NG飞机7000FT空速不一致

jellyby · 发表于 2012-5-21 17:58:41

NG飞机7000FT左右空速不一致，引起返航。大家讨论下~

jeslan · 发表于 2012-5-21 20:20:36

不懂，求答复。

freeyoo · 发表于 2012-5-22 11:10:21

和备用仪表比较下，看到底是左边的问题还是右边的问题呗，吹空速管，换ADM，换ADIRU，然后就是看管路是否有折叠扭曲现象。

forest · 发表于 2012-5-22 11:30:52

空速不一致，在2海里之内手册是允许的
可以和备用空速（ISFD）比较，确定是那边的，可能原因有ADIRU，动压ADM，空速管

fbtrbnstrn · 发表于 2012-5-22 12:40:23

4楼解释的有点感觉，支持哦

fatapple · 发表于 2012-5-24 08:37:31

AOA不一致或者AOA信号短路也可以造成空速不一致。

kobebanano · 发表于 2012-5-29 16:50:13

就是看管路是否有折叠扭曲现象

powerroma · 发表于 2012-6-4 11:56:08

ISFD是指示空速，没修正是不准确的，一般情况下ISFD显示的空速都比PFD上的大。

cical · 发表于 2012-6-26 22:26:21

如果我排的话先打空速然后把adiru换位置再打，看看数据是否跟着机器转移。如果跟着机器转移再通过备用仪表确认那台需要更换。

sunny787 · 发表于 2012-7-23 17:25:09

不是很懂啊，高手出来解答下

h723472625 · 发表于 2012-7-31 13:51:30

ADR系统通过接收空速管，来自ADM静压系统的数字输入，来自ATA的温度输入，给ADIRU提供大气数据参数，同时接收AOA的模拟输入来作为空速的误差修正。
AMM手册34章的大气数据系统测试部分，里面有关于地面利用大气数据测试设备测试时，正副驾驶两侧允许的空速误差限制值：任意IAS，要求E<4节
FIM手册31-62task876里面也有说：The IAS DISAGREE annunciation will be
displayed when the difference between the captain’s displayed airspeed value and the first
officer’s displayed airspeed value is 5 knots or greater for 5 consecutive seconds.

可能的原因：
(1) AOA sensors
(2) Blockage and leakage:
(a) Blockage of the pitot probes
(b) Leak in the pitot tubing
(c) Blockage of the static ports
(d) Leak in the static tubing
(e) Water in pitot or static systems
(3) Partial shorting of the pitot probe heating element.
(4) Pitot ADMs
(5) Static ADMs
(6) ADIRU, M1749 (left) or M1752 (right)
实际工作中我们也是按照手册来做的，先ADIRU自检下，在按照FIM手册一步一步来做

longqi0216 · 发表于 2012-7-31 15:35:38

遇到过，这个非常蛋疼，因为测试需要特殊仪器，一般从ADM入手，前电子设备舱的两个，前货舱的两个（这两个要拆盖板，而且有玻璃纤维，非常恶心），最好是先排空速管，因为它是直接暴露在外面，可能出现堵塞或者因为超温损坏。我碰到的那一例是空速管堵塞了

rinia · 发表于 2013-7-24 16:52:36

这个故障我感觉是电子专业中比较难排的故障，同时对飞行安全的影响也比较大，很容易造成机组中断起飞或者返航，如果空速相差过大还可能导致EEC进入备用模式。
      出现该故障后重要的是向机组了解，那一侧的空速或者高度不正常，发生的阶段，空速、高度多少，是空速抖动还是稳态的差值。造成出现IAS DISAGREE的原因包括：动压和静压ADM、AOA、ADIRU、管路堵塞、皮托管故障等等。在气温在冰点以上，地面滑跑阶段或者刚刚起飞阶段出现该信息，一般可以先排除皮托管加温故障的原因。在空中出现IAS DISAGREE信息时，在DEU的历史故障记录中多数还会伴随出现ALT DISAGREE的信息。原因在于动静压ADM相互给空速和高度提供修正数据。如果左右空速或者高度差值一直存在，相对还比较好办，可以在地面试着使用MODEL6300等设备，连接左右皮托管，同时将左右AOA设置到同一角度，打压到一定的空速进行对比（最好是机组反映故障的空速阶段，有些时候过了某一个空速阶段左右两边的空速又一致了），通过串件或换机的方式判断是哪一个ADM的问题。如果不能试出来，再连接左右静压孔，模拟在机组反映故障的某一高度上，看看左右两边空速的指示是否存在差值，左右高度是否存在差值，进一步判断静压ADM故障。
   AOA输出到ADIRU的角度数据有误差也会导致故障，可以借助AOA量角器和SMYD测试页面显示的AOA输出角度，看看AOA是否有较大误差，还可以在A/T自动油门的测试页面查看上一航段左右AOA的平均差值，A/T系统是左右差值大于1.5度会认为有故障，我个人的经验如果大于0.8度应该都是偏大的，多数都是在0.3度以内。
   多数情况该故障在地面不容易模拟出来，这是这个故障的难点，我还遇到过该系统中多个部件（左右动和静压ADM）误差积累导致的故障，即左右边动静压ADM的误差相反，相加后系统误差变大，最后通过左右对串动压ADM排除了故障。
   另外，我也遇到过一次飞虫钻入动压管路，造成空速带在低空速阶段抖动，出现该信息，最后通过反复吹洗管路才发现问题。对于该故障如果无法通过地面模拟出故障，建议还是更换机组反映故障一侧的AOA和动静ADM，同时吹洗管路，这样相对保险一些，毕竟该故障对飞行安全影响比较大。个人观点、供参考。
   大多数的此类故障都是ADM或者AOA引起的，ADM内部的电压板和CPU板是内场经常更换的，AOA多少是由于使用时间太长，转动轴承磨损引起的卡滞和误差变大。
   该故障的关键点和难点在于外场无法检测ADM是否故障或是误差超限，如果有个检测设备外场可以检测就比较好办，我知道内侧的检测台可以读取ADM的BITE信息和故障记录比较容易检测故障。真希望波音和THALES能做一个这样的设备就好了。

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