单空性能测试与增压问题分析

1. 进气量

2. 受控的排气

3. 非受控的渗漏

几个因素的分析：

   1. 进气量取决于引气源（发动机、APU）和空调组件流量。引气压力可以用来判断到空调组件的气量是否充足。为了保证引气经过空调组件进入客舱，引气压力至少比客舱压力要高10PSI以上。

   2. 受控的排气，这些包括设计上的原因，例如厨房的通风以及排水孔还有隔框壁板上的操纵钢索孔等；还有增压控制系统中的后外流活门等。

1.
引气系统对座舱增压的影响 （通过发动机系统测试可以排除发动机引气系统对客舱增压的影响，这里只是学习分析思路，）

引气系统是作为座舱容器的供气系统，若引气系统故障将直接导致座舱供气不足影响增压。由引气系统原理图可以看到，引气系统引气由五级引气和九级引气提供。发动机低功率时由九级引气提供供气，高功率时由五级引气提供供气。由预冷器系统利用发动机外函排气对引气进行预冷却。引气系统的控制可以分两部分：温度控制部分和压力控制部分。温度控制部分由450度恒温器、预冷器控制传感器、预冷器控制活门、预冷器、490度超温电门组成；压力控制部分由高压引气调节器、高压活门、引气调节器、PRSOV组成。

a. 压力控制：

当发动机处于低功率时，由于5级引气不能满足引气需要，在高压引气调节器作用下，高压活门打开供气，下游压力由高压引气调节器控制在33psi左右，最终经过PRSOV使其下游压力控制在26psi－38psi范围内。随着发动机功率的增加，引气压力增加，当9级引气压力达到一定值时（110psi），通过高压引气调节器使高压活门关闭，五级引气单向活门打开。由引气调节器和450度恒温器控制PRSOV的开度，使下游引气控制在34psi－50psi范围内，同时温度不超过450度。当压力调节器感受到上游压力超过180psi时，引气调节器内部超压电门作动，引气系统超压保护脱开，“BLEED TRIP OFF”灯亮。

b. 温度控制：

预冷器系统由气－气型预冷器、预冷器控制活门、预冷器控制活门传感器以及一个安装在预冷器控制活门和预冷器控制传感器之间感应管路上的地面机翼防冰电磁活门组成，系统的工作目的是利用风扇冷却气体将来自于发动机的高温引气冷却到390－440度之间。当温度较高时活门开度增大，使通过预冷器的发动机风扇冷却气体增多，冷却引气，活门开度由传感器感受的温度信号决定。当在地面使用机翼防冰时，一个电磁阀通电使得预冷器控制活门全开，提供最大量冷却气体，防止机翼温度过高。

c. 温度压力联合控制：

首先是由预冷器控制系统提供适量的风扇冷却气体对流经预冷器的高温引气进行冷却，使得预冷器出口的引气温度控制在390－440度之间。如果预冷器控制系统不能提供足够的冷却气体，使得预冷器控制系统下游的引气温度超过了450度，则安装在预冷器控制系统下游的450度恒温器开始工作，放出部分作动PRSOV的控制气体，使得PRSOV向关闭方向作动，从而使预冷器控制系统下游的引气温度保持在450度。若超过450度，温度越高，450度恒温器内释压阀开度越大，放出的PRSOV控制气体越多，PRSOV越向关闭位置作动，以限制预冷器控制系统下游的温度保持在450度的同时，付出的代价是导致引气系统压力低。如果预冷器控制系统不能提供足够冷却气体，而且450度恒温器温度限制功能也失效，则当引气温度超过490度时，490度电门作动，引气系统超温保护脱开，“BLEED TRIP OFF”灯亮（此类故障大都发生在发动机起飞功率时）。

根据波音737-SL-36-013（2007.4.20发布）在发动机整流罩防冰和大翼防冰关闭的情况下双发引气管道压力大约为18psi可以满足飞机座舱高度变化的要求，但此时发动机部分引气部件正处于性能衰退期，但需要在人员和时间允许的情况下排故，因此可以整理出下表供参考：

使用引气

引气管道压力

小于18psi

18-26

18-34psi

26-38（32±6）PSI

34-50

(42±8)PSI

排故措施

必须按MEL放行或马上采取措施排故

可以满足座舱增压要求，但需要在人员和时间允许的情况下排故

可以满足座舱增压要求，但需要在人员和时间允许的情况下排故

正常

正常

从引气系统来的控制气流需要经过空调系统进入客舱，空调系统部件对座舱压力产生影响的主要是：组件活门、ACM、水分离器聚酯袋和自动流量控制活门。

组件活门由三个电磁线圈控制，由两个伺服机构气源作动，当左右空调组件电门位于auto位时，组件活门提供大约55磅/分的正常流速，随着座舱高度的上升，组件活门会逐渐降低流速，若在另一个组件活门关闭的情况下，流速将自动转变为高流速，大约80磅/分。根据组件活门CMM，组件活门进气的正常压力为10－50psi。若组件活门出现卡滞，可能会造成进入客舱有效气量减少，最终导致增压故障，

ACM卡滞和水分离器聚酯袋堵塞同样会导致座舱进气量减少，造成客舱引气压力低故障。

当流过自动流量控制活门气流流速超过30 lbs/s时，自动流量控制活门开始向关位置移动，当内外压差达到规定值（件号为P/N 10-60704-1 到 -6关闭压力为2.0-2.8 psi，件号为P/N 10-60704-7关闭压力为0.7-1.1 psi）时自动流量控制活门完全关闭，自动流量控制活门性能衰退可能使活门无法在规定的压差范围内关闭，导致增压故障。

对于增压控制系统，CPC（客舱压力控制器）、增压控制面板和后外流活门故障是造成飞机客舱增压故障的主要原因。

对于模拟式增压控制系统的飞机备用高度表故障可能导致飞机下降过程中增压故障，2002年2165飞机下降到1000m左右时，座舱变化率大，且有压耳现象。后经过测量线路，更换了备用高度表后故障排除。

对于模拟式增压控制系统的飞机增压控制器连接的静压管破裂可能导致飞机自动、备用增压控制方式都失效。

根据目前掌握的情况和经验，造成机身渗漏的主要有：

1. 两个登机门和两个勤务门门封严磨损，根据飞机定检发现的情况看主要是前登机门封严破损比较严重，前登机门上下铰链臂内的结构和FLAP 片需要重点检查；

2. 站位727和1016压力隔框处的APU引气管道封严和卡子、站位540处空调管路封严及卡子；

3. 机身下部排水活门（34个）等等…….