合理充气延长飞机轮胎使用周期

毛爷爷 · 发表于 2011-10-1 02:03:36

在更换机轮过程中经常发现许多轮子大部分胎槽较
深，胎面都很新，只是因磨偏见一点线而更换。本文对机轮磨偏导致见线的原因进行分析，并提出针对措施，以便充分利用轮胎，提高轮胎的使用周期，减少成本。
导致机轮磨偏有两个主要原因：
（1）机轮气压不当；
（2）刹车故障，刹车片不平衡或者自动防滞刹车失效，该故障可以通过刹车片碎屑和轮胎磨损程度进行判断是否为刹车故障，这种原因的故障极易发现轮胎局部磨损较严重，磨损异常。
   本文主要针对机轮气压不当导致机轮磨偏分析。有以下三个因素导致：
   （1）未按工卡和维修手册（AMM）要求充气，成对轮胎气压间相差过大；
   （2）轮胎气压受环境温度影响，温度升高，压力增加；温度下降，压力减少；
   （3）飞机总重对轮胎气压的影响，飞机重量大，轮胎压力较大；飞机重量小，轮胎压力小。
   我们航前工作每天坚持测量轮胎压力，737-NG工卡要求控制气压压力范围在200PSI--205PSI之间。但是在例行工作中经常发现轮胎存在下列磨偏想象：
A. 同一起落架左右轮胎磨损相差较大；
B. 同一轮胎胎肩磨损严重，胎面相对完好；
C. 同一轮胎胎面磨损严重，胎肩相对完好；
D. 同一轮胎单侧胎肩磨损严重。
针对A项同一起落架左右轮胎磨损相差较大，针对磨损较严重的轮胎航前充气可以把气压充到上限值要求，而较完好的可以将轮胎压力充到下限值。新旧轮胎配合使用就可以使用此方法。而假如两个轮胎磨损相差不多，则勤务的时候考虑地域间和季节变化温差对轮胎压力影响决定充气压力。对飞南北航线飞机，夏天南北方温差相差不大，压力变化不大，左右轮充气一样且在工卡要求即可；在冬天温差相差极大，相应轮胎压力变化较大，就可能出现南方轮胎磨损适量而飞到北方却过度磨损，故可以考虑飞机在南方时轮胎的充气量充到工卡要求的上限值，在北方则充到下限值即可。
对于B项同一轮胎胎肩磨损严重，胎面相对完好，是由于长期轮胎压力过小，相对来说轮胎胎面偏软，轮胎接地部位胎面往里凹陷，胎肩为主要受力部位，而造成磨损较严重，发现这种磨损现象航前充气勤务可以把轮胎的压力充到上限值。使主要受力在抬面，有利于提高使用周期。
对于C项同一轮胎胎面磨损较严重，抬肩相对完好，是由于轮胎胎面长期受到的压力过大，导致轮胎较硬，胎面是主要受摩擦力部位，受力较大先磨损。此时航前勤务可以将该轮胎的胎压控制在下限值。使主要受力在抬肩，有利于提高使用周期。
对于D项单侧胎肩磨损严重,往往是由于另一侧轮胎压力过低或过高及该轮胎压力过低导致。控制的方法是将两侧的轮胎胎压都控制在工卡要求的上限值。
由于需要大量的统计数据，条件所限，没有统计相关的数据分析，结果如何有待证实。