亮，DETECTOR FAULT亮（常见故障）
首先确认故障环路，紧急情况下可以依据MEL26-19单环路放行（每个货舱可以有一个环路不工作），如果双环路失效需要货舱空仓飞行。
如需排故可以至故障货舱接近CEU做BITE测试确认故障探测器，获得代码依据FIM进行排故。
常见故障原因：探测器，CEU.
12.飞机反映空中偏转。（疑难故障）
首先确认飞机偏转时的状态（襟翼，副翼，扰流板，方向舵构型），以及飞机实际偏转的方向，同时关注机组反映偏转时机组针对副翼和方向舵的配平单位时多少

紧急情况下可以依据上表中的侧向配平标准放行飞机（依据AMM27-09-71）。
如需排故目前由于737NG飞机较新，还很少遇到像737-300飞机那样偏转明显的情况，所以手册提供了对后缘襟翼（六种方法），方向舵校装，扰流板校装的程序。我们目前较长使用的是扰流板校装，副翼校装，方向舵校装三者。
其中扰流板校装的对于正常情况下由于扰流板是收起的，重点检查扰流板在收上位置是否与后缘襟翼有合适的间隙,没有扰流板升起间隙过大。如果是机组在空中拉减速板减速时飞机偏转，需要依据AMM手册检查校装左右飞行扰流板的对称情况。
对于副翼手册中给出了副翼面相对于固定后缘的间距要求（具体标准参考AMM27-11-00-820-805Do A Check of the Aileron System Adjustment），我们可以根据飞机实际的偏转方向依据AMM27-11-00-820-801Aileron Cables Adjustment对钢索进行调整从而改变副翼的上下间距，改变两翼的构型影响升力修正。（需注意副翼由于处于大翼外沿，微小的改变对两翼影响较大，调整时刻减小调整幅度，同时不要超出间距的手册要求）
对于方向舵的校装，我们采取的一是注意鉴别方向舵配平控制面板上的指示是否正确（即方向舵机械中立，指示是否在0正副0.5个单位内），否则调整面板指示。二是必要的情况下对方向舵做中立位及行程检查，确认方向舵机械中立正确，如需要进行调整PCU连杆。
对于襟翼的校装，由于既影响襟翼UP（巡航），又影响襟翼DOWN（进近降落），的飞机偏转，如非必要不建议进行调整，如确需按照手册AMM27-09-71进行调整修正。
13方向舵脚蹬调节摇臂卡滞（一般简单故障）
常见故障原因：由于机组调节时用力过大，调节摇臂跳过止动位，可以观察脚蹬调节位置，向返回方向用力摇动回到正常行程。
14水平安定面配平故障（重点多发故障）
首先确认是主电配平还是自动驾驶配平问题，其次打压确认驾驶杆在中立位，并确认配平切断电门在正常位，如果都不能配平，一般是配平马达原因，可以尝试复位马达跳开关再测试，另外可以把配平超限电门达到OVERRIDE位再次测试，排除驾驶杆电门组件问题。如单方面主电或自动驾驶不能配平在分别针对系统进行排故。
常见故障原因：配平马达，相关继电器，驾驶杆电门组件，马达电接头及线路、
15.后缘襟翼卡阻（疑难故障）
首先通过询问机组以及译码（襟翼）等手段获得发生卡阻时的构型（襟翼手柄位置，左右襟翼位置，襟翼旁通活门位置，备用电门位置等），其次到FSEU内查看相关故障代码，如可直接确认故障源进行相应排故。
对于假卡阻主要有左右不对称，后缘襟翼扭转，后缘襟翼非指令移动三个原因导致，对于以上三者可以在FSEU内查找相关代码予以确认。
同时对于假卡阻可以通过译码左右襟翼位置和防扭传感器位置结合手柄位置进行验证，看是否发生襟翼旁通。
对于发生的真实卡滞，重点检查后缘襟翼传动齿轮盒，如有传动齿轮盒上有机械扭力超限弹出按钮，如弹出需人工复位，否则无法收放。如有必要可以对于依然存在的卡阻状态可以从大翼外侧向内侧逐段脱开扭力管查找卡组源。其次检查后缘襟翼是否有冰雪或其它异物导致卡阻。最后可以使用备用电马达或人工收放排除液压马达故障。

