失去光环的美国飞行员启示录

aureate · 发表于 2011-7-11 16:06:51

2009年2月12日，美国科尔根航空公司一架庞巴迪Q400型商用客机在纽约州西部城市布法罗附近坠毁，共有50人遇难。调查结果认为事故由飞行员失误所致，事件发生后，美国政府开始考虑采用新的飞行员驾照资格条例。行内专家讨论如何培养未来的副驾驶和机长时，又提出了一个更深入的问题：2010年的美国，谁还愿意成为一位民航飞行员？
　　安柏瑞德航空大学（Embry-Riddle University）是世界上航空领域的顶级大学，安柏瑞德航空大学的航空科学学院院长Dan Macchiarella 告诉记者，在过去，商用飞行员来自于军队，而现在情况大有不同。他估计现在55%的商用飞行员是从四年大学教育体系中产生，而剩下的大部分则是在民办飞行学校中产生。要成为一名飞行员需要接受集中的飞行培训计划，或者是正规的飞行员大学专业课程，这也意味着大于5万美元的花费。
　　翱翔于蓝天之中的商用飞行员，印象中人们总赋予了这个职业很多光环。美国的几大航空公司的飞行员的待遇大都是令人羡慕的。即使是经营情况不佳的航空公司也能获得飞行员联盟的资助。据美国民航飞行员协会（ALPA）统计，在美国骨干航空公司，从业21年的机长的平均年龄是55岁，年收入约为15.5万美元。而从业12年的副驾驶的平均年龄是45岁，年收入约为10.5万美元。
　　然而，美国骨干航空公司已有10年未招收新飞行员了，以美国航空公司为例，它雇佣的飞行员年龄60岁以上的要多于40岁以上的。因此，今天一位有志成为飞行员的年轻人只能下定决心，在投入大量的时间和金钱后，等待着美国的航空公司招聘飞行员的那一天能再次到来，或者选择供职于边缘的小航空公司或货运航空公司。但即使是最具影响力的货运航空公司UPS也声称，今年不得不让300名飞行员在家待业。
　　美国杰普森公司(Jeppesen) 的高级经理 David Wright 告诉记者："要成为商用飞行员不是件容易事。要学会飞，你必须要有时间，有大量金钱，还需要有足够的动力。"年轻的新飞行员成功完成培训后，一开始只能供职于支线航空，现在支线航空运营的航班数占美国国内航班的50%以上。
　　有时职业收入决定了你的生活方式。和很多其他行业一样，在成为飞行员之前需大量投入，一旦成功，未来职业能给予更多的回报。然而这种情况已然成为过去时，近10年来，进入这个行业的飞行员们都在怀疑投入是否还值得？
　　Wright 不无悲哀地说："相比之前富裕而稳定的职业保障，飞行员职业已经到了它的最低谷。据美国民航飞行员协会（ALPA）的统计，平均一位在美国支线行航空供职超过1年的副驾驶的年收入仅约2万美元，而供职10年以上的支线航空公司的机长的年收入是7万美元。即使是接受了正规4年大学教育后毕业的飞行员也很难能有一个较好薪酬的工作。"即使由一个穷学生变成了一个穷支线航空的飞行员，这也是很困难的事。" 安柏瑞德航空大学的学院院长Macchiarella 说。
　　北达科他大学（University of North Dakota）是另外一所以航空专业著称的知名学校，该校的航空科学学院的院长Kent Lovelace 表示："昨天一位飞行员专业的学生来我办公室，我问他将来毕业后的规划，他说他并不会供职于航空公司。他的理由是几年前毕业的学哥，也是他的朋友，现在供职于某支线航空公司，年薪仅2.4万元，这种收入根本就不能支付生活的债务。" Kent Lovelace说，越来越让人难受的是，商业飞行员的职业形象已经被损害了，已经不似过去。由于收入低下，未来飞行员的职业自豪感已经被严重挫伤。
　　飞行员的错误
　　飞行员的职业形象在去年巴法罗空难发生后，变得更加不堪。
　　去年，科尔根航空公司的一架客机在接近巴法罗机场时坠毁，50人丧生。美国国家运输安全委员会（US National Transportation Safety Board ）在事故调查中认为，由于飞行员的错误导致了空难发生，飞行员对于飞机失速警告的反应措施不当以致飞机坠毁。而科尔根航空公司声明，事故中的两名飞行员对飞机失速的情况处理都接受了完全训练，无法解释为何空难发生当晚，飞行员未能恰当反应。
