机场定价和财务策略

aureate · 发表于 2011-7-4 17:27:17

机场是经营产品多样化的企业，其业务主要涉及两个比较明显的领域：一方面是航空业务市场（直接客户是客运航空公司和货运公司，还有具有承租人性质的地面服务代理fixed base operators as tenants ）；另一个方面是非航空业务市场（上下飞机的旅客是机场的直接客户，而零售商铺的经营者则成为机场的承租客户）。对于航空业务和非航空业务市场来讲，业务发展都难免会交替出现高峰期和低谷期，并形成复杂多样性的经营成果。
在航空业务市场上，机场所吸引的旅客数量能够决定机场的市场力（能够决定空侧服务收费的能力）。在这个方面，较小（地方）的机场通常会与公路以及铁路交通部门展开竞争，争抢客源。例如，由于在爱德华太子岛省会夏洛特敦市修建了一条连接内陆新布伦兹维克省的公路大桥，乘坐飞机进出夏洛特敦市的市场需求便大大减少。对于较大型的机场来说，机场能够成功吸引的航班数量由两个方面的因素决定，一是机场作为旅客到达和出发地点的吸引力指数；二是机场作为转机旅客（connecting passengers）集散中心地（枢纽）功能的吸引力指数。在前一点上，机场赖以与航空公司讨价还价的筹码是其对“非转机旅客”的地理优势，以及与其它机场争夺这部分客源的竞争激烈程度。而在极为有限的情况下，航空公司必须做出抉择：要么使用机场，要么放弃这部分有转机需求的旅客。但是，即使在这种情况下，机场的定价政策也还是受到了一定的约束，相比于仅仅拥有某一家巨富型的客户而言，机场更愿意向多家具有竞争实力的航空公司提供服务。这种希望开展有竞争力航空业务的动机具有保护自身利益的性质，为机场服务定价提供了最高额度限制。加拿大的情况尤为如此，加拿大航空公司的竞争者多为国内折扣航空公司或包机航空公司，利润空间极为有限。
很明显，由于位置优势，较大型的机场拥有了市场力，既可以通过直接为旅客提供服务进行收费，又可以通过契约的形式将空侧和陆侧服务进行招租，提高收入。机场在开展业务寻租方面的行为是可以被预期的，在进行租约的谈判中，机场管理部门掌控着议价的主动权。尽管如此，其竞争性质并不明显，因为这只不过是将区位优势带来的利润收入进行重新分配而已。

机场规制：其他国家的做法和经验
在关于机场规制的争论中，有三个方面的特点必须重视：机场禁区内活动（航空业务）和非禁区内活动（非航空业务）的互补性、机场拥堵的程度（容量饱和），以及整个行业的竞争水平（对于枢纽机场来说，是指机场本身的竞争水平）。关于禁区内活动和非禁区内活动之间的互补关系，斯塔基（Starkie，2002）认为，为了增加旅客流量而扩大机场禁区内活动和非禁区内活动收入的做法，对机场的定价激励产生强烈的影响。容量饱和对各种不同的价格制度产生影响，而且对机场补偿资本成本的能力产生同样重要的影响。
人们根据机场所执行的收费制度认定，机场是属于垄断经营的。机场的收费制度包括航空业务收费，如飞机的降落费和旅客的过港费，另外还包括非航空业务收费。而在不同的国家，所选择执行的价格规制模式也是各不相同的。例如，在美国，根据《联邦航空法》(Federal Aviation Act)的规定，航空业务收费以仅能补偿航空业务支出成本为标准。
美国是全球最大的民航市场，在机场管理和规制演变方面的进展最为缓慢。航空公司所拥有的强大市场力、机场与航空公司之间签订的长期协议，以及传统的由联邦航空局（FAA ）授权的机场投资项目的融资方式（美国机场的投资均来自机场和航线改善基金airport & airway improvement fund），都是导致美国机场没有与世界其他机场同步实行规制改革的因素。尽管有人提出，那些仍在执行剩余/残值融资制度（residual financing）的机场其实是在实施单帐本模式的最高限价规制。但是，从本质上讲，美国机场执行的是服务成本规制（cost-of-service form of regulation）。  机场被要求制定航空业务收费标准，保证其收入仅够补偿机场由于提供这些服务而耗费的成本。因此，出于对收入不能超过成本准则的遵循，个别业务的定价策略被间接地实施了价格规制。