16.飞行扰流板不能收回或者升起左右不对称（疑难故障）
详细参考附件排故文章
17.减速板故障（重点多发故障）
此系统故障主要有减速板不能预位，减速板不能自动升起，减速板手柄不能拉到UP位。
（1）减速板不能预位：首先前推油门杆，确保减速板手柄作动筒收回，其次作动减速板手柄到ARM，看预位灯亮还是不预位灯亮，还是都不亮。都不亮一般是预位电门或校装问题，不预位灯亮一般是手柄作动筒内位置电门没有在回到收回位导致。
常见故障原因：预位电门，自动减速板手柄作动筒，自动减速板控制组件ASM
（2）减速板不能自动升起:首先至AACU查看有无故障代码（轮速信号方面），其次依据AMM手册对自动减速板系统进行测试查看是否可以有效升起，并可以结合译码查看故障时是否有信号送至自动减速板作动筒。
故障常见原因：自动减速板作动筒，ASM等
（3）减速板手柄不能拉到UP位：一种情况是机组对于减速板手柄哪个部位对齐标记不清楚，误认为手柄上的挡块必须对齐标记，实际是冰候补表面友谊箭头标记是用来对齐的，由于箭头靠后已对齐但挡块没对齐造成误解；而另一种是由于某些飞机构型涉及原因只有襟翼放到一个单位，才能拉手柄至UP位。可能的原因有可能是该系统的电磁锁损坏导致放出襟翼也不能解锁无法拉到UP位。（详细参考相关维护提示）

18.前缘指示异常(重点多发故障)
此类故障表现多为P5后顶板前缘指示器上某一缝翼或襟翼指示与其它不同，同时前面板襟缝翼指示灯也异常。
可以到电子舱FSEU上查看相关故障代码，依据FIM手册进行相应量线排故。

需要注意的是紧急情况下依据MEL27-4对于单块缝翼指示放行时只能针对外侧的缝翼（700是4,5不可以,800是3,4，5,6不可以），同时M程序中的备注需要理解：备注：如果失效指示间歇出现或不能在地面重现，用FSEU BITE 来确定哪

