地方航空正卷土重来　重塑民航市场竞争格局

川航机务 · 发表于 2012-6-19 08:02:12

细心观察民航业的人会发现，近两年来中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥与各省市地方政府官员的会见明显频繁起来。最近的两次是，6月7日，他代表民航局与西藏自治区政府签署了《关于促进西藏民航跨越式发展的会谈纪要》；3月7日，与湖北省政府签署了《关于加快湖北民航发展的会谈纪要》。

　　与此同时，航空公司也在积极行动，联手各地政府和地方国企，或重组地方分公司，或投资建立新的地方航空公司。这是继上世纪90年代之后，又一波航空公司属地化热潮。不过，这一轮不再由地方政府主导或控股，基本上都采取由国航、东航、南航等几大航空公司控股、地方政府参股的模式。

　　继公路、铁路之后，航空领域正成为各地政府新的投资领地。这一方面成为各大航空公司攻城略地，重塑市场竞争格局的机会，另一方面也对航空公司集团化管理与运营成本控制带来了前所未有的挑战。

民航需借力

　　“要开放，修机场；要想强，上民航”，如今成了一些地方政府的新口号。机场建设和地方政府参与筹建地方航空公司，又蔚然成风。

　　“民航强国战略提出之后，民航局想推动民航在现有基础上进一步发展，但单靠民航局不行，就想把地方政府拉进来投资。”一位民航华北管理局官员对财新记者称。在2010年1月的全国民航工作会议上，民航局首次提出了民航强国战略，并随后发布了《建设民航强国的战略构想》，确定了安全化战略、大众化战略和全球化战略。其中大众化战略即指“县县通，及时达。”

　　按照民航局规划，到2030年，民航系统要拥有一个以上全球知名品牌的航空公司；形成一家有国际竞争力的货运公司；建成三个以上国际枢纽机场；机场数量及布局将满足全国95%以上的县级行政区等。未来五年，中国还将新建70家机场，改扩建100多家机场。“从去年开始，民航局跟几个地方政府签署战略协议，在机场建设方面的基本规则是，民航发展基金和地方政府各出一半资金。”上述民航华北局人士透露，而为增加航班运力的话语权，地方政府也有了参股航空公司分公司或筹建本地航空公司的动力。

　　这股热潮并不新鲜。早在上世纪90年代的民航改革初期，民航脱离军队管制，鼓励投资多元化，各地政府便积极参与创办民航企业，出现了山东航空、上海航空等20多家地方航空公司。当时航空公司主要分为国家直属、地方直属和部委直属三类。因1997年机票价格改革和随之而来的亚洲金融危机，一些地方航空公司在竞争中失去了生存能力。

　　“当时机票降价，但是需求弹性很小，机票再便宜客流也不上升。”一位业内人士对财新记者回忆称，当时各家航空公司大打价格战，结果是一批财力、经验和能力不足的地方航空公司亏损严重，但真正对地方航空构成毁灭性打击的，是2002年民航局实行新的航线调整方案，总部不在北京、上海、广州的“非基地航空公司”，被取消在三大城市之间及经停三大城市的航班和航线经营权，这一政策的直接后果是把大多数地方航空公司挤出了干线市场。最后，23家地方航空公司只幸存了海南航空、山东航空、上海航空、深圳航空等几家，其余基本都被国航、南航、东航三大国有航空公司收编。

　　“现在地方政府对民航的认识加深了很多。”西部机场集团一位高管表示。经过上一轮投资失败，地方政府认识到民航是一个资金、技术、人才密集型产业，也是一个利润率较低、专业化程度很高的行业。在这新一轮民航属地化热中，主要模式变为“地方政府出地、出钱，航空公司出人、出机组”。目前，除河南航空、河北航空、西藏航空等少数案例之外，多数地方航空公司均由航空公司控股，地方政府参股。

　　上述西部机场集团高管对财新记者说，与过去相比，这种模式所需时间更短，效率更高。以中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和首旅集团成立的北京航空为例，从筹备到正式首航不过用了一年时间。“以前成立地方分公司至少需要两三年时间”。

