320飞机大翼渗漏探测系统排故经验（申请加精）

nofear82 · 发表于 2012-2-8 14:06:23

纯属经验总结，分析绝对透彻！！看完这个，谁都可以自己排故了！

故障描述：
B-6041飞机12月份以来在航后报告中多次出现“R WING LOOP B”故障信息，同时在系统维护页有“AIR BLEED”维护信息。由于低温的影响，用环路测试仪难以测量出故障环路，所以故障至今仍未排除。技术科建议等待气温回升后处理。
探测原件的探测原理：
属于电阻型的感温环线，对于单个的过热探测元件，它的内芯为固体镍，中间的介质为多孔的氧化铝陶瓷，外部为铬镍铁合金管，在镍芯、陶瓷介质、合金管三者之间的缝隙以及陶瓷介质内部的孔隙中填充熔点较低的共晶盐（EUTECTIC SALT），当温度超过临界值时，内芯和外管之间导通，由于外管是接地的，内芯给BMC发出接地信号。

探测原件经历的改装：
2003年厂家通过SIL36-052和TFU36220001对外层合金管的制造材料做了改变，用Inconel625代替了原来的Inconel 600，大大提高了合金管耐腐蚀和振动的性能。在制造编码的前面加了前缀“A”，件号没有变化，现在我厂使用的皆为新型材料的探测原件。
探测原件件号的含义：比如79HF：件号为35603-2-255，其中35603代表此根探测元件的长度为35603－35500＝103英寸，而且长度越大阻抗越小；2代表导电率；255代表此根探测元件的临界温度为255华氏度。

大翼渗漏探测环路分布：

A319飞机过热探测环路监控飞机的机身、吊舱、大翼和APU引气的热空气管路，探测元件分布如图，由两台BMC计算机及七组探测环路组成，其中大翼环路为双环路，吊舱和APU环路为单环路。BMC1监控左右大翼的A环路，BMC2监控左右大翼的B环路，交输活门把探测环路分成左右两部分，机身部分用于探测APU引气管路的渗漏。大翼和APU环路临界温度为124℃，吊舱环路的临界温度为204℃。

对于大翼双环路探测系统，故障逻辑如下：

①A、B环路同时探测渗漏，有ECAM警告信息“AIR L(R)WING LEAK”，ENG 1(2)BLEED按钮FAULT灯亮；

②单个环路探测到渗漏，另一环路故障，也会触发ECAM警告“AIR L(R)WING LEAK”，ENG 1(2)BLEED按钮FAULT灯亮；

③单个环探测到渗漏，另一环路正常，系统认为是虚假信息，PFR有信息“L(R) WINGLOOP A(B) ”，系统维护页有维护信息 AIR BLEED;

④如果单个环路故障，另一环路正常，PFR有信息“L(R) WINGLOOP A(B) INOP”，系统页有维护信息AIR BLEED

⑤如果A、B环同时故障的话，根据TSM手册，会触发警告：“AIRL(R) WING LEAK DET FAULT”，航后报告会同时记录故障信息：L(R) WING LOOP A INOP和L(R) WING LOOP B INOP；

⑥如果BMC故障，则与其相连接的环路视为故障。另一部BMC仍然可以用单个环路监控大翼渗漏并显示ECAM警告，但是故障BMC一侧的引气警告灯不会点亮。相关的活门也不会自动关闭。

当环路探测到渗漏以后相关的活门将自动关闭，如下表所示。

环路测量：

（1）环路测量仪表的要求：最大测试电压1V AC ,测试信号的频率为1 KHZ，我们现在使用的仪表型号为9240SI。厂家在发布的SIL36-032说中明，不要用直流测量仪表去测量环路的阻值，这样可能会损坏探测环路。

（2）测量方法：

①冷天排故时，飞机落地后尽快测量，由于环路电阻的负温度系数特性，温度降低后阻值会上升较大，导致每次测量都大于10千欧，一般在环路所处环境空气温度达到10度至15度以上时，可以有效测量。

②以右大翼环路B为例，先拆下BMC2，然后测量底座插钉4B和地之间的电阻即为环路总阻抗R，如果R小于10千欧，则将接近环路中间的原件从连接处断开，比如断开69HF和70HF，测量阻抗，如果还是小于10千欧，则可以推断故障原件处于该半边环路中，如果阻抗大于10千欧，那么故障原件处于另外一半环路中，然后逐步采用二分法直到找到故障的原件。（故障门槛值是3千欧，TSM要求10千欧是为了提前发现性能衰减的原件）

每条环路的总阻抗由多个探测元件的阻抗并联而成，计算并联阻抗公式：1/R=1/R1+1/R2+…+1/RN,只要有一个感温原件电阻小于10千欧，总电阻必小于10千欧。

③排故完成后，要测试相应的BMC系统，确保无环路故障信息。

MEL放行要求：
根据MEL36-22-02,两个探测环路必须工作正常。
单个环路故障的判断：①ECAM状态页有AIR BLEED维护信息。
②在航后报告中或进行相应BMC系统测试，有探测环路相关的故障信息。
如：R WING LOOP B或R WING LOOP B INOP。

维护经验总结：
①根据以往排故的经验，在振动较剧烈，腐蚀较严重区域的探测原件较容易故障。比如，吊架附近区域，轮舱下部区域，后机身格框附近等。如果安装不当很容易造成探测原件内部绝缘层短路。所以要严格按照AMM手册施工，不要过度弯曲探测元件，保持探测元件与机身及热空气管路之间的最小距离为12.7mm。尤其是探测元件不要紧贴在引气管路上要留出足够的距离，否则很容易会出现环路故障信息。
②渗漏探测系统故障多发生在天气炎热外界温度较高的地面第二航段，为了避免出现这种情况FCOM手册中建议当外界温度超过30摄氏度时缝翼要放下在1位置。
③我厂针对该类故障，已经制定了相应的故障处理预案，当发生此类问题时可以作为排故参考。