美国机场的价格规制模式既没有取得动态效益，也没有实现静态效益。而且，在容量饱和机场，其收益的绝大部分被航空公司收入囊中。因为机场的收费仅仅是反映了会计核算成本，而并非真正的经济成本。所以，无从谈起静态效益的实现。一旦机场出现需求过度，就会运用一些定量方法来进行容量分配，如在容量饱和机场采用流量控制的方法，使一些航班在某一个时间段内或距离段内不能离港，直到获得起降时刻。很明显，对时间和距离的选择是比较武断的。由于额外容量的价值无法通过价格信号来体现，机场追求动态效应的激励机制因而受到压制。过度需求的出现表明，机场未能将机场稀缺容量进行有效定价，而且，起降时刻的租金收入被控制该时刻的航空公司据为己有。这部分租金收入被称为枢纽高收益（hub premium)。
在世界其它地区，机场一般执行收益率规制或最高限价规制。最典型的代表有，英国对伦敦机场管理集团（the BAA）的规制、澳大利亚政府对私有化机场进行的监管以及德国在汉堡机场实行的最高限价规制。最主要的争论集中在是应该执行单帐本监管模式还是双帐本监管模式（dual till form）。收益率规制（ROR）是公共基础设施领域内较为传统的价格规制模式，允许在一定的基础上实现盈利。只要机场的净收入不超过具体规定的资本回报率，那么机场就可以自主制定收费标准或是选择自己青睐的定价制度。在这里，问题的核心首先是，哪些因素构成了投资资本的“公正”报酬率？其次，哪些用于投资的资本可以用来构成“被允许的收益率基础”（ allowed rate base）？  收益率规制属于时间密集型监管模式，而且通常需要召开冗长的监管听证会。正如特蕾瑟威（Tretheway）所言（2001），对于管理者来说，收益率规制（ROR）具有复杂、反应迟钝的特点，而且，执行成本很高。
另一方面，最高限价规制作为替代规制，用以克服收益率规制所引发的弊端，降低企业必须实施规制的综合成本，并为企业提供激励机制来积极改善其经济收益。最高限价规制以价格上限监控（CPI- X）模式实施，要求对机场的收费设定最高价格上限，通常是参考通货膨胀率来制定，据此推导出一个数值（X）来引导企业改善经营效益，并以此数值（X）体现企业的“预期”效益收益，当供货膨胀率上涨或经营成本增加时，可以在被允许的价格上限范围内上调企业的收费价格（或增加收入水平）。
最高限价规制的一个关键问题是，哪些价格即将接受“最高价格”限制。值得一提的是，价格上限规制（CPI- X）所包含的价格仅仅是平均价格，绝非具体的所有价格。这就使得企业能够调整相对价格来适应成本和需求环境的变化。最高限价规制最引人注目的特点是，执行成本低得多，而且为企业提供了追求发展和效益最大化的动机。尽管拥有这些积极的特点，但是，关于在机场是否适合推行最高限价规制，仍然存在着大量的争议。
而且，关于单帐本监管模式相对于双帐本将管模式所具有的优越性，也引发了一些争论。单帐本监管模式根据机场的全部收入来确定最高限价标准。这就意味着，航空业务收入和非航空业务收入均被计算在内。相反，在为机场航空业务制定收费标准时双帐本模式仅仅考虑

单帐本监管模式与双帐本监管模式的比较

从本质上讲，有关单帐本监管模式与双帐本监管模式的探讨主要集中在二者对生产效益产生的不同影响。分配问题也引起了一些争议，但这主要是航空公司提出来的，因为在双帐本（多帐）监管模式下，航空公司将承担更高的航空业务收费。澳大利亚的机场（悉尼机场除外）都在执行双帐本模式监管，德国的（汉堡机场）情况也是如此。但是，英国和南非实施了单帐本监管模式。
要想对单帐本和双帐本监管模式做出孰优孰劣的结论，必须考虑到两个问题。首先，机场在非民航领域是否拥有（或在运用）市场力？另外，如何界定所谓的“公平”的收入分配？有人提出，可以在机场运营中引进竞争机制。在欧洲，包括史基浦机场（Schiphol）、法兰克福机场、希思罗机场和戴高乐（Charles de Gaulle）机场等在内的一些机场，正在展开对远程转机业务（long-haul connecting traffic）的竞争。在德国，机场的情况非常接近，所以在一定程度上，可以说彼此已经在开展竞争了。紧随其后的是加拿大的Maritimes，机场之间的竞争已经引起了市场的关注。如果机场处于同一个市场上，那么其市场力就会受到限制。但是，许多机场，如果不是绝大多数的话，在航空业务市场还是占有不同程度的垄断地位。至于机场在其它业务市场上是否拥有相同的市场力，可以进行公开的讨论。鉴于航空市场属于联合业务（joint activities）的特点（例如值机柜台业务），其业务收费应该实施价格规制。相反，如果这些不属于根据不同比例而提供的联合性业务(有些业务根本就没有) ，是否应该执行价格规制显得不那么明确了。