　　在这起空难的听证会上，最受关注的问题是，美国联邦航空条例中副驾驶是否能达到认证要求，这成为事件的关注焦点。今年年初，美国联邦航空局在关于飞行员执照要求的《条例草案预告》（ANPRM）中提到，科尔根空难的焦点在于商用飞行员是否接受了恰当的训练。
　　《条例草案预告》所提出的问题是，由美国联邦航空条例定义的商用飞行员是否都应持有空运驾驶员执照（ATP：飞行员驾驶执照中的最高级别）。按最高级别的驾驶执照的规定，飞行员至少达23岁，必须通过飞行器知识的测试和相关操作课程，还必须积累至少1500个飞行小时。而现在的副驾驶只需有认证的飞行培训，商用飞行员的飞行时间仅需积累达250个小时。
　　科尔根空难中驾驶Q400的这名24岁副驾驶，拥有商用飞行员驾驶执照而非空运驾驶员执照（ATP），据美国国家运输安全委员会（NTSB）调查显示，她在2008年1月被雇佣之时已积累有1470个飞行小时，其中仅有6个小时是实际飞行训练，并且这名副驾驶的履历表上也没有任何驾驶涡轮动力机型的经验。空难发生时，她已累计了2244个飞行小时，其中有774个小时是驾驶涡轮动力机Q400的飞行时间，年收入为2.2万美元。为了节省开支，她与华盛顿州的父母居住在一起，而她的飞行基地却是在相距很远的新泽西州的纽瓦克。
　　此后，众议院和参议院均通过立法，商用飞行员需持有空运驾驶员驾照（ATP）。这意味着，不久将来相应法律就会出台，即使是支线航空的副驾驶也需要持有空运驾驶员驾照。
　　过时的条例
　　美国民航飞行员协会（ALPA）人员培训部部长 Chuck Hogeman 表示，美国飞行员资格管理法规产生的时代已经久远，已和现在情况完全不一样。"我们希望管理条例会有相应的变化，因为它已经不能与时俱进。在过去，飞行员的供给充足，航空公司一般在飞机上安排3位飞行员，这样飞行员能循序渐进地由见习过渡到能完全操控飞机。"
　　现行法规的产生背景是，大部分商用飞行员都是来自军队，而这些飞行员的培训费用均由军队负担。北达科他大学航空科学学院院长Lovelace说："在60、70年代，有80%的飞行员都是来自军队。而80年代后的情况完全不同，现在来自军队的飞行员已经不到美国民航飞行员总数的10%-15%。"据北达科他大学的一项研究，对2005年-2009年期间，美国六个最大的支线航空公司的雇佣情况进行统计，结果发现仅有3%的新雇飞行员是来自军队。
　　在3月份美国联邦航空局的预测会议上，美国飞行员联合会的政府事务部部长Robert Coffman回忆，自己在70年代供职于美国航空公司时的情景，"我们在驾驶舱旁坐了很多年，观看机长和副驾驶如何操作飞机"。这个过程让飞行员有了一个真正意义的见习期，在成为副驾驶之前，能够在飞机驾驶室里经历各种各样的突发情况。
　　但自从60年代的美国麦道公司研制的中短程客机DC-9诞生后，三人驾驶室就消失了，自动操作系统取代了之前的随机工程师，尽管这存在争议。
　　现在的新飞行员都是从支线航空的副驾驶开始。去年在美国民航飞行员协会（ALPA ）发布的报告中写道，"现行的过时法规使得航空公司雇佣了一些缺乏经验的飞行员，让他们直接操作高速、复杂、有后掠翼的喷气式机型，这等于是让买票的旅客们来承担飞行员的在职培训。而这些缺乏经验的飞行员经常出现失误，无疑对飞行安全造成了威胁。"
　　美国飞行员联合会的政府事务部部长Coffman表示，现在支线航空所雇佣的副驾驶很多都没有足够的实际飞行时间来学会应对各式各样的突发情况，而要求他们拿到空运驾驶员执照（ATP），只会迫使他们去积累一些供考核的飞行时间来拿到驾照，从而让旅客安全受到威胁。
　　美国民航飞行员协会（ALPA）人员培训部部长 Chuck Hogeman表示，飞行员执照的争议在于如何看待飞行时间，通过飞行员在驾驶室里所积累的小时数来衡量他是否合格，这种考核体系是无效的。飞行时间和飞行员能力之间是否存在必然关系还是未知，而如何接受飞行培训才是最重要的。
　　数量还是质量
