如何通过P2，T2参数监控来识别发动机故障

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一．P2，T2参数监控的重要性。
众所周知，P2和T2两个参数属于发动机的控制参数，发动机的EPR值确定发动机的推力，而P4.9和P2之比即是EPR值，一旦有一发P2参数探测值不准，将直接造成该发动机的实际产生EPR和显示出来的EPR不一致，造成左右发显示同样EPR却拥有不同推力的情况发生；一旦P2参数不能探测，发动机即将无法使用EPR模式控制发动机推力。而T2参数是计算当前环境条件下所需推力的参数之一（见图一），在一定的飞行阶段内，一旦T2失真超过一定程度，也将造成左右发计算出各自EPR指令控制发动机推力，从而造成左右发推力不一致。同时T2间接参与（参与计算参数T2.6的值）修正N2转速和直接参与修正N1转速，EEC用修正的N2（N2C2.6）来参与计算和控制发动机核心机内气路的控制组件如：ACC阀，VSV系统，放气系统（见图二）；用修正的N1转速(N1C2)参与计算和控制发动机BSBV系统作动。一旦T2失真，上述部件将不能被精确的用于控制发动机气路。 
 

                                                                                                                                                                       图一 图二

由于早期的监控方法想要对P2和T2这两个参数进行监控很难，一般都是由于出现了故障如起飞双发EPR不一致或产生EPR模式故障信息如下图： 

AC ID DATE GMT FLTN CITY PAIR
.B-6348 14APR 0146 3U8854 ZLLL ZUUU
ECAM WARNING MESSAGES
---------------------
GMT PH ATA
0235 06 77-11-00 ENG 1 EPR MODE FAULT
0235 06 22-00-00 AUTO FLT A/THR OFF
FAILURE MESSAGES
----------------
GMT PH ATA SOURCE IDENT
0235 06 73-22-11 P2 T2 SENS/HC/EEC1 EIU1FADEC,AFS
才会观察该参数是否有问题。如何建立起对发动机这两个参数的监控显得尤为重要，从而在故障产生较大影响前将故障隐患排除掉。
二． T2参数监控方法介绍。
考虑到ADIS报告中飞机有三个大气总温来源，即TAT和双发各自T2，可以利用EHM制图工具编程，通过设定新参数T2-TAT并将其列为被监控参数对象，监控其近期趋势来发现当中的一个值偏离其余两个值的变化程度，从而达到判断是T2还是TAT故障的目的。具体分析为：例如参数T2(left)-TAT近期出现上升趋势且超出了可允许的偏差范围（可设定为：︱T2-TAT︱≤5 ℃），而参数T2（right）-TAT趋势不变且在允许偏差值之内，则说明左发的T2探测值比右发T2和TAT值都大，则认为其比实际正常值大。而一旦参数T2(left)-TAT 和T2（right）-TAT同时变大或变小且超出允许偏差值之内，则说明TAT探测值失真。下面列举两个实例：
例一：TAT探测故障

2007年2月22日-27发现双发T2-TAT趋势皆下降（见图三），判断是TAT探测值比实际值偏高。由于TAT探测值高会造成计算双发推力比实际所需偏小，可结合左右发动机巡航主要参数同步下降(见图四)和起飞EGT裕度（见图五）同步上升证实。也可观察ADIS（Cruise Performance Report 2）报告中左右TAT参数值比较证实。

2008年2月27日航后更换TAT1探头后，趋势恢复正常。
例二：T2探测故障

                                                                                                                                                                               图八 
2008年7月份发现B-6256左发T2-TAT参数有逐渐上升趋势，巡航和起飞的差值均超过了5度（见图六和图七），判断为右发T2参数探测值大于实际值，根据巡航主要参数趋势图（见图八）参数DLT_N2上升得以证实该故障。考虑T2探测偏差较大很有可能随时造成右发EEC使用该发T2取代TAT用于计算起飞EPR指令值，造成左右发即便油门杆角度一致，右发推力也会低于左发的情况发生。
2008年7月31日更换了P2T2探头，参数T2-TAT和DLT_N2趋势恢复正常。
三．P2参数监控方法介绍。
由于ADIS报告中只有双发的进口总压P2参数，没有飞机的总压P0参数，无法进行三方验证比较。但经分析飞机总压参数可以通过飞机静压值和动压即气压高度和空速换算而得。询问P&W性能监控专家并要取了A320系列计算飞机总压的换算公式：
PAMB=14.7×[1.0- ]
P0=PAMB×(1.0+ MN )
Note: PAMB 、P2 In Psia
PALT In fleet
r=1.4
通过这样的换算方法我们就有了三个大气总压来源，即P0和双发各自P2，也可以像监控参数T2-TAT那样利用EHM制图工具编程，通过设定新参数P2-P0和可允许范围即︱P2-P0︱≤0.02，并加入到日常监控，达到参与故障分析与排除的目的
例一． P2探测值失真

08年7月发现B-6054左发巡航四个主要参数向下漂移（见图九），由于只涉及单台发动机且根据EGT/FF比，判断是EPR指示故障即EPR探测值比实际值大，从而左发实际推力小于指示值。分析认为造成该故障的主要原因有二：P4.9探测值偏高（气管堵塞）或P2探测值偏低（P2漏气）。考虑若是P4.9故障，即P4.9探测值偏离实际值是无法从趋势上和左右发P4.9值对比的方法上识别，只能依靠分析P2是否有突变排除。通过短期巡航数据和起飞数据作P2-P0图查看（见图十）。

可以明显看到只有左发巡航和起飞各自的P2-P0在7月出现同时下降，幅度为0.02，判断是左发P2参数探测值失真。更换掉P2/T2探头，趋势恢复正常。
例二． P4.9探测故障

08年7月，观察到B-2299左发巡航四参数向上漂移(见图十一)，EGT起飞裕度下降（见图十二），由于只涉及单台，分析认为是EPR指示故障，则P2和P4.9失真皆有可能，进一步查看短期P2-P0趋势变化（见图十三）。

从图中并未发现左发参数P2-P0突变，排除P2失真可能，安排重点检查P4.9气管和接口是否存在漏气，未果后更换了气管与EEC接口处胶圈后趋势恢复正常。
当然，一旦在监控中发现双发的P2-P0参数同时突变，则可认为是P0出了问题，由于P0由MN和PALT计算间接所得，可根据巡航参数相应趋势变化定性分析出是MN还是PALT指示方面的问题，具体可参照V2500发动机趋势变化指印图。
通过以上所述的方法建立起对发动机参数P2和T2的定期监控将对发动机气路故障预警和排故工作提供较大的帮助。另外，P2和T2参数都是由同一个装在发动机进气道上的P2/T2探头分别探测传给EEC的。P2气路的漏气与否、P2压力管的污染堵塞、探测T2温度的热电偶的受污染程度、该热电偶在高空低温的外界环境且防冰加热开启情况下的温度探测误差、EEC的更换都会是造成探测P2和T2参数波动变化的原因，在参数变化分析的时候要多加注意。所以对探头本体和气路的定期清洁和安装后漏气检查都是有必要的。