有一种观点认为，像餐饮、租赁和停车等业务并不适宜于实施单帐本监管模式，最主要的依据是，这会在机场导致不正当动机的产生，当机场出现容量饱和的时候，会引起成本的增加。在容量饱和机场，其收入中更多的一部分是来自非航空业务的收费，如果推行单帐本监管模式，必然会降低航空业务的收费标准，借此来保证机场收费标准没有超出最高限价的范围。因而，当机场出现拥堵，根据生产效益的要求原本应该提高收费的时候，机场却必然会采取行动，下调收费标准。如果机场实现了利润最大化，而且并不存在容量饱和的现象，那么，机场将获得充足的动机，通过降低航空服务收费标准，进一步刺激市场需求（以及机场收入）。所以，对于容量没有达到饱和状态的机场来说，实施单帐本模式的最高限价规制就失去了必要性。
除了考虑到生产效益外，地理位置和稀有资源供给的租金收益在哪些当事方之间进行分配，也是应该考虑的因素。在对有限的空间进行有效分配时，位置租金（location rents）（Starkie，2002）有着举足轻重的作用。目前，在容量饱和机场，对需求高峰时段的起降时刻享有产权的航空公司将全部所得都收入囊中。而事实上，这些收入本来应该在机场和航空公司之间进行共享或分配。在单帐本模式的最高限价规制下，航空业务收费呈下降的趋势，但是，航空公司实际上却攫取了一部分机场的位置租金收入（location rents）。
在容量充裕的机场，由于非航空业务和航空业务具有需求互补性，机场获得了降低航空业务收费的激励机制。此时，航空公司甚至获取了租金收入，因为航空公司并没有通过降低机票价格的方式，将航空项目费用下降的利益转赠给旅客，除非此时的市场竞争极为激烈。
但是，这样的做法还是有效益的，因为容量过剩导致的边际成本低于平均成本，从而有效地提高机场航空资本的使用。因此，非航空业务的收入被用来提高机场资本的使用效益。航空公司也许会提出，商业项目收入的功臣非己莫属，因此和机场一样理应获得回报。诚然如此，但是机场是投资项目和合同的承担者，因而也是风险的承受者。
值得人们注意的是，目前关于机场基础设施建设的投资出现了一个有趣的现象，对于一个具备竞争力（实现了利润最大化）的机场来说，在考虑是否做出扩大机场容量投资决定时，会不会出现不将航空业务和商业项目的需求互补性进行内化的结果呢？如果机场将扩大容量投资所需的边际成本和机场航空业务及商业项目的边际收益进行一番比较的话，也是合情合理的。如果剥夺机场在非航空业务方面的所得（实际上已经内化了），将会导致机场容量投资的减少，或是向后推延投资项目的建设时间。
双帐本监管模式的价格规制执行起来更加复杂，所受欢迎的程度取决于机场的拥堵情况，以及航空公司的竞争实力。双帐本监管模式下，由于非航空业务的收入和航空业务的收入不再实行交叉补贴（cross-subsidize），所以航空业务的收费标准将会上调。假如机场的费用增加了，但是机票的价格未必随之上涨。增加的这部分费用即成为租赁税（rent tax），因此，当空中服务的竞争力越强（即拥有更大的需求弹性），航空公司所获取增长部分费用的份额就会越大。同理，如果当地市场需求弹性或枢纽机场的需求弹性变得较低的话，一部分税负就会转嫁到旅客身上。