　　事实上，世界其他地区也并未把飞行时间的积累看成是飞行员资格的先决条件，世界其他地区的大型航空公司很早之前就开始了飞行员培训计划，并强调培训质量高于数量。世界民航组织 (ICAO) 的多人制机组驾驶员执照标准中只要求240个小时的飞行时间，而培训的质量比飞行的小时数要重要的多。然而美国还没有采用这种标准，安柏瑞德航空大学的航空科学学院的院长Dan Macchiarella表示。
　　阿联酋航空和德国汉莎航空公司都有自己的飞行员培训计划，一开始严格挑选没有任何飞行经验的飞行员候选人，这些候选人的培训费用都是由航空公司来支付。一般情况下，在250-300小时的飞行之后，这些人就能成为商业飞行器的副驾驶。
　　美国杰普森公司（(Jeppesen)）的高级经理David Wright 介绍，阿联酋航空公司是从大学毕业生中挑选飞行员，并且是从零开始培训，这种培训模式也遭遇了很多阻力，主要是经济难题。阿联酋航空表示，去年有35名飞行员从国家后备飞行员计划中毕业，每一位毕业生要花费近32.67万美元，在过去的5年中，这个计划已经花费了2700万美元。
　　航空公司飞行员出身的美国联邦航空局局长 Randy Babbitt最近在听证会中表示，商用飞行员资格条例有可能不会单独将飞行小时数作为必须要求，也会兼顾培训质量的重要性。单独强调数量而不重视质量对于培养商用飞行员是不恰当的。Randy Babbitt表示，美国联邦航空局（FAA）制定规则将会更加具体化，"新的商用飞行员资格认定将会把需积累的飞行时间限定为特定活动，只有积累了这些对飞行能力有用的活动后才能成为副驾驶，飞行员在苛刻环境下的训练和简单的自动驾驶积累飞行时间有本质区别。"他指出，美国军方对飞行员飞行时间的要求不到200个小时，但军队训练关注的是训练的强度和方式，对未来的战斗飞行员进行全方位的情景训练才是要重要的。
　　北达科他大学（University of North Dakota）的航空科学学院院长Kent Lovelace表示，"现行的空运驾驶员执照（ATP）并未要求训练的广泛性，它的标准只是基于航空日志上的小时数，并没有涉及到各式的飞行环境和技术背景。他注意到，科尔根空难中的机长持有ATP执照，并已积累了3300个飞行小时，据美国国家运输安全委员会（NTSB）调查，空难发生当晚，机长犯了几个严重错误，并且在他的职业生涯中有五次不合格的飞行测试。
　　更高标准
　　飞行员教育需基于飞行小时数，但是飞行小时数却并非和资格能力有必然关联，而优秀的飞行员多数诞生于完整的大学教育。安柏瑞德航空大学的航空科学学院的院长Dan Macchiarella 把现在关于对飞行员教育的争论类比于美国20世纪早期对医生资格问题的争论，也因此才有了后来著名的《弗莱克斯纳报告》的发表，促使美国医学教育开始走向标准化和正规化。
　　Macchiarella提出，《弗莱克斯纳报告》之后，医生在美国和加拿大变得更加职业化了，他认为准飞行员也应该通过一系列的考试来证明自身的能力，类似于大学毕业生拿到学位证以证明自己在某些领域的能力。现在飞行员职业需要认真审视，而且应该更加职业化。
　　然而《弗莱克斯纳报告》所提倡的新标准也带来了一个不可避免的结果，那就是使得成为一个医生的成本更加昂贵和耗时，这也缩小了成为医生的可能范围。由Lovelace 发起的一个北达科他大学的研究中发现，几年后当老的飞行员退役，美国航空公司将面临着严重的飞行员短缺，而运输量最终会再次增长，想成为并能成为飞行员的年轻人却越来越少。
　　Lovelace说，美国航空业还处于过去时，现在对商用飞行员职业抱有兴趣的年轻人已经越来越少了。当航空公司再次启动飞行员招聘时，一开始，支线航空公司的飞行员会成为一种压抑性的供给，但很快他们将发现，美国航空业会进入一个飞行员缺乏年代，飞行员数量无法满足行业的要求。现在很多行业中人都不相信这点，因为这在此前从未发生过。就像航空公司现在还不会关注飞行员培训问题一样，等到飞行员荒发生之时，航空公司就不得不资助飞行员培训，或者找到更好的办法来帮助飞行员偿还他们的债务