　　而这种模式的另一个好处是，“现在很多地方政府都在跑民航局，帮助航空公司申请航线和时刻。”一位民航局人士对财新记者称。有地方政府的帮助，航空公司申请航线变得容易许多。像中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）与青海航空采用“一方出钱，一方出飞机”的模式，青海省政府直接向民航局申请航线航班时刻，航班运行期间所涉及的飞行、维修、停场等一切费用，也都由青海省承担，东航则在提供飞机的同时，按照航班运行收入的一定比例获得收益。

　　民航局也有自己的算盘。自伊春空难后，民航安全的挑战空前严峻，民航局希望引进地方政府来共担风险。“地方政府的资金进来，同时也就对安全有了责任。”在5月23日举行的民航发展论坛上，李家祥强调在机场建设和安全方面要发挥地方政府的作用，“这个地方归你管，就包括安全问题。”

四大航占先

　　在这一轮属地化热潮中，民航局持积极鼓励的态度，但实际上也仅限于对国有直属的“三大航”（国航、东航、南航）再加上海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）。

　　一位民航局官员认为，没有经验的新的市场进入者，会对安全造成隐患，所以相对更支持四大航的属地化运作。“在审批环节，大航空公司更容易获得通过。而新开公司，从筹建到许可运行到审定，如果没有经验，是很难通过的。”这位民航局官员说。

　　而对于航空公司来说，近些年的快速发展也积累了高负债率和资金短缺等问题，引资需求日盛。南航总经理谭万庚即对财新记者明确指出，属地化“意在降低资产负债率”，他们认为地方政府的资金是相对安全的。根据年报，截至去年底，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）资产负债率为70.88%，东航为80.27%，国航为71.44%。

　　东航刚在4月份完成对武汉分公司的重组，与武汉市国资委旗下公司共同增资17.5亿元，其中，武汉市两家国资公司共出资7亿元，对中国东方航空武汉有限责任公司（China Eastern Airlines Wuhan Co.，简称“东航武汉公司”）的股份从之前的4%增加到40%。通过此次增资，东航武汉公司机队规模净增5架，计划到2015年达到50架。“东航对武汉分公司的属地化重组，更多出于优化航线布局考虑。”一位大型航空公司人士分析称，由于武汉的地理位置特殊，到全国各主要城市的距离均在1000公里左右，而理论上，800公里至1000公里是最优的航线距离。上述人士认为，东航的航线布局在三大航中最好。

　　考虑到武汉的特殊地理位置，海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）也早在2002年试图联姻湖北省政府成立地方航空公司，但最终失败。“都谈好了，马上就要签字了，湖北省政府不干了。”海航集团一位管理层人士透露，当时湖北省政府的理由是“资本结构不合理”，事实上更重要的原因是当时的海航并非国有大航空公司，地方政府与海航合作担心承担政策风险。

　　上海、北京、昆明、武汉素来是“兵家必争之地”。在一线城市饱和的情况下，向中西部发展成为航空公司的下一个目标。东航在中西部基地的建设上也着力于属地化。2009年5月，东航联手云南省政府重组云南公司，引入云南省国资委35%的股份投资，而中国东方航空集团公司（China Eastern Air Holding Co.，简称“东航集团”）在云南公司仍占65%的控股地位。

　　国航的表现更为积极。为加强东北地区的布局，国航去年8月投资8亿元成立大连航空，占80%股份，大连国资公司——大连保税正通有限公司占20%。此前，国航已在华南地区控股深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、参股香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）；在华中地区收购东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”）和控股山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co., Ltd.，简称“山航”）；在华北地区成立北京航空，加强北京基地建设；西部地区参股西藏航空，目前还拟与内蒙古政府成立内蒙古航空。