当机场不存在拥堵状况时，对经济的影响作用由成本经济(cost economies)的水平来决定。可以用一个混合标准来判断机场的规模经济水平。我们认为，机场并不存在规模经济，但是在航站楼却存在着严重的密度经济（density economies）。另外，机场航空资本具有整体性（lumpiness in airside capital）的特点。由于机场跑道和滑行道是分散建设的单位（discrete units），所以机场每次进行扩建后，将会出现一定程度的容量剩余。真的出现这种情况的话，边际成本就会低于平均成本。假设机场执行双帐本监管，如果上调收费标准，那么在机场已经出现容量剩余的时候，机场的旅客运输量将会出现下降。如果这种假设转化为现实，对于实现了利润最大化的机场来说，其航空业务收入是不是真的和非航空业务收入之间不再出现交叉补贴？如果存在需求侧互补性（demand-side complementarity）的话，机场将会对航空业务制定收费标准，以便于额外经营产生的边际收益与边际成本相等，此时的收益包括航空业务收入和非航空业务收入。换而言之，所有的外部性（externality）将被内化。
通过将单帐本和双帐本的价格规制进行了比较后，我们发现，双帐本监管模式显然受到人们更多的追捧。尽管如此，仍然存在一种强烈的呼声，即废除最高限价规制的实施。这是因为，机场具有非均质特性（heterogeneous characteristics）（如拥堵、区位优势和航空公司的竞争实力），所以任何一种规制的执行都将在系统内部产生不同的效益和分配结果。
另外，价格规制在两个方面产生了成本效应（cost-side effects），第一，允许机场根据具收益率基础（rate base）决定资本投资计划，使得机场投资的动机膨胀，因为机场将会有策略地进行过度投资。第二，一旦监管制度在机场开始生效，如果实现了预期收益的话，机场将获得实现成本最小化的动机。因此，我们可以预见，机场将对一些基础设施（豪华建设gold plating）进行过度投资，以便影响最高限价；然后降低机场的运行成本（通过降低服务质量），以便将所得利润实现最大化。对于加拿大较大型的“国家”机场来说，机场管理当局被很正式地看作一个遵循公司法的“非赢利”机构，所以，所有的利润都必须进行重新投资。所以，作为这种结果出现的激励机制进一步加剧了过度投资的现象。
最后，在关于机场规制的讨论中，有一个问题通常被人们忽略：机场可以通过定价政策和资本投资决策直接对航空公司的竞争力产生影响。所以，政策的制定者们应该不仅仅考虑机场规制为机场及其客户所带来的福利效应，还应该考虑到在不同规制环境下，机场定价和投资决策对航空公司的竞争所产生的相应的福利效应。

机场及航空公司竞争
航空公司在机场所获得的垄断经营行为的机会源于定价政策和对机场基础设施的控制。具体的说，当航空公司控制了机场的旅客吞吐量，航空公司将获得从事垄断性经营的机会。影响旅客吞吐量的三个核心因素是起降时刻、登机门和售票柜台。如果这些因素分别发生功效，也许并不足以使航空公司占据主导性地位。但是，旅客吞吐量的真正含义（机场的旅客流量）却表明，这些因素之间存在着内在的联系，并且可以为公司积累市场力。在机场已经占据了垄断地位的航空公司拥有充足的起降时刻、登机门和售票柜台，可以通过设置高标准的准入壁垒来展示自己的竞争力，特别是在商务旅行市场上，尤其可以采取这样的做法，因为在这个市场上，旅客对服务质量（如合适的出行时间、航班的正常到达情况以及是否方便乘坐等）的追求远远胜过对服务价格的考虑。
起降时刻
飞机跑道和停机坪的数量及面积的大小是影响机场即将时刻资源的决定性因素。控制了较大起降时刻份额的航空公司相对于其他竞争对手来说，拥有了绝对性的优势，以至于其他航空公司在需求高峰时段无法获得自己的航班线路和时刻安排。一般而言，在需求高峰时段（对应于高价值、无价格弹性的商务旅行需求），机场可能遭遇起降时刻饱和的境况。通过控制高峰时段的起降时刻需求，航空公司能够轻而易举地将竞争对手抵挡在市场之外，特别是在枢纽机场，更是如此。
多伦多市的皮尔逊（LBPIA）国际机场(Lester B. Pearson International Airport) 是加拿大唯一的一家起降时刻容量饱和机场。1998年，该机场的大约74%的起降时刻容量由加拿大航空公司控制，美国的航空公司控制了15%的份额；还有7%被控制在加拿大包机航空公司（Canadian Charter Airlines）手中，剩下的4%被外国航空公司瓜分。
