空停这个两个字，是任何一位机务工作者都不愿意听到和提及的恶魔字眼。然而他犹如所有的恶魔一样，总是在你即将忽视它的时候给你以致命一击。怎样尽可能的远离它，是每位机务人员都应该认真去思考并辅之以行动的要命问题。以下是个人的一点点领会。
学习空停案例，大体将原因分为以下五类。特别强调，所有例子都是来自一个个真实的空停事件。
一：滑油渗漏超量，进而滑油系统失效，导致空停。（这个是发生空停次数最多的因素）稍加举例：
1、安装力矩不合格，导致部件滑油渗漏超量：（1）发动机滑油温度传感器脱开（并且没有打保险）（2）起动机卡箍断裂（3）滑油管路管接头处松动。
2、封严安装不合格：（1）起动机封严安装不当，移位（2）N2转子手摇座盖封严破损（3）发动机收油池磁堵安装不到位，并且封圈断裂（4）应该安装在滑油滤盖子里面的封圈，错误的装在排放塞的根部。
3、滑油管路磨损或者疲劳破损
看了空停的案例，导致滑油渗漏超量的诱因无非这三种。我不禁思考我们在工作中，换件后检查四周有没有磨损隐患了吗？力矩按要求打了吗？该换的封圈换了吗（有些封圈长时间浸在滑油中会胀大，所以会出现封圈夹住而破损断裂现象）？装上封圈位置对吗？装上磁堵静态监控一段时间了吗？发动机底部挂滑油，打开风扇包皮仔细检查了吗？
二：燃油渗漏超量，导致空停1、多数出现在HMU上面：（1）HMU上一个GASKET没有装到位，并挤压变形（有一个很浅的凹槽，没有安装到位）（2）HMU上一个GASKET内封圈破损导致漏油（安装内封圈的凹槽也比较浅，并且封圈扭曲的装上）。（3）HMU漏油腐蚀到相应插头，导致HMU失效 2、燃油滤滤芯安装顺序错误，CFM56-7B必须先将油滤安装在燃油滤盖子上，再安装到主燃油泵滤杯内，如果先将滤子装进滤杯再安装杯盖，可能会导致滤子在滤杯中间打转，严重时会使滤杯损坏导致漏油 3、燃油管路磨损或者疲劳破损
平时工作中，类似GASKET施工的时候一定要注意，并重点检查确定。滤芯的安装顺序一定严格按照手册步骤。发动机底部挂燃油油或者有燃油气味，打开风扇包皮仔细检查确定。
三：相关部件装反、装错、装不到位 某航空公司在安装VSV作动筒上的D型螺杆时，没有完全进入定位肩台，令相应的自锁螺帽无法安装到位，导致自锁功能失效，继而出现D型螺杆和自锁螺帽脱开现象，导致发动机超温。 当然我们也听到过，旧件拆下又装回，单项活门装反等事件。 要求我们较复杂工作有防乱、防错能力。例如：装一个活门，就要想到它有没有方向性。拆下旧件和新件有明显的区别标识。拆下螺栓确定有没有长短区别。装上东西，检查确定都已经到位。
四：有异物进入相关系统1、CFM56-3C 发动机MEC燃油控制盒维护不当，在连接油门钢索后，有异物掉入，导致油门钢索运行卡阻。机组不能改变发动机转速，不得不人工关车。 2、水洗发动机后PS3信号管内水没有吹除干净，高空中结冰导致PS3信号不准确，最后停车。 在日常维护当中，我们要养成良好的习惯：1、工作时对于开口的管路、空腔、狭窄区域及时用堵头等封闭，以免外来物进入。2、对于进入的外来物要彻底的清除。3、每次试车、飞机出港前，一定确定涵道内没有外来物。 五：维修作风问题 1、领出航材，未确定其实际可用性，将其更换使用。有几次空停是因为5级单向活门失效，导致9级引气通过5级引气单向活门进入压气机，从而导致压气机喘振。从而导致发动机关车。就是因为使用了事先已经有卡组的单项活门。 2、滑油勤务错误，滑油系统严重污染结果导致发动机轴承失效，发生空中停车 3、发动机风扇整流罩未锁定或错误锁定，进而发动机风扇整流罩掉落，导致飞机非计划返航。 当然还有很多的隐患，例如发动机火警、发动机线路施工（前缘位置传感器的线路问题，应该给我们敲响了警钟）。 每一位机务工作者，都应该养成良好的维修习惯，严格按照手册内容施工。航后加一罐滑油、过站送一架飞机，都可能招来恶魔，只要你不重视它，并且已经有案例发生。关键部件，关键步骤，应该加大资格人员的复检。 一件事故发生的概率是万分之一，一旦发生了，就是万分之一万。机务工作，千万不要和概率打擂台，做好每一步，才是硬道理。摘自民航维修网 | 
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发表于 2007-4-6 05:36:22