　　一些航空公司与西部欠发达地区合资成立航空公司，开通不赚钱的冷门航线，其中也大有深意，可帮助航空公司获得优质航线和航班时刻资源的补偿。如国航2010年参股西藏航空，成为其第二大股东，并于2011年开通了北京直飞拉萨航班。“这个航线肯定不赚钱。”国航一位高管告诉财新记者，但是这个航线有政治性背景，必须开通，“那就分配一些热门航线和时刻弥补一下。”

　　一位航空公司人士告诉财新记者，属地化还有一些实质性好处，比如落户时享受“三减两免”政策，飞机引进享受进口补贴，一些一线城市政府还能解决若干户口指标，有助于航空公司引进优秀人才。“每年的税收返还，可直接计入净利润，都是实实在在的补贴。”

　　不过，航空公司与地方政府合资成立航空公司分公司，需要将一定量的飞机和机组人员配置在当地，这比集团化运营调配成本要高。所以，属地化在运营方面的成本增加，对航空公司是一个负面因素。

名片效应

　　无论是民航人士还是政府官员，都乐观地认为属地化是一种双赢的模式。北京航空一位人士就对财新记者说，“北京航空是一个双赢的合作，也是北京市政府的一张名片。”5月18日，北京航空正式开航，主攻公务机市场。

　　“对于北上广这样的黄金航线地区，地方政府跟航空公司合作的收益很稳定，基本上是稳赚的。”海航集团一位管理层人士对财新记者称。2008年金融危机过后，中国民航业迎来了春天。2009年至2011年，民航业年盈利分别为122亿元、300亿元、363亿元。根据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）的统计，2011年中国民航业盈利占到全球民航业的近一半。

　　但对地方政府来说，参股航空公司或成立新的地方航空公司，除了能从快速发展的民航业中分得一杯羹，更大的动力来自于拉动地方招商引资，发展地区经济，包括所谓“名片效应”。河北省民航发展建设领导小组办公室一位负责人称，现在地方招商引资的时候，有没有机场很重要，不仅是国内的企业，国际的企业也很注重，“因为这会提高企业的运行效率”。

　　“航空运输对增加本地投资机会和发展旅游，以及提升本地形象都有帮助。”中国民用航空华北地区管理局一位官员表示。因而许多地方政府有意入股甚至控股当地航空公司。深圳市政府就曾有意控股深航，但由于国航的强势，最终由深圳市国资公司深圳国际持有深航49%股份。“深圳市政府希望与国航一起将深航打造成为深圳市的一张名片。”国航前董事长孔栋曾在接受财新记者采访时如是表示。

　　在民航强国战略的指导下，民航局自2010年以来一直热衷于新建和改扩建机场，并吸引地方政府参与投资。民航局局长李家祥表示，未来五年，民航还将新建70座机场。根据民航局的统计，全国119家亏损的中小机场所辐射的经济面，带动GDP的发展超过了3万亿元。

　　“许多地方的机场建设带动了当地投资。”李家祥特别以河南省为例，称郑州新郑国际机场（简称“郑州机场”）及周边的建设吸引了富士康这样的大公司投资。而河南省省长郭庚茂在今年3月15日拜访李家祥时也表示，河南省围绕郑州机场推进航空经济示范区建设，已经从发展航空经济中“尝到了甜头”。

　　“这就出现为什么有些地区宁愿补贴一些资金，也要吸引航空公司到本地区，也要对机场进行扶持和发展。”李家祥说。

　　但大范围的新建机场亏损，还是给地方政府增添了压力。“机场建成后需要运力，但大型航空公司出于盈利考虑，有些航线是不飞的。”上述河北省人士和西部机场集团一位高管都表示，几大国有航空公司的战略跟地方政府的战略未必完全一致，所以，许多二三线城市都希望筹建本地化的航空公司。

　　还有些地方政府的想法则很直接，就是为了方便本地官员出行。“比如有些中部城市跟西部城市是对口支援城市，领导参加会议的机会比较多，但是非本地航空公司出于盈利考虑，并未开通两个城市之间的航线。”东航战略规划部一位人士对财新记者说。