发动机识别塞的原理与调节

ryn_82

分享即成长。大家好，欢迎关注阮工频道

在前面的文章，提到过PMUX，先简单说一下。

维护提示 | 关于发动机PS13传感器松动凸起、缺失的说明

PMUX：是 propulsion multiplexer 的缩写。

PMUX用于发动机性能监控，EEC多了三个参数：PS13、P25、T5。

所以EEC的件号上也有区别：

PMUX的EEC件号是1851M50P0x和2044M16P0x，而非PMUX的EEC件号是1853M33P0x和2042M67P0x。

当然，了解一下PMUX的相关知识还是有必要的，比如几年前碰到一件事：

某天，我突然接到电话，说刚装上的发动机，EEC自检有几个故障代码73-10752、75-10892、73-20762，FIM没有对应的排故说明。

我一看这些照片，PS13/T5/P25，都是PMUX构型的发动机的，而机队都是非PMUX发动机，所以是不适用的，应该是之前PMUX构型设置错了。

如果不知道这些参数是PMUX的，不就蒙了么。

01

发动机识别塞的原理

为什么会这样呢？我们首先要了解一下发动机构型设置的相关知识：

关于PMUX还是非PMUX，除了发动机本身要有这样的功能，另外还要在发动机识别塞里进行设置的。

↑ P11，发动机识别塞

ID PLUG 内部包含了许多与发动机有关的重要信息▼

发动机识别塞给EEC提供以下信息：

• 发动机型号
• N1修正
• 推力级别
• Bump构型（提高额定推力拐点温度）
• PMUX构型
• 燃烧室构型，单环型还是双环型
• 有无BSV
  
  

识别塞中和发动机基本推力等级有关的设置（型号、推力、Bump），是由识别塞的件号决定的，不同件号的识别塞，会对应不同的推力等级。

所以更换推力时，我们需要更换成对应件号的识别塞。

一般来说，发动机送修后会在不同的飞机间流动，有可能之前装在737-800飞机上使用7B26的推力，下次装到另一架737-800上使用7B24的推力，也可能装到一架737-700上使用7B22的推力。

但是对于某一架飞机，与之匹配的发动机推力，在飞机出厂时就已经确定了，这也就是我之前为什么说识别塞是可以跟飞机走的。

具体可参考CFM56-7B S/B 72-0106 或者 CFM56-7B S/B 72-0003：

比如：CFM56-7B 22发动机，识别塞件号390-660-201-0；CFM56-7B 26发动机，识别塞件号390-660-401-0；CFM56-7B 22/B1发动机，识别塞件号 390-661-201-0。

可修改的发动机识别塞设置如下：

发动机的燃烧室构型、N1修正级别、是否安装PMUX。

发动机机识别塞是由插拔销钉组成的编码电路。也就2进制编码：比如拨出为1，压入为0。

据说，很早之前，ID PLUG里决定推力部分的插钉也是可以修改的，后来由于商业上的原因，推力等级的使用需要购买，CFMI 把这部分插钉改成了固定式的了。这样如果需要改变发动机推力等级，要选择不同件号的ID PLUG。

将7B26的发动机降至7B22，或将7B22的发动机升至7B26，从技术角度讲不成问题，但这里涉及商业合同问题。飞机运营商与发动机租赁商、供应商之间在租赁或购买合同中如果允许运营商提高发动机推力，航空公司可以提升推力等级；如果合同或协议中没有相关规定，禁止私自提升推力等级，否则会产生法律纠纷或额外支出推力购买费用。一般情况下，CFMI不禁止用户减小发动机的推力等级。

最明显的就是，在高的推力等级下，寿命件的寿命限制可能会更短。

识别塞里某些特定销钉拨出或者压入，造成电路的通断，然后被EEC内软件识别成对应的构型。

比如N1 TRIM level：有0~7，共8种可能，二进制需要三位，从000-111，也就是需要占用三个销钉：

实际中占用了4个销钉，37/46/47/54，因为需要多一个来进行奇偶校验。

燃烧室构型设置也类似，只不过多了一些备用销钉，以防后续还要增加构型，比如后面新增加的7BE构型：

PMUX只用了一个27号销钉：

02

换发识别塞常见问题

换发时，对新装发动机，需要设置ID PLUG 构型与之相匹配。不管是用的新装发动机自带的识别塞还是用的飞机上旧的识别塞。

1. 构型设置错误

比如前面说到PMUX和非PMUX设置。还有就是燃烧室构型设置，比如目前机队的燃烧室构型有三种：7B SAC没有BSV、/3的、7BE的。如果这里设置不对，会出现奇怪的故障。

另一个就是N1 TRIM level的设置，这个如果设置不对的话，会导致实际推力有偏差，双发实际推力不一致，EGTM计算不准。

这个我碰到过一次，是换发指令里写错了，与发动机出厂试车报告里的不一致。

2. 推力级别不对

通常出现在装上发动机带有识别塞时，这也是比较严重的错误。

我也遇到过一次：

某737-700飞机，换右发后执行航班，机组反映双发油门杆不齐：

起飞/爬升大推力时，左边油门杆比右边油门杆多一个半球，巡航时差一个球，N1相同。

A/T BITE有多条故障代码，EEC BITE正常，检查EEC BIET CONFIG页面发现左发为7B22，右发为7B26。右发更换成7B22件号的ID PLUG后测试正常。

原因也简单：7B26和7B22在N1一样时，推力是一样的，但是7B26对应的油门杆角度会小，所以在飞行中会出现N1一致油门杆差球的故障。

如果是应该用7B26的737-800飞机，装一个7B22的识别塞上去，可能会导致起飞推力不够。

03

维护建议

由于EEC没有核对此类错误的功能，所以要千万注意不能出现这样的错误。

换发后，要对照换发指令单的要求，在EEC BITE CONFIG 页面，查看里面的显示与指令单要求的一致。

另外，注意换发试车前注意检查并清除EEC故障代码，当然还有EEC软件版本，注意一致。

1853M33P0x 和 2042M67P0x 所安装的软件，相同的版本号件号也是不一样的。软件版本看件号，不要看EEC S/W VER 那里。

具体可参考相关升级SB，或者AMM EEC软件加载：

完

拓展阅读：

发动机日常维护经验之77章