一个传感器导致故障指示。如果FSEU BITE 显示（Flight Leg 0）故

障信息代码27-81200 到27-81223 或27-81225 到27-81236，拔出

并固定P18-2 面板上的Stall Warning Asymmetry Mode（失速警告

不对称模式）电路跳开关。这些代码都是代码前缘近位传感器失效的问题，不过不拔跳开关有可能导致起飞警告。

常见故障原因：前缘指示系统的各种近位传感器，线路。

19.燃油泵低压灯点亮（常见故障）
（1）首先对于中央油箱由于优先使用中央油箱油，当空中有时会有机组反映中央油箱还剩几百公斤油低压灯点亮（地面打泵经验是600公斤左右），这是由于油箱抽油管位置涉及的原因以及飞机某些飞行姿态导致剩余的固有燃油，但是大多数情况下由于空中燃油流量较大，输出燃油的惯性会几乎耗尽中央油箱的燃油，如果剩油较多且次数较多，就得考虑是否中央油箱燃油泵本身性能下降的问题了。而主油箱的抽油功能NG飞机是依据左主油箱剩油低于1990KG，对于我们实际运行看无法发生作用。
（2）对于主油箱和中央邮箱正常油量是低压灯亮的故障建议可以通过串油的方法确认是指示故障还是真实燃油低压故障，然后做出处理。
常见故障原因：低压电门，燃油泵，相关供电控制继电器
20.燃油量指示异常。（常见故障）
具体现象有不指示，指示跳动，指示闪烁等，可以从CDU进入FQIS系统查找相关故障代码，查看相关邮箱电容比较，进行相应排故。
特殊例子：历史上出过燃油加油站油量表闪烁，表示邮箱油量超过邮箱停止加油的的燃油量，加油过多，后证实是燃油浮子电门故障。
常见故障原因：燃油计算机，油箱内油量传感元件，相关线路
21.A,B系统低压灯亮故障（常见故障）
首先结合液压压力表验证是指示故障还是真实低压，燃油进行相应排故。如果是空中出现，最好结合译码查看灯亮时是否有飞机大的构型改变（如放起落架，放襟翼等），此时最好查看相应系统液压油箱气增压系统是否工作正常，依据手册进行排故
常见故障原因：低压电门，EMDP EDP，增压系统气滤，单向活门等。
22.液压系统压力超出范围（常见故障）
首先分别利用EMDP和EDP确认判断是指示故障还是真实压力异常，然后进行相应排故。
常见故障原因:EMDP,EDP,燃油压力传感器。
23.整流罩防冰系统故障（重点多发故障）
此系统故障现象有以下几种：整流罩防冰活门位置灯异常，整流罩防冰灯琥珀色灯亮
对于整流罩防冰活门位置灯异常多是整流罩防冰活门故障。
对于防冰灯亮，故障原因较多，可能有防冰活门，压力电门，历史上还出过高压活门无法关闭导致使用防冰时导致过压灯亮的故障。
24.风挡加温系统故障（重点多发故障）
此系统故障现象主要有以下几种：加温ON灯不亮，过热灯亮，风挡加温局部过热等
（1）对于加温ON灯不亮，首先应该区分由于外部温度过高导致加温组件不输出电源加温ON灯不亮的正常现象，这时可以把开关打到POWER位强制输出全功率看ON灯是否亮来判断。如无效可能的原因有控制组件故障，螺旋线破损脱开，温度传感器问题，风挡本身问题。
（2）对于过热灯亮，可能的故障原因包括控制组件，控制组件后电源匹配端设置错误，温度传感器问题，风挡本身问题。关于温度传感器导致故障排故时注意按照手册利用热吹风加热传感器测量电阻变化是否超标，有些传感器在常温下在标准内，但加热情况下很快超出标准。
（3）风挡局部过热现象对于正常的风挡来说也存在，但不应超出手册规定的风挡加温最高温度，否则需要检查电源匹配和更换风挡。
25.PSEU灯亮故障（常见故障）
对于此类故障需要进入PSEU内进行BITE自检，检查当前故障和故障历史，依据FIM手册进行相应排故。
但需要辨别故障是否可以放行，可通过以下方法：双发关车或者设置停留刹车后PSEU灯灭说明是可放行故障，进一步可以在PSEU故障历史或当前故障后查看验证。对于空中出现并LATCH的故障，排除故障后需要在故障的MORE DETAIL里进行RESET以消除故障使PSEU灯灭。
对于PSEU不能进入自检的情况，请考虑前鼻舱门关闭近位电门是否良好，历史上遇到过电门失效在关闭位导致PSEU不能进入自检。
对于PSEU的几项功能的利用：、
1.T/O WARN REPORT可以查看最近航段引起起飞警告的原因
2.SENSOR RIGGING 可以对客舱门等近位传感器进行检查校装。
3.I/O MONITOR 可以检查PESU的输入信号（主要是各个传感器以及电插头的信号）状态
4.改变飞机的空地状态。
26.防滞不工作灯亮（常见故障）
此系统故障首先去AACU查看故障代码，如故障当前存在，可依据手册对AACU进行系统测试，查找故障源，燃油依据FIM进行排故。
常见故障原因：AACU,轮速传感器及相关线路，停留刹车活门
27自动刹车不预位灯亮（重点多发故障）
该故障多发生在飞机落地阶段，表现为自动刹车不预位灯点亮，可以进入AACU查看相关故障代码后者做AACU系统测试看具体故障代码（重点就是自动刹车LANDING DISARM逻辑条件），依据FIM进行排故。同时结合译码观察不预位灯点亮的时间位于飞机触地后几秒，根据逻辑如果触地后3秒不预位灯点亮，多是自动油门电门组件内电门故障，可利用量线多次测量验证。（具体可参考实际排故译码）