如果机场能够自我缓解起降时刻容量饱和的问题，那么就减少了垄断经营的可能。通过投资扩建机场跑道和空管设施等基础性设施来解决容量受限问题，是较为明显的一个方法。最近，皮尔逊（LBPIA）国际机场已经开始筹措扩建资金，用于兴建新增加的两条跑道和新的双滑行道（dual taxiways），双滑行道与航站楼的停机坪（terminal apron area）、除冰设施以及连接道（infield access tunnel）相连接。
然而，在对类似于以上的用来扩大机场容量的投资项目进行效益评估的时候，必须考虑到两个方面的因素。首先，由于商务旅行和个人旅行（discretionary travel）的需求在上升，未来的空中交通流量也会随之增加。其次，拥有市场优势的既有航空公司（dominant incumbent airline）的战略性调整也是导致空中交通流量上升的一个原因。在加拿大的多伦多机场，即使当旅客的流量总体上保持稳定，作为唯一拥有市场优势的营运商，加拿大航空公司（Air Canada）也可以通过增加商务航线上航班的频次，（来实现空中交通流量的增长。）启用容量更小的飞机（由旅客的数量决定的），同时增加航班的频次，将成为拥有市场优势的航空公司用来保持目前在商务旅行市场上所拥有的优势市场份额的一个手段，与此同时，航空公司在努力地增加对起降时刻的控制。
登机门
在加拿大，拥有市场优势的航空公司在机场实行垄断经营，得益于对机场基础设施的支配，而登机门的数量、类型、所有权和控制权的影响更加重要，其影响的范围也更广。甚至在机场的起降时刻并未出现饱和的情况下，拥堵也会发生，而且的确是经常出现的，这是因为相对于在相同的一般时段运送旅客的飞机数量和/飞机的大小而言，对登机门的需求超出正常水平，即产生了过度需求。
假如优势航空公司拥有并负责登机门的运营，通过保证优先服务自己的航班以及获得最理想的停机位置（terminal location）（比如，为了使连接变得更加容易/使旅客更加轻松地登机？facilitate connections），则可以实现垄断经营。如果为这些登机门专门配备了登机桥（loading bridges）的话，航空公司的所有者就能够通过制定高标准的收费价格，增加其他航空公司的相对成本，阻止竞争对手使用该设备。同时，还可以为自己创造了一些收入。
服务柜台和行李处理
通过对机场起降时刻或登机门的控制,主导航空公司给其他竞争者增添了一些障碍,同样还可以借助对航站楼主要服务柜台的控制，给其他航空公司的准入增添了障碍,或是阻止了其他竞争者的扩张。通过对机场绝大部分服务柜台的掌控，优势航空公司可以使搭乘其他航空公司的旅客延长服务等候时间，并增加航班延误的可能性。
在这种条件下，很难判断拥有市场优势的既有航空公司的反竞争行为，因为航空公司可以辩解说，对柜台的使用是公司用来提高服务质量的，属于除价格外公司用来提高竞争力的战略之一。除非能够提供和其他近提供基本服务的低成本竞争者一样的价格，否则，拥有市场优势的航空公司能够辩称，公司之所以收取更高的费用，是为了补偿公司提供增值服务（所带来的成本）。如果拥有市场优势的航空公司和其他航空公司之间的机票差价，未能与服务质量所决定的成本差（cost differential）相匹配的话，航空公司可能会声称，自己所提供的服务属于“体验产品”（experience goods）。因而，拥有市场优势的航空公司可以继续提出，为了吸引顾客来体验服务质量的差异，所以有必要实行“有竞争性”的定价政策。
能否正确执行收益管理原则（yield management principles），以及在何种程度上利用商务舱以外的飞机容量来实行优于竞争者的竞争性收费，都具有不确定性，这使得问题变得更加扑朔迷离。

控制旅客吞吐量的累积效应（cumulative effects）
如果拥有市场优势的航空公司被怀疑仅仅在运用某一个机场的基础设施时存在这反竞争行为，对其垄断行为的检验有可能得出不正确的结果，这就蕴含着一定的风险。例如，航空公司有可能被认定，在某一个机场起降时刻需求高峰时段，在某个航线上的运营出现了可避免成本。但是，航空公司的实际垄断经营更多的是来自对登机门和服务柜台的控制。如果航空公司拥有并负责经营机场的登机门，就可以在特定的起降时刻使该登机门只为本公司服务，那么，可避免营运成本就应该涵盖所有相关的机会成本，包括将登机门出租给出价最高的用户所带来的收入。问题是，由于控制了起降时刻、登机门、服务柜台和行李寄存等实施而产生了累积效应，使得其他竞争航空公司无法提供能够与之相抗衡的服务（频次、可靠性或旅客的时间成本）。
