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机组反映左发起动后，前推油门发动机EPR无法上升，相应各转速参数也没有变化。通常757发动机的推力相关的故障多数分成两种：起动悬挂和起飞加油门无法达到起飞推力。推力停留在慢车这种现象很罕见，查阅FIM无合适的排故步骤，波音的FTD也没有类似的案例。因此我们只能从燃油系统的控制原理进行分析。 RB211-535E4发动机燃油控制核心FFG是液压机械调节机构，FFG的输入参数主要包括P1、P4、Tf、N3、EEC及油门位置，根据这些参数FFG精确控制燃油量。在FFG内部燃油油路上最重要的部件包括燃油计量活门（FMV）和燃油关断活门（SOV）。
发动机起动到慢车是由燃油控制电门所控制的，燃油控制电门有三个位置，´CUTOFF´、´RUN´和´RICH´位。其中´CUTOFF´是关断位，用于切断燃油的供给，´RUN´位用于在正常情况下起动发动机，控制电门置于´RUN´位后，FFG内部的燃油关断活门（SOV）打开线圈激励，当流经FMV的燃油压力大于250PSI，就可以克服SOV的弹簧阻力向喷嘴供油。从起动过程可以看出。FFG的供油仅由燃油控制电门控制，不受油门手柄和钢索控制。
发动机从慢车到起飞功率的供油是由油门手柄所控制的，主要是通过FMV，来对燃油量进行调控。FMV的开度在稳态主要是通过P4/P1值来调节，当前推油门杆，油门钢索通过拉动FFG内部的推力凸轮和连杆机构增加P4/P1调节器的负荷，增大调节器输出的伺服燃油压力，推动FMV增大开度。燃调内有一压差活门，它的主要作用是感受FMV两端的压差P4/P1，对应于一定的油门杆角度，有一相应的P4/P1值，如果计量活门发觉实际的P4/P1值与要求的不符，就会开大或关小燃调内的一个溢流活门，就相应地减小或增大了回流到燃油泵的油量，进而控制了进入燃烧室内的油量。EEC的配平和调整也是通过P4/P1的控制通道。
从上面两个过程针分析，对B-2869无法加油门的故障可能的原因包括：
l 油门杆到FFG的传动机构脱开。
l 外部P4或者P1信号丢失
l EEC失效
l FFG内部故障
首先在EEC上BITE无故障代码和故障历史，考虑到EEC的配平和限制对发动机的参数影响有限，EEC故障的可能性较小。其次通过油门杆行程检查确认钢索传动机构正常，自动油门离合器没有失效。目视检查P4和P1管路正常，剩下FFG就是最可能的故障件。脱开FFG的油门杆输入端，我们发现FFG的内部输入轴转动较涩，新件的输入轴转动灵活。因此判断FFG的内部的凸轮连杆机构在某个部位脱开，从而输入信号断开，并带来附加的摩擦阻力。最终更换了FFG后故障排除。 | 
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发表于 2012-9-27 00:22:20