常见故障原因：AACU,自动油门电门组件，脚蹬刹车压力电门。
如果故障发生于航前测试（刹车选择电门旋到RTO位灯亮不灭），可以考虑更换自动刹车选择面板。（历史上却是遇到面板旋钮问题导致故障），如依然不好可以进行AACU BITE测试查找故障代码进行相应排故。
28停留刹车后刹车压力下降过快（重点多发故障）
建议一句AMM手册做停留刹车保持测试（测试分为设置停留刹车和不设置两种），检查停留刹车压力保持是否符合手册标准：

如果满足标准可以不做处理，如果超出以上标准，但满足下列标准：

可以延后故障处理时间。
如果确需排故，建议首先检查刹车储压器压力是否满足标准，其次多踩动刹车，并设置停留刹车，观察故障是否好转。如不行观察松开停留刹车测试保持时间，如果压力可以保持，说明内漏源位于计量活门以及自动刹车液压组件下游，如果依然不能保持则内漏源在计量活门（包含）上游。对于停留刹车棘爪间隙的检查，可以两人同时在脚蹬处踩刹车到底，观察压力是否下降，如果依然下降则间隙应该不是故障原因，可不做调整，也可以具体测量棘爪间隙确认。对于下游左右系统隔离可以两人同时分别踩左右刹车到底观察压力下降情况，分别进行排故。
常见故障原因：计量活门内漏，停留刹车棘爪间隙过大，单向活门，释压活门等。
29停留刹车红灯不亮（常见故障）
此故障有时伴随防滞不工作灯亮，首先检查灯泡，其次检查停留刹车电门是否可靠作动，必要做刹车手柄连杆调节。同时检查停留刹车活门是否可以作动到关闭位。建议利用量线测量验证相关电门和位置电门。
常见故障原因：停留刹车电门，停留刹车活门
30.起落架指示异常（重点多发故障）
此系统常见故障现象包括起落架手柄放下缩回时3个起落架红灯路灯同时亮，还有起落架放下后绿灯不亮等。
可以进入PSEU查看相关代码，依据代码排故，并利用OTHER FUNCTION里的INPUT MONITOR的SENSOR校装，查看传感器的工作状态。对于不明确的故障现象，为进一步验证可以译码（对应的指示灯信号和手柄位置信号）查看。
常见故障原因：手柄组件（组件内位置电门），各个近位电门（不合适间隙或者本体故障），线路。
31应急灯系统故障（常见故障）
故障现象多是冬季航前某个或某几个灯不亮或保持时间短，多是由于对应的应急灯组件电池电量低导致，也有因为组件中对应的保险烧掉，导致灯不亮，可以参考已有的维修提示排故。
提醒注意的是安装某些行李架灯时注意不要使灯座内电极弹片断路导致烧保险，更前注意检查。
常见故障原因：灯泡，电池，保险。
32发动机引气压力系统故障（重点多发故障）
此系统故障现象主要有以下几种：引气压力低，引气断开，引气压力摆动，引气压力高。
首先详细询问机组确认压力的具体异常数值以及哪一发,发生故障时的N1值以及大体高度，并依据手册中引气系统原理，以及FIM中的N1值域压力的对应关系初步判断故障出现在低压还是高压级，然后再根据FIM中的快速隔离手册利用波音的测试设备进行测试进一步验证可能的故障件。
常见故障原因：
引气压力低：预冷器控制活门，PRSOV，引气调节器，信号管路漏气，相关传感器等。
引气压力高：引气调节器，PRSOV，PRSOV下游压力信号管堵塞
引气压力摆动：引气调节器，PRSOV，MW0311线缆等
引气断开：预冷器控制活门，预冷器控制活门传感器，PRSOV，MW0311线缆等。
排故经验：
对于某些故障不要完全依赖引气测试设备，对于飞机上的部件大部分测试都有或大或小的问题；
对于某些故障即使长时间地面大功率试车也无法模拟故障，但空中飞行时故障会出现，因为空中地面空气密度，发动机工作状态等不同，隐性故障可能在地面不会表现出来，且目前看航材返修航材的质量不能完全保证，所以如果故障反复出现且没有航材可以采用串件等手段。
对于此系统故障从目前的可靠性分析，预冷器控制活门，PRSOV是可靠性较差的部件，其它部件的可靠行较高。
引气测试设备也可以用来检测管路漏气情况，也可以利用APU引气反流检查，可以利用渗漏喷剂检查。

