请问哪位机务师傅能给我解释一下cfm56-3高压压气机进口温

lj466972860 · 发表于 2012-12-21 19:05:53

我在学习《航线维护》这门课时，不知道怎么解释CFM56-3发动机高压压气机进口温度CIT的飘移现象。我想请问哪位师傅能给我解释一下。非常感谢！我想要详细的的解释？比如说冷飘时，进气流量怎么变，供油量增加还是减少，N1，N2是升高还是降低？VBV，VSV是开还是关？为什么会关或者会开？我想要详细的分析原因不仅仅要答案？

wumeng32 · 发表于 2012-12-25 12:40:00

你这问题难度很高啊！！！！！！！！！

lj466972860 · 发表于 2012-12-26 12:15:35

不会吧！只要是机务的老师傅，我觉得都应该知道，我是新手所以不是很明白！

nielong · 发表于 2013-1-1 00:36:41

热漂移n1，n2增加，从而导致供油量增加，但要注意转速和油量的增加都是虚的，因为是热漂移，这代表实际情况下这些参数都不是这么高，所以传到mec那里，使mec认为此时有可能发生喘振，所以vsv，vbv此时是开着的。

lj466972860 · 发表于 2013-1-24 11:44:55

你的解释不是很准确吧！没有说清楚，谢谢！

fsha122 · 发表于 2013-2-12 20:43:50

发动机高压压气机进口温度CIT的飘移现象什么叫发动机进口温度的Cit的漂移现象

rhx9999 · 发表于 2013-2-12 20:55:39

好难啊

lj466972860 · 发表于 2013-3-26 09:38:03

fsha122:发动机高压压气机进口温度CIT的飘移现象什么叫发动机进口温度的Cit的漂移现象 (2013-02-12 20:43)

说实话其实我也没表述准确，我在后一句话中“发动机”后面漏写了几个字“高压压气机”应该是“发动机高压压气机进口温度”实际上就是compressor inlet temperature = CIT = 压气机进口温度，对于CFM56-3发动机而言CIT指的就是高压压气机进口温度换句话说就是2.5站位的温度T2.5。我学的时候书上这样说的：飘移现象有热飘和冷飘两种；热飘指的是温度传感器测得的温度比实际温度高，比如说T2.5实际是120度测得150度就说明发生了热漂。冷飘刚好相反指的是温度传感器测得的温度比实际温度低。

lj466972860 · 发表于 2013-3-26 09:43:40

nielong:热漂移n1，n2增加，从而导致供油量增加，但要注意转速和油量的增加都是虚的，因为是热漂移，这代表实际情况下这些参数都不是这么高，所以传到mec那里，使mec认为此时有可能发生喘振，所以vsv .. (2013-01-01 00:36)

你好，我学的时候说VBV和VSV的开与关是相反的啵，VBV开则VSV就关，你这里都说VBV和VSV是开着的不对吧？

xiaoxiong · 发表于 2013-7-23 22:10:06

:

发动机高压压气机进口温度CIT的飘移现象什么 ..

[s:601][s:601]

leoyuxin · 发表于 2013-7-25 21:04:57

很少维护CFM56，个人理解是这样的：
冷漂移，指的是ECU测量的高压压气机进气口温度CIT偏低。ECU是根据N2和CIT来确定VSV开度和VBV开度的。当CIT偏低的时候，VSV会偏开、VBV偏关。这样，进入HPC的流量就会偏大。在相同供油量的情况下，对于N1转子来讲。由于进入核心机流量增加，则做功流量增加。于是N1增加。对于高压转子，由于进入高压压气机的流量增加，于是压气机需要对更多的气体做功。导致HPC的负载增加，这样在供油量不变的情况下，N2会有所降低。所以，在供油量不变的情况下，N2偏低而N1偏高。与V2500发动机以EPR作为推力表征指标不同的是，CFM56发动机以N1作为表征指标。于是N1会较正常状态偏大，此时，ECU就会适当减油来确保N1保持正常值。VSV偏开的影响就是使得HPC的喘振裕度降低。
热漂移，指的是ECU测量的高压压气机进气口温度CIT偏高。影响与冷漂移相反，个人理解哈，只作为参考罢了。

mcfashion · 发表于 2014-4-3 10:00:07

不太了解CFM56-3具体是什么情况。从原理的角度来说，CIT升高，流量减小，转速增大，控制器调节保持转速不变会减油。对于温度传感器应该不止一个，控制器设计时是否会考虑冷漂和热漂情况呢？你可观察一下相关参数的变化。另外，VSV作用是提高压气机的稳定性和性能，随着转速的增加慢慢打开。VBV分为启动放气和稳定性放气。启动时全开，加速时关闭，快减速时打开。当检测到喘振时稳定放气打开。
另外，想问一下-3的VSV安装在什么位置？VBV是在低压压气机最后一级转子上吗？

lj466972860 · 发表于 2014-5-18 04:00:45

mcfashion:不太了解CFM56-3具体是什么情况。从原理的角度来说，CIT升高，流量减小，转速增大，控制器调节保持转速不变会减油。对于温度传感器应该不止一个，控制器设计时是否会考虑冷漂和热漂情况呢？ .. (2014-04-03 10:00)

CFM56-3C的VSV安装在高压压气机前三级的静子上啊，VBV是在低压压气机最后一级出口中介机匣上？

洪不让 · 发表于 2014-5-21 04:21:32

通过AMM 71-00-00 TASK 71-00-00-815-022-C00 Test No. 11 - T2/CIT Sensor Test，以下是个人理解，不对勿喷：mec通过CIT P6-PB PSID的压力差（燃油）来表征cit的温度，再来调整合适的供油量，cit 传感器是纯机械结构，在使用中就会出现一些故障，造成压力差与实际温度应对应的压力差有偏差。（1）CIT接头脏滤网堵塞，接头渗漏；P6/Pb堵塞或渗漏，造成（P6-Pb）压力上升，MEC感受温度比实际高，造成CIT热漂移。VSV趋于多关， VBV趋于多开。使用同样的供油N2转速相同时 N1转速偏低，须前推油门才能保持所需N1转速，空中油门杆错位在前。（2）CIT传感器膜盒内氦气逸失（部分逸失），MEC 感受温度比实际偏低造成CIT冷漂移。此时VSV趋于多开，VBV趋于多关。同样的供油N2转速相同时N1转速偏高，空中油门杆错位在后。（3）当CIT传感器感应元件膜盒内所充氦气全部逸失， MEC感受不到CIT温度，自动设定外界温度为15℃（这种情况比较多见），此时：外界温度低于15℃，CIT表现为热漂移，外界温度高于15℃，CIT表现为冷漂移该故障空中可能表现为巡航时某发油门杆错位在后，飞机进近状态时油门杆又超前，更有甚者，出现发动机喘振。我就遇到过一次，机组反映，某发起飞巡航没有问题，在下降过程中，油门收至慢车，再要推油门发现发动机喘振，不敢再推，落地后，某发试车发现发动机启动悬挂，后更换cit，试车测试正常。

洪不让 · 发表于 2014-5-21 04:25:55

个人意淫：cit传感器通过氦气膜盒感知温度变化，膜盒缩放控制限流孔大小，导致上下游压差变化，以此表征温度变化。

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