中枢辐射（hubs and spokes）的市场优势
与其他企业类似，航空公司为自己的客户创造了价值，并利用枢纽机场实现这一目标（消费者剩余）。尽管枢纽机场的使用是比较昂贵的，但是，对高频次和多目的地的需求却使航空公司开发了密度经济和范围经济。超值（premium）的（商务）旅行将会为这种服务带来高价值的回报。“处于要塞位置或优势地位的”枢纽机场成为航空公司得以实行价格歧视的有效手段。
到目前为止，在美国所进行的关于枢纽机场的研究，已经得出以下几点结论：
  平均而言，在大部分航班（总航班的75%或更多的份额）由一到两家航空公司运营的大型枢纽机场，每位旅客的票务收入高于旅客从其他机场出发或到达的票务收入。从20世纪80年代早期开始，如果不是更早的话，一些大型机场就已经存在了枢纽机场溢价（premium）。
  就平均机票价格而言，中枢机场（concentrated hubs）和次级中枢机场（less concentrated hubs）之间存在着巨大的差异——根据不同机场的实际情况，其机票差价从15%到近70%不等。几家中枢机场（concentrated hubs）的严重溢价状况，已经连续存在了十多年的时间。
  在中枢机场，主要是拥有市场优势的基地航空公司在收取更高的平均票价，而使用同一个机场的其他航空公司并不存在溢价行为。这表明，旅客只是在乘坐在本中枢机场拥有市场优势的航空公司的航班时，支付了更高的费用。而其他航空公司的机票价格与旅客从其他次中枢机场出行的费用并无二样。
  对中枢机场和其他机场之间的航班差异性进行调整，可以借助异化航空公司的服务成本——主要是航程和平均旅客数量（average passenger volumes）——来减少平均每位旅客收入的差额。
  运用对航空常客回报免费机票的方法，进一步调整计算旅客比例差异的方法，可以减少明显的溢价，但并不能从根本上消除这种现象。
  旅客愿意支付更高的费用，以换取飞往更多目的地的更多的起飞频次和直航服务，是大型枢纽机场的特征，似乎也是解释从这些枢纽机场出发或到达航班的机票溢价的原因。但是，精确的溢价值到底是多少，目前还不明朗。
  如果对航程和旅客数量以外的、可能会增加航空公司在中枢机场服务成本的变量——如将商务旅游和休闲旅游合二为一的做法——进行调整的话，将会使枢纽估值溢价降到适当的水平。但是，这些变量因素也许兼备需求特性，使枢纽基地航空公司发现不具备价格敏感性的旅客（price-insensitive travelers），并向他们收取更高的费用。
因此，大量的证据表明了枢纽溢价的存在，尽管其额度也许并不是十分可观。这也印证了另一个事实，那些看起来收取了溢价的航空公司对外宣称，公司是基于边际收益运营——机票和其他收益均高于运行成本——其边际收益大大高出行业标准。最后，在几家已经长时间存在枢纽机票溢价的机场，大量新企业入市的进程极为缓慢。事实表明，这种后果是由于机场行业的市场准入壁垒制度造成的。

机场、航空公司的竞争及加拿大的竞争政策

2001年2月，加拿大联邦竞争局（Federal Competition Bureau）公布了新的《实施细则》（enforcement guidelines）草案，用以指导解决航空公司业滥用市场优势的问题。本书的第四章将存在于航空公司行业内的形式各异的反竞争行为进行了分类，第四章的第二节（主要讨论了垄断经营）介绍了《实施细则》草案中的一些规定，分析了起降时刻的优先购买权（pre-emption）与机场其它设施的优先购买权的区别，之所以进行区分，是因为起降时刻是可以进行调控的。对此，《实施细则》草案作了如下论述：