33：APU引气故障（重点多发故障）
此系统故障主要有以下几种表现：引气压力为0，引气压力摆动伴随喘振，引气压力正常但启动大发过低困难。
首先进入CDU内的APU BITE测试检查当前状态以及维护历史查看有无相关代码，有则依据手册进行排故。
具体信息可以参考相关排故文章。
常见故障原因：IGV，SCV，相关压力传感器及信号管，APU引气活门，APU本体。
34.厕所冲水故障（常见故障）
此系统故障主要表现为无法冲水厕所堵塞，不停冲水，厕所INOP或CHECK SENSOR，厕所不出水等。
应急情况下可以拉出人工活门，隔离厕所，进行MEL放行
常见故障原因：
不停冲水：厕所电门，FCU等
无法冲水厕所堵塞:厕所电门，冲水活门，FCU等。
厕所不出水：冲洗活门，FCU等。
厕所INOP或CHECK SENSOR：污水箱POINT SENSOR被污染或故障，需冲洗或拆下清洗更换。
35.NGS故障（常见故障）
此系统常见故障现象是NGS蓝灯亮（降级），紧急情况下可以依据MEL放行，如需排故，可以进入BDU进行自检查看相应故障代码，有些故障执行电测试可以消除，但有些如果是系统硬故障及时消除还会再现。航后可以依据代码进行排故。
常见故障原因：ASM，氧气传感器，高压活门等。
排故经验：
根据经验ASM由于其特殊的结构且中国的环境问题，往往容易出现性能衰退，或内部损坏。特别是服役时间较长的。
对于有时飞机飞本场训练，容易导致蓝灯亮，此是由于飞机起落间隔时间过短导致系统自检通不过问题导致，可以尝试电测试清除代码观察。
36.APU系统故障（常见故障）
此系统故障主要现象有：启动失败，FAULT灯亮，自动关车，维护灯亮等。
可以进入CDU的APU BITE测试查看故障代码，依据FIM进行相应排故。
常见故障原因：
启动失败：SCU，启动发电机，点火激励器，APB等
自动关车：ECU，FCU，进气道堵塞等。
FAULT灯亮：发电机滑油量旁通，启动发电机故障等
维护灯亮：滑油量少，启动发电机二极管击穿等。
52.客舱门故障。（重点多发故障）
此系统主要故障现象为：空中把手翘起，空中门砰砰异响，客舱门无法锁定，门开关有卡滞等
空中把手翘起：主要由于门校装不当，一个依据AMM52-11-00-820-802（手册中专门的程序解决把手自动解锁），检查滚轮与门滑槽的间隙，如不符合需检查上下铰链门控制连杆的情况，进一步可能需要调节滑槽的位置，改变门关闭后与门框的间隙，从而限制门在增压情况下向外的移动行程。我们参考手册，门在关闭后是不与止动点相接触的（非增压情况下），最终门与门框的间隙是由锁滚轮在滑槽中位置以及止动点的间隙来限定的，所以这两者决定了门关闭后的移动行程。
完整调节较复杂，详细参考相关排故资料
空中门异响：目前经验看多是定检中EO改装止动点对应门框上的制动PAD后，由于干胶后间隙变化，导致止动点间隙不合适导致空中增压门变形后撞击产生异响，航后可以按照手册调节止动点间隙解决，注意间隙要平均，不要相差太大（即使在范围内）。
客舱门无法锁定：多是阵风锁故障，也有导向臂与铰链臂连接臂脱开（特指前登机门），导致阵风锁无法到位上锁的情况。
门开关有卡滞：此类故障可能原因较多，导向臂以及相关滑轨连杆的润滑不良，门缓冲器卡滞，门内部失效卡滞的滚轮，止动点调节间隙过小或不均匀等，我们都遇到过。建议是开关门进行详细检查确认卡滞源，必要的情况下需要拆下内衬板检查内部连杆机构。
53.驾驶舱风挡本体故障（常见故障）
驾驶舱风挡损伤多是由于封严破损，内外部损伤或者潮气进入导致内部加温层异常或者应力集中最终在增压变形的工作状态下发生破裂。
