空域限制空军活动严重制约中国民航业的发展

air机器 · 发表于 2007-3-19 20:02:35

中国的天空处于军方的强势控制之下

   《华尔街日报》2月19日刊登标题为“空域限制制约中国民航发展”的文章说，中国的航班延误非常出名，究其原因，中国的天空乃是处于军方的强势控制之下。中国的空域只有30%对民航航班开放，这一比例也使中国成为世界上航空管制最为严格的国家之一。

　　文章举例，去年12月的一天下午，上海浦东国际机场(Pudong International Airport)曾因中国空军的一次演习关闭四个小时。南京军区(Nanjing Military Area Command)辖区内至少三个大型城市的数个机场被迫关闭，数百个国际、国内航班意外延误或转飞其他地方。

　　更令民航乘客头痛的是，军事事务属于国家机密，所以机场何时会突然关闭根本无法预知。比如上海浦东机场关闭时，飞行员可以猜到这和军事演习有关，但乘客却无从得知飞机降落在一个陌生机场的真正原因，他们还以为是发生了坠机一类的灾难性事件。某军方报纸表示，演习是成功的。

　　中国民航总局拒绝就这一事件发表评论。

中国空域管理的特殊性使中国民航与国际惯例接轨的速度缓慢

　　《华尔街日报》的该文还指出，美国纽约到芝加哥的航线上有13个不同海拔高度的空中航道，中国的民航航道却只有七个高度，这就限制了一条航线上的飞机数量。以香港国泰航空 (Cathay Pacific Airways Ltd.)为例，该公司香港到上海的航线只有四个海拔高度可以选择，大约是2.95万英尺、3.35万英尺、3.74万英尺和4.13万英尺。

　　文中说，随着行业管制逐渐放松、中产阶层兴起、外商旅客大幅飙升以及航空公司的增多，中国民航获得了快速发展，但空管限制却成了中国民航发展的瓶颈。频繁乘坐飞机旅行的游客和商务乘客时常遭受航班延误的困扰。一位飞中国航线长达14年的外国飞行员表示，最近两年情况变得越来越糟了。香港政府提供的数字显示，从香港机场起飞的航班发生延误的情况在过去三年增加了两倍，由2004年的973增起加到2006年的2996起。艾默生环境优化技术公司(Emerson Climate Technologies)董事、爱尔兰人乔伊．郝利(Joe Healy)表示，延误1个小时是家常便饭，少于1个小时就属幸运了。

　　天气原因导致的机场关闭更使这一问题雪上加霜。但飞行员抱怨称，晴空万里也难以保证飞行顺畅，因为中国空军总是在天气好的时候进行训练。
　　
　　由于飞往华南的航线变得拥挤不堪，中国大陆航管机构试图通过减少航道供应的办法控制飞机的进入。从东南亚和澳大利亚飞往中国或欧洲的航班可能会发生堵塞，因此飞机被迫在机场上空盘旋等待腾出着陆跑道（这是极其耗油的）。一位航空专家表示，从西部边疆进入中国的国际航班有时被迫折道邻国哈萨克斯坦补充燃料。日本航空(Japan Airlines Co.)要求，飞往中国的飞机必须实行增量加油，以防降落之前因延误或其他情况出现燃料不足的危险。

　　　在美国，空域由美国航空管理局(Federal Aviation Administration， FAA)控制。美国的空域大多可供军用和民用飞机共同使用，但FAA发言人泰米．琼斯(Tammy Jones)说，在实际操作中，“商业航班其实可以使用所有空域。”唯一的例外是，在军方因自身需要在某个特定时间使用某块特定空域的时候。全球航空业主要行业团体国际航空运输协会(IATA)估计，美国只有不足4%的空域是限制使用的，其中包括白宫周围的空域。

　　IATA称，在英国、法国和大多数欧洲国家，也同样存在类似的军民共享空域的安排。
　　
　　不过，随着2008年北京奥运会的日益临近，有迹象显示，那些控制中国领空的将军们开始能通融一些了。为了缓解空中交通拥堵的问题，他们去年同意在中欧间开放一条新航道，这条空中走廊的开通可使中欧间航班的飞行时间最多缩短20分钟。IATA说，那之后中国又新开放了一条航路，另一条新航路的开通也正在考虑之中，时间可能会选在奥运会前夕。

　　中国民航总局表示，鉴于中国的空中安全记录近年来有了长足改善，因此它现在有条件抓紧提高空中飞行效率了。中国不久前刚刚创下580万飞行小时无事故的记录。民航总局网站上刊登的消息称，总局局长杨元元去年12月敦促民航官员们说，要改善飞行员、空中交通控制员和军方之间的沟通联络。

