自动飞行控制故障分析（原创）

小丛

自动飞行控制故障分析

                           

故障现象：

AFCS A 通道：A/P 无法衔接、F/D故障、SPEED TRIM故障、MACH TRIM 故障。

AFCS B 通道：A/P 衔接之后3秒钟后断开、F/D正常、SPEED TRIM正常、MACH TRIM 故障。

排故过程：

3月7日，航前发现：左EADI 有F/D故障旗、左MACH/AS 指示器有空速游标不工作故障旗，左右对调FCC，故障没有转移，飞机保留。机组后来反映：AFCS A 通道：A/P 无法衔接、F/D故障、SPEED TRIM故障、MACH TRIM 故障；AFCS B 通道：A/P 衔接之后3秒钟后断开、F/D正常、SPEED TRIM正常、MACH TRIM 故障。复位FCC 电源跳开关后，故障消失。查看DFCS历史故障记录，有故障代码——“P2 LVL R SPM”，为判断故障，更换IFSAU判断故障。

3月8日，航后落地，上述故障又出现。故障保留后执行航班。

3月9日，航后，测试DFCS，发现无法进入当前测试菜单。具体情况：CDU按压DFCS后，可以进入故障隔离测试页面，然后按压CURRENT，无法进入当前测试菜单，出现信息——“FCC A SELF TEST FAIL”。拔出AFCS A跳开关，可以进入DFCS B的测试菜单，测试结果为AFCS A系统故障。为隔离故障，先后更换A/P A ACTUATOR、FCCA、MCP、MACH/AS IND，故障依旧；同时测量FCC A /B、MCP、IFSAU、MACH/AS IND之间的线路，无异常发现。 FCC的供电电压28V 115V 26V 皆正常。

3月10日，航后，更换FCC A空地继电器S275（为隔离空地继电器原因导致DFCS测试无法进入的“故障”），故障依旧，故障继续保留回深。

3月11日，深圳过站，测试DFCS当前故障，发现故障代码AIL SW-1，测量AIL SW-1到FCCA 的插钉电压，发现有不正常的28V输入，判断为AIL SW-1故障，更换AIL SW-1，后测试DFCS 当前无故障信息，飞机故障排除。



排故总结：

这个故障反映的是，DFCS测试里的故障代码对AFCS系统故障排除是非常重要的。如果没有故障代码的引导，单凭借故障的驾驶舱效应，可能故障的部件非常的多，无法有效率的进行故障排除。在此针对这个故障，重点讲出11日是如何在DFCS测试中找到当前代码的步骤：

按压CDU里的DFCS行选键，进入DFCS故障隔离测试菜单，然后按压CURRENT 行选键，出现“FCC A SELF TEST FAIL”的故障信息，这时CDU上的最后一行有两个选择键，6L-INDEX，6R-EXIT；按压6R-EXIT，则退出DFCS测试，到CDU MAINT页面；按压6L-INDEX，重新回到DFCS故障隔离测试菜单，然后再按压CURRENT 行选键，则可出现故障信息AIL SW-1。

解释：AFCS有两个通道，每个通道有个FCC，称FCCA/FCCB，两个FCC之间有信息通信；DFCS测试中利用的是FCC和FMC之间的信息通信，FMC只有一台，FMC选择FCC来进行DFCS测试，其逻辑为：FMC通过FMC-01总线给FCCA/B进行BITE请求，而FCCA/B通过FCCA-1/FCCB-1总线，向MCP回馈自己的BITE响应,MCP板内部逻辑选择一个FCC为主FCC（MCP通常选择FCCA作为主FCC），发送到FMC，来显示BITE信息（见附图）。

所以，最后BITE的结果，FMC在CDU上显示出来的只是一个FCC（通常是主FCC）里内部存贮器的故障信息。结合到这次排故中，第一次进入CURRENT里，CDU仅显示了FCCA故障存贮器里的故障信息（FCC A SELF TEST FAIL）；再按INDEX回到DFCS故障隔离测试菜单，这个时候主FCC换成了FCCB，然后按压CURRENT 行选键，方可显示FCCB故障存贮器里的故障信息（AIL SW-1）。

得到AIL SW-1的故障信息之后，参考AIL SW-1的工作原理：自动驾驶衔接时，副翼自动驾驶作动筒需要进行预位、同步、衔接三个过程，只有在预位同步完成之后，615PSI的压力才使AIL SW 动作闭合，提供衔接保持逻辑。而B-2940飞机的AIL SW-1电门在没有衔接要求的情况下由于故障，动作闭合，提供了错误的衔接保持逻辑（直接测量AIL SW-1到FCC的底座插钉电压为不正常28VDC），从而FCC A 无法正常自测试成功（FCC自测试需要一个正常的AIL SW电门逻辑输入），从而导致AFCS A的功能失效：A/P A 无法衔接、F/D A故障、SPEED TRIM A故障、MACH TRIM A 故障；而FCCB也因为FCCA的不正常而无法正常工作（体现在FCC SPM电路检测到作动筒输出LVDT传感位置和实际舵面位置不符），衔接之后无法保持，进而A/P B、MACH TRIM B无法正常工作。

小丛

AIL SW吧，那个是副翼自动驾驶作动筒的液压电门，需要告知FCC，自动驾驶作动筒衔接时预位转换衔接已经完成。