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各位机务兄弟们好！很久没有发帖了，明天给大家分享一起ACARS OOOI时间不正确的疑难故障排故经验,首先说明不是来自夸和事后诸葛的，只是为了让大家从中找到一些排故经验! 在分享之前先申明一下，文中所有涉及的示图或公司及个人名称如果遗忘了屏蔽，任何单位和个人不得用来损害相关公司或个人形象，请切记！ 接下来先了解一下故障现象及处理措施： 某公司一架737-800飞机在2017年1月和2月机组反映ACARS OOOI报文ON和IN时间相同（见示图1），依据FIM进行排故并且分别加载了CMU软件、更换了PSEU、CMU和SDU后故障依旧,详细检查并测量了S100刹车电门和线路均正常。 经查阅维护历史并调取AHM ACARS报文进行分析时，发现该故障首次出现在2016年12月进厂改装铱星通讯后的首班，但在进厂前的报文时间数据正常。为了排除该故障，本人与当时改装铱星的工程师了解改装细节并索取改装图纸和技术文件进行分析，初步判断与线路上的TB4121有关（见示图2）. 经排故检查发现,当拆下SDU（加装的卫星通信数据组件）后，ACARS OOOI SENSOR1的刹车信息正常转换，装上SDU并拔出跳开关后ACARS OOOI SENSOR1的刹车信号不能正常转换；也就是说松开停留刹车后，CMU还认为在刹车设置状态。为了查找故障根本原因，又多次与改装厂家进行技术交流并且参照改装线路图完成线路测量检查（当初怀疑改装厂家可能线路施工错误),但均未发现异常，由于飞机是改装后出现的故障，所以通过改装厂家将此故障现象和排故情况向BOEING发了SR进行反馈，BOEING回复的方案是对刹车和不刹车状态情况下测量SDU A13、CMU A15和PSEU的线路直流电压和绝缘性，但测量线路均未发现异常。由于OOOI时间不正确会影响飞机运行时间统计，多次向BOEING提出拆除TB4121 YA15到SDU A13的线路进行运行验证，但BOEING迟迟没有回复(可能也是在评估该改装方案是否有问题），也没有给出后续进一步的排故方案。
在没有得到波音后续排故措施的情况下，我们也在分析故障原因，也怀疑是不是排故的细节过程是否有疏漏，因此又对改装增加的TB4121进行了更换并检查SDU后部的线路，但还是未发现问题并且故障依旧。到此，排故工作进退两难了！
对于一名老机务来说，确实有些睡不着觉了，故障很明显示而且能再现，但就是找不到原因所在，于是我就开始“翻墙”，根据前面的排故工作进行梳理，结合系统相关原理综合分析,初步锁定故障原因来自于加装了SDU后CMU检测不到停留刹车松开信号（电压下降）所至,因此有了一个大胆的设想，在TB4121上加装一个二极管来阻隔这个信号（见示图3），经报请工程师评估后同意此方案，但仅作为在地面排故进行验证。 经上机测试验证，ACARS OOOI时间和刹车信号转换正常，同时SDU构型验证也能测试通过；经向BOEING发送SR和邮件报批此排故方案，BOEING工程师评估后同意该方案，并在后续涉及的其它飞机依星改装SB中修改线路图，通过AHM ACARS报文时间验证，飞机OOOI ON和IN时间已恢复正常（见下示图4），经历长达3个月的排故，故障终于得以排除。  ;P 关于为什么提出加装二极管方案的思路分享：
1、该故障现象是改装铱星后出现OOOI IN时间不正确，经过排故检查线路未发现改装厂家施工问题，并且只要安装上SDU就会造成停留刹车信号不能转换。
2、根据ACARS OOOI的控制逻辑分析，IN时间是PSEU探测停留刹车设置和机门的开关信号后向CMU发送一个信号，这个信号在线路上是一个接地信号。
3、在不考虑CMU和SDU内部逻辑和组件故障的情况下，当PSEU设置刹车时，CMU的A15通过PSEU接地并且判断为刹车状态，因此ACARS OOOI的状态传感器SENSOR1显示为“0”，当未设置刹车时SENSOR1显示为“1”。
4、在未改装铱星前，PSEU的信号线路直接到CMU A15进行逻辑判断；改装铱星后，在PSEU到CMU之间增加了一个TB4121，而SDU的A13就从TB4121中接入一个刹车状态信号来进行构型验证，当不设置刹车时，无法进入构型页面去改变构型设置。
5、TB4121是一个线路拼接块，A和B中各有四个拼接插孔，A或B中四个拼接插孔相通，但A和B不相通（见上示图3）。
6、根据BOEING改装SB的线路设计（见示图2）进行分析，当在设置刹车状态下，PSEU输入一个接地信号，SDU和CMU能正常检测到停留刹车信号，所以SDU能正常进入构型页面，而且CMU中的ACARS OOOI SENSOR1显示为“0”；当松开停留刹车后，PSEU断开接地信号，SDU无法进入构型页面，但是CMU中的的ACARS OOOI SENSOR1仍然显示为“0”（应该显示为“1”），其主要原因是SDU A13和CMU A15均在TB4121的YA15上，当松开停留刹车后，CMU的A15通过SCU A13进入SCU内部接地，导致CMU内部逻辑判断认为在刹车状态，但实际PSEU为发出刹车信号。
7、为了阻止SDU内部的可能的接地信号，根据二极管的单向导电性特点，同时还必须满足CMU和SDU能接收到PSEU的信号。
通过上述相关条件和理论分析，在查阅737NG各系统线路图中有大量使用该二极管（COMPONENT-DIODE），理论终归是理论，必须以实践来检验理论的正确性，经在飞机上对TB4121接线方法进行改变并加装二极管方案（见示图3），验证ACARSOOOI SENSOR1状态转换正常，SDU构型验证正常，说明这个理论方案是成立的；经报BOEING后同意加装二极管的方案来纠正这一改装设计缺陷，按该方案进行线路施工后，运行验证OOOI时间得到纠正。
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737NG飞机音频控制面板使用指南
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CFM56-7B发动机部件识别
发表于 2017-4-8 11:29:30
楼主
:P
,这次的排故也得以很多工程师的帮助和支持!我也只是提出自己的想法并进行实际验证而已.还得谢谢你的大力支持!
,你是哪位呢?没对上号!