|
航班延误成顽疾，症结究竟何在？日前，全国政协委员、中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥表示，航班延误主要责任在航空公司，占到40％，其中航班编排不合理又是最主要原因。比如说，整个航班编排得不科学、编排过紧，期间飞机维护、卫生打扫做不完，乘客就被耽误了。对此，民航将采取3项措施加强监管，提高航班正常率。
经常坐飞机的都有类似感触：飞机正点起落，那感觉不亚于方便面里吃出卤蛋，多少有些小惊喜。数据显示，国内外的航班正点率大同小异，一般都在81％左右，当然也有连续两三年小幅下滑的时候。然而这样的数据，与乘客的感受相去甚远，这不排除“统计方式”与生活体验之间的“落差”，譬如目前国内将正点关闭机舱门的航班计算为正点航班，而一些国外的航空公司则是以飞行员松开脚上的制动踏板为标准——标准差异也许并不重要，好在民航管理部门没有讳疾忌医，也一直将不算太低的“正点率”当做重要的问题在抓。
去年底，中消协和中国民用航空局运输司共同公布了“2011年航空服务消费者调查结果”。结果显示，最令人不满意的是航班正点率及延误后续服务，中消协为此还向航空公司提出了诸多改进建议。客观地说，相较于列车晚点的情况，民航对延误的处理措施多少要积极一些：一是因为早在2004年7月1日，民航总局就出台了《航班延误经济补偿指导意见》，二是为减少航班延误，民航也已采取了多项举措，比如2008年初，民航局发布处理航班延误的八项措施，其中明确将飞机延误率与航空公司的业绩进行挂钩。然而，若站在一个更市场化、更客观的立场来看民航延误问题，相关部门仍需要付出更多努力。
既然多数乘客不是喜欢集体找茬的“恶人”，那么，航班延误在什么情况下会激起“公愤”呢？答案很简单，要么是延误了不赔偿或赔偿不到位，要么是态度傲慢沟通不畅，要么是未能及时提供准确信息……一言以蔽之，就是放大延误的权利，却规避延误的责任。李家祥局长说得很实诚，“航班延误主要责任在航空公司”——至于“40％”的责任能否算作“主要责任”，相信这一说法无伤大雅。既然坦承了主要责任，那么，接下来的问题就是如何解决并担起这个“主要责任”。
航班延误，涉及乘客权益的无非在两个层面：一是延误中，二是延误后。理论上说，一旦发生延误事实，当第一时间充分告知准确的延误信息，方便乘客及时调整行程，一杯热水或一份歉意，不能成为一种“奢侈品”，而应该是延误中的“必需品”；与此同时，对于延误后涉及赔偿的部分，应尽快完善航班延误损失标准、修订行李灭失赔偿标准，简化航班延误损失赔偿手续。
这样的要求，在不少国家已被视作理所当然。譬如日本，一旦航班延误，航空公司第一时间就会借助网站、售票网点和手机短信等方式发布信息，以便乘客安排行程；而在欧盟，如果航班延误5小时以上，承运人应向乘客支付一定数额的现金赔偿；如果航班延误24小时，承运人应向乘客提供餐饮、住宿、免费电话等方面的帮助；如果航班被迫取消，承运人应向乘客支付250至600欧元不等的现金赔偿。
只要是飞机，就无法保证决不晚点。纠纷抑或理解，说到底还是补偿与善后的“质量”差别所致。我们既希望管理部门自查自纠，订好“家规”，更希望这样的管理能在可被监督的语境下展开，避免动辄以“天气原因”等模糊说辞堵住乘客合理的求偿权。 | 
整理总结的很直观全面的21空调系统
33章灯光 简介
新型与经典型飞机刹车系统简述
发表于 2012-3-6 11:03:10