平时对于风挡的各种损伤依据手册描述不是很好界定，前期风挡厂家有相关培训文档，里面列举了比较多的事例，大家可以参考。
更换风挡时，
对于前风挡更换，注意几点：1.零部件以及工具的保管，放置掉落至P7板内部。2.注意封严胶的完好，如果有缺陷可能再次导致风挡破损。3.最近有飞机由于风挡与机体之间接触电阻过大超标导致空中飞行积聚静电无法释放引发风挡部异响，更换时注意测量电阻视情增加金属网。
对于侧风挡更换，注意几点：1.串线需高清接线顺序（包括传感器），以前发生过上电源与下地线接反，导致下部如进水跳开关跳出的情况。2.对于风挡调节药严格按照手册执行，遇到关闭锁定力过大，风挡雨侧框摩擦等要及时调节，放置后期使用对风挡本身造成损害。调节可以参考前前后-上下，再里外的顺序调节。
54客舱窗户有污迹（常见故障）
近期遇到多起NG飞机客舱窗户有水汽，有黑色灰尘污染（在通气孔附近），最后检查往往是外层玻璃封严变形不到位或破损导致有微小渗漏导致气流流动形成以上现象，排故需要检查封严。
55.发动机振动值故障（重点多发故障）
故障出现需要区分是真故障还是假故障，假故障一般伴随较大的振动值或摆动，且试车不会感觉明显的异响和其它参数变化，真正的振动值大应该会有异常的声音。
对于假故障，按737-300老旧飞机维护的经验来说多是线路问题，一般是线路或电插头的虚接断丝引起，而AVM，振动传感器等部件从737维护历史上来看可靠性很高，出现故障建议采取串件，并检查相关电插头线路。
对于真实的振动值大，我们现在对于NG飞机振动值技术部是以2.0为监控门槛的，这个数值时高于手册标准的，所以空中飞行一般不会出现太大异响或参数变化。关于故障处理已经有较多的经验，提醒注意两点:一是按照FIM手册排故，注意对风扇平台封严的检查，有条件最好拆下检查，因为有发现有脱落胶条吊在风扇与风扇盘夹缝内导致振动值大；二是对于配平依据AVM内数据由于空中飞行不平衡数据采集局限可能配平不能很完美，有条件需要按手册试大车采集数据配平。
56.EEC内记录故障代码（常见故障）、
可以进入EEC BITE自检查看代码，然后依据FIM进行排故。提醒注意故障代码的类型（长短经济类）以便在没有航材时作出处理。
57.发动机点火失败（常见故障）
目前看该系统故障由于我们已有换季普查机制出现不多，常见故障原因多是点火电嘴，点火导线烧蚀，但历史上也出现点火激励器与点火导线连接处烧蚀的例子，提醒注意更换安装时确保连接处安装可靠，力矩合适。
58.发动机启动杆故障（疑难故障）
此系统故障原因多是启动杆电门组件内电门性能下降导致，由于该部件往往出现故障时隐时现，不好判断，但系统对于该电门的接触电阻要求较高（要求小于10欧姆），故障时可以测量确认电门的情况；再就是可以在EEC自检内的INPUT MONITOR里查看信号，作动进行状态检查（里面的信号涉及不同的电门）；另外可以参考故障是的译码（主要是发动机译码里启动数据）进行验证。
另外相关状态转换继电器也是可能的故障原因，具体判断可以从影响的系统来分析判断。（不同的信号影响系统不同）。
具体案例可以参考相关排故维修提示。
59.反推系统故障（疑难故障）
该系统是NG飞机故障率较高的系统，主要的故障表现有：反推故障灯亮，反推放不出或收不上，ENGINE CONGTROL灯亮灯。
反推故障灯亮：需要在EAU上查看记录相关代码，然后依据FIM进行排故，排故中注意结合SSM中的代码代码逻辑以及反推作动的控制逻辑进行辅助，反推系统工作的特点是时序性强，各个部件工作由严格的工作时序，否则就容易导致故障灯亮。