拥有市场优势的航空公司获得起降时刻的优先购买权，因而获得了起降时刻的控制权。虽然航空公司当时并没有使用这些起降时刻的需求，但是为了将其他竞争者阻挡在航空市场之外，所以航空公司希望这些起降时刻被牢牢地控制在自己手中。假如为了达到控制的目的，而不得不使用这些起降时刻的话，航空公司也许可以在这些起降时刻内定制一些航班，从而将这些起降时刻据为己用（即便这样做的后果是亏损性运营）。这种做法可以被称为抢占式调度（pre-emptive scheduling），即提前扩大公司在市场上的现有容量，这样至少能够为公司带来颇有竞争力的流动收益回报率（on a flow basis）。在新的航空公司进入市场之前，既有的从业航空公司将缺少动机来过早地扩展已拥有的机场容量/容量，因为在市场出现需求之前，延缓提升服务的做法，能够使公司获得更高的收益。新竞争对手的准入对既有的从业航空公司构成了威胁，后者被迫增加容量，这样，新准入者的壁垒已经出现了。
在起降时刻“不用则废”的分配制度下，联邦竞争局根据市场主导性航空公司所宣称的拥有优先购买权的起降时刻是否补偿了可避免服务成本，来决定该公司是否拥有这些起降时刻的优先购买权。由于起降时刻的优先购买权属于反竞争行为，所以，其目标一定是为了牢牢控制航空市场的起降时刻。起降时刻的优先购买权能从反面影响到航空公司在机场的竞争行为，因为这些被优先购买的起降时刻要么是高峰时段的航班到达或出发时间，要么出现在起降时刻饱和的机场。
因此，《实施细则》草案对明显的起降时刻的囤积（控制起降时刻但并未利用）与更为可能的抢占式调度（preemptive scheduling）作了重要区分。这样，问题就出现了：如何来正确衡量航空公司在某一个起降时刻的可避免服务成本。另外，《实施细则》草案还对航空公司使用机场设施时的反竞争行为做了具体的概述，规定机场设施的优先使用行为应该发生在：“在其他竞争企业还未进入市场活扩大市场容量之前，拥有市场优势的航空公司可以使用并控制一些机场服务（例如，登机门、服务柜台、行李处理设施等）”。
重要的是，联邦竞争局并没有对机场设施进行如同其对起降时刻的区分，未能区别公开的囤积和抢占式调度。然而，抢占式调度更有可能成为既有企业阻止其他竞争性航空公司进入或扩张市场的行动。拥有起降时刻（desk slot）的既有从业航空公司将会利用这些资源来减少旅客的候机时间，并可以为此解释说，这样做体现了有效的服务质量竞争战略。

加拿大的机场制度和国内航空公司的竞争

联邦竞争局颁布竞争政策的作用是为了保护行业的竞争行为，而不是保护竞争者的利益。也就是说，政府不应该采取措施，来确保任何一家作为拿大航空公司竞争对手的其他航空公司在未来的经济状况。相反，应该努力寻求为企业创造竞争环境。从总体上讲，这样做意味着潜在的竞争者能够获得机会进驻机场，同时意味着制定一系列的制度，来加强机场在营造国内航空市场竞争环境方面所发挥的作用。特别是，起降时刻拍卖机制（ auction mechanism）的创建，以及所有登机门和票务柜台的产权被重新分配给机场，将为加拿大政府/航空公司？？？带来一定的好处。
对航班起降时刻进行拍卖的做法并非仅仅存在于加拿大国内。众所周知，通过拍卖机制，需求高峰时段的起降时刻将实行高于其他时刻的收费标准，从而体现了高峰时段的起降时刻对于航空公司和旅客而言，蕴含着更高的价值。市场价格机制将为出价最高的用户在需求高峰时段创造机场机场容量的分配效益。
重要的是，一家已经拥有市场优势地位的航空公司也许不会放弃对现有起降时刻的控制，但是必须为此支付市场价格，因此增加了非竞争行为的成本。应该注意的是，拍卖制度的建立将会在全国范围内的所有机场实行高效益的高峰负荷定价（peak-load  pricing），而不仅仅是在那些被行政定义为“起降时刻饱和”的机场。对起降时刻进行拍卖，在实际操作中也许并不容易，但是，目前实践中已经出现了一些模式，考虑到了相关问题的复杂性。值得注意的是，起降时刻拍卖的收益可以用来满足本行业系统内的资本支出需求，特别是应该满足一些小型机场在这方面的需求，以维持网络的价值。
登机门和售票柜台的产权实现从航空公司到机场的转换，将为这些资源创造类似的定价效益，从而减弱市场主导性航空公司对影响旅客吞吐量的基础设施（passenger throughput infrastructure）的战略性使用。

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