　　不过，目前在中国乘飞机旅行仍然不是件轻松的事。为了尽可能减少这方面的痛苦，中国通建议人们避免乘坐高峰时间的航班，并尽量随身携带行李，为的是在起飞前最后一分钟被通知改换航班时不至于手忙脚乱。

　　
香港民航业抱怨内地缺乏灵活性的空域管理制度

　　从香港飞往中国内地的航班被限制在一条单一的跨境航线上，即使出现糟糕天气，也没有其它的线路可选。同时，航班之间的间隔时间也有严格限制。远在上海或北京机场的拥堵，经常会波及香港的航空体系，导致乘客滞留香港。

　　香港天空中的这一难题，在当地引发了越来越多的担忧。这提醒人们，保证香港享有自治的“一国两制”方针，也是香港与中国实权机构之间无数摩擦的根源。香港的抱怨最终涉及中国人民解放军----他们谨慎守卫着国家的领空，将民用航班限制在狭窄的航线上。

　　香港国际机场（Hong Kong International Airport）日益加重的拥堵现象是一个严重问题，其解决方法“主要是一个决心问题，而非技术问题。”有关人士表示：“目前的情形正阻碍香港航空业的增长——必须立即采取行动。其它海外航空公司相比，香港地区性航空公司港龙航空（Dragonair）的内地航线更多，因此，中国缺乏灵活性的空域管理制度对它的影响也最为严重。在夏季旅行旺季，港龙航空有20%至25%的航班延误超过30分钟。

　　香港国际机场计划建设第三条跑道，但遭到了许多行业高管的否定。他们辩称，这一造价高昂的项目不仅需要在香港国际机场再一次进行规模宏大的填海工程，而且，如果不首先解决跨境空运和空管问题的话，这一项目也毫无意义。目前，香港国际机场每小时的航班起降数量只有54架次，而设计容量为80至85架次----这一数字更接近国际同行的实际水平。

不合理的空域航道设计，每年令航空公司浪费三亿美元

　　香港和内地之间高达15000英尺的“无形城墙”，进一步制约了香港国际机场优化容量的能力。中国官方规定，两地之间的航班在跨越边境时，必须高于15000英尺的高度。因此，往返两地的航班在香港着陆前或起飞后，必须绕行中国南海----加长了航线，也提高了成本。国泰航空预计，每年飞越这道墙的燃油成本高达10万吨，而这没有必要。珠江三角洲地区不合理的空域航道设计，每年令航空公司浪费三亿美元随着航空煤油价格不断上涨，虽然航空公司在营运效率方面做了许多功夫，但一些可节省成本开支的措施却不在掌握中，这一席话其中一点就是指航道非理性化这问题。一位航空公司负责人认为，飞机因政治因素而不能按最短路程飞行实在遗憾。

　　推倒这道墙，还将有助于香港国际机场更高效率地利用其两条跑道，并帮助中国更好地管理自己的领空。“中国明白，这是阻碍其经济发展的潜在瓶颈，”香港机场管理局行政总裁彭定中（David Pang）表示。“不过，我们还没有接近解决问题。”

空军活动频繁成为航空延误的主要原因

“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”，而现实中，空域由人民解放军控制，民航飞机在空中只能在大量禁区的夹缝中小心穿行、绕飞，就是在这些有限的狭窄航道上飞行还要受诸多因素的限制和影响的，以国防需要名义，空军随时可以取消民航飞机在这些航道的飞行许可，正在飞行的民航飞机往往只能被迫返航或就近降落，空军管制空域时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，有限的空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，大量航班延误，令民航业者无所适从。遇到这种情况是有苦说不出，由此带来的直接和间接损失难以计算，只能对外解释航空管制原因，要管制多长时间也无法知道，旅客对这一解释并不认同，由此产生的纠纷不断出现。

   为了提高运营效率，中国民航当局投入了巨额的资金进行基础设施建设，空中交通管制方面，重点建设北京、上海、广州三大区域管制中心和三亚区域管制中心，全面推进雷达管制工作，极大提高了航道利用和管制效率，航空公司在面对航空煤油价格不断上涨，采取多项举措减少成本支出；合理调配运力，尽量减少航班延误，但这一切的努力在遇到空军活动之后都失去了意义。

   海峡两岸关系紧张时，空军活动尤其频繁，华东地区是受其影响的重灾区。业内人士笑称，民航是看海峡对岸陈水扁的脸色过日子，陈不高兴，说两句重话，大陆沿海空军一定要出来活动展示军力，进而导致航班大量延误，这种游戏在海峡两岸之间似乎非常有规律的不断上演，而最终倒霉的只有民航，大量航班延误，受连累的是那些莫名其妙被延误行程的旅客。

郡山 · 发表于 2007-3-19 23:09:07

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[谈天说地] 空域限制空军活动严重制约中国民航业的发展

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