反推系统常见的故障原因：自动油门电门组件（虽多次升级但可靠性较差），反推控制活门（主要是工作条件和返修质量导致可靠性较差），相关控制继电器，反推锁作动筒（包括上面的LVDT和锁标靶）
关于此系统故障结合以往出现故障的经验的做几点提醒：
1. 对于故障代码要重视，这是排故的基础信息，同时可以结合译码中的反推数据观察故障时反推的工作时序是否工作正常。
2. 自动电门组件内部的电门需要多次作动利用万用表进行测量验证，避免隐性故障。
3. 反推控制活门内部近位电门（隔离活门，方向活门），FIM手册中对于该电阻要求较高，一是注意航材的返修质量，以往发现某些新件电阻接近标准，二是注意线路电阻（电插头污染，线路问题）的影响会导致电阻超出标准。
4. 对于反推锁作动筒更换时注意研究手册的要求，注意事项等，并注意我们以前更换遇到的问题：不能旋转作动杆，注意利用工具帮助压缩防火封严安装，注意更换完后LVDT校装检查（否则可能导致ENGINE CONTORL灯亮，甚至前推油门无反应）。
5. 更换锁作动筒时其中有一步工作：

To correctly rig the upper sync shaft between the upper locking actuator and the middle actuator, do this step:

6.

(a) Do the referenced tasks to remove and re-install the upper sync shaft that you temporarily installed.

7.

1) Do this task: Sync Shaft Removal, TASK 78-31-04-000-801-F00.

8.

2) Do this task: Sync Shaft Installation, TASK 78-31-04-400-801-F00.

9.

NOTE: This task uses the thrust reverser maintenance lock equipment, SPL-9002. There are two -5 wire bundle cable assemblies in the B78009 tool assembly
这个工具我们没有，这一步工作的目的其实是校装同步锁确保上中下作动筒同步一致，行程一致，因为更换作动筒脱开了杆端，由于反推组件的重量较大必然产生微小的位移，这样在我们恢复同步锁可能会出现上下不同步情况（表现为反推已到位，但锁作动筒不上锁，甚至同步锁轴出现扭转），如果我们没有专用工具，可以采取以下方法：先人工收至基本收上，脱开锁作动筒处同步轴，然后利用液压收上确保上锁（保持液压），然后再恢复同步轴，最后再液压收放测试。

60.发动机启动故障（常见故障）
此系统故障主要表现为：启动悬挂，无法启动，启动电门无法脱开或保持。
对于启动悬挂，首先确认悬挂出现的阶段，是冷转阶段还是点火后，如实冷转阶段需检查气源压力，以及启动机，如果出现在点火后，需要查看EEC代码，并检查点火系统故障，如有条件可以结合译码情况。从以往经验看，点火后出现热启动或者启动悬挂，多数是出现在高原机场，或者是HMU等燃油系统的问题（对比检查可发现燃油流量和FMV开度都有异常），目前技术部队发动机有相关监控措施，但自HMU做过改装后，HMU导致的启动悬挂或热启动明显减少。
对于无法启动，首先确认启动活门是否打开（冬季容易出现启动活门卡滞），如打开发动机会有明显气流流动，这时一般是启动机故障。
启动电门无法脱开或保持，故障原因多是启动电门本身导致，DEU也是可能的部件之一，需要进入DEU自检确认。