CFM56-3C和CFM56-7B风扇叶片配平

花心是罪 · 发表于 2011-6-23 21:00:14

   737-300/400和737-700/800飞机上的动力装置分别是CFM56-3C和CFM56-7B发动机。在这两种型号发动机的正常使用过程中，随着轴承和叶片的磨损，燃烧室以及高低压涡轮部分灰尘的积累，发动机的振动值将会慢慢变大；当然如果有外来物损伤，如鸟击等，振动值将会突然增大。下面我们只讨论在发动机的正常使用过程中，振动值变大后的处理措施！
  CFM56-3C和CFM56-7B发动机都是双转子的发动机，分为低压转子和高压转子两部分；因此振动也分为低压转子部分的振动和高压转子部分的振动两部分；飞机上指示和记录的是这两者之中较大的一个值。
  对于CFM56-3C发动机，有关振动方面的使用限制如下：
1，如果瞬间振动值（低压转子部分或高压转子部分）大于4，持续时间小于1分钟，只要在高振动发生的那一刻机组没有明显感觉到飞机在振动并且在以后的飞行中没有再出现过，可以不采取任何维修措施。
2，如果低压转子部分的振动小于等于4，并且在客舱或驾驶舱能感觉到发动机的噪音或振动，可以不采取任何维修措施，建议进行风扇叶片配平。
3，如果低压转子部分的振动小于等于3，不必采取任何维修措施，但可以进行风扇叶片配平来减小振动值。
4，如果低压转子部分的振动大于等于3，建议进行风扇叶片配平。
5，如果高压转子部分的振动小于等于3，不必采取任何维修措施。
6，如果高压转子部分的振动大于3，必须进行排故。
7，如果发动机的振动大于4，首先进行故障分析，如果振动发生在低压转子部分，进行风扇叶片配平；如果发生在高压转子部分，必须排故或更换发动机。
  对于CFM56-7B发动机，有关振动方面的使用限制如下：
1，发动机振动值小于3时，发动机可以正常使用。
2，低压转子部分的振动大于3时，可以通过风扇叶片配平来减小振动值。我公司的要求较高，振动大于2时就要进行风扇叶片配平。
3，高压转子部分的振动大于3时，必须进行排故。
  由此可见，当低压转子部分的振动较高时，可以通过风扇叶片配平来减小振动值。在发动机的日常维护过程中，如果发现发动机的振动值较高（大于等于3），此时应该到机载振动监视器AVM上读取振动值，如果高振动发生在高压转子部分，则应对发动机的高压转子部分进行孔探或排故；如果高振动发生在低压转子部分，则应首先对发动机进行目视检查，检查风扇叶片，进口导向叶片和低压涡轮可见部分叶片有无损伤，然后检查前后收油池磁堵来判断轴承有无磨损，在以上检查结果都完好的情况下，最后进行风扇叶片配平来减少振动值。
  风扇叶片配平的方法有三元法和利用AVM进行配平两种方法，三元法是通过的矢量的平行四边形法则来计算不平衡点，比较麻烦；而利用AVM进行配平比较简便；因此在航线维护中多利用AVM进行风扇叶片的配平。
  在737-300/400飞机上安装的AVM普遍型号较老，没有不平衡计算的功能；此类飞机如果要进行风扇叶片配平，最好先和别的飞机对串一个具有不平衡计算功能的AVM，然后进行振动测试7，获得发动机的不平衡数据，然后在AVM上进行计算，按照计算得到的配平方案进行配平。
  利用AVM进行风扇叶片配平的步骤如下：
1，在需要配平的发动机上记录下配平螺钉的件号的最后三位（P01-P07或P08-P14），CFM56-3C发动机有38个配平螺钉，CFM56-7B发动机有36个配平螺钉，配平螺钉的位置按照从前往后看逆时针方向（发动机转动的方向）数，叶台上小凹坑对应的配平螺钉是1号。
2，在AVM上读取AVM内部存储的配平螺钉的布局，并与步骤1所记录的发动机上配平螺钉的实际布局相比较，如果一致，则继续以下步骤；如果不一致，则应在AVM上输入实际的布局后再进行以下步骤。
3，在AVM的FLIGHT HISTORY目录下读取最近6个航段的振动值，选取其中振动（低压转子部分）最大的一个航段作为不平衡计算的依据。
4，在AVM的BALANCE目录下按照方法一（只提供风扇部分配平方案）以步骤3所选取的航段为依据进行平衡方案计算。在这里我们不选用方法二来计算平衡方案，因为方法二计算出的平衡方案既包括风扇部分的配平也包括低压涡轮部分的配平，而在航线维护中无法对低压涡轮部分进行配平，所以选择方法一。
5，在AVM上查看计算得到的配平方案并记录下来，最后如果决定实施配平，则将配平后的配平螺钉布局保存在AVM内；如果决定不配平，则不保存。当然也可以在配平后再将配平螺钉的实际布局输入到AVM内。
6，按照配平方案对发动机风扇叶片进行配平。
7，对发动机进行振动测试（TEST 7）检查配平的实际效果。
  配平过程中需要注意的事项如下：
1，配平螺钉的位置一定要按照发动机转动的方向来记数。
2， P01-P07是配平螺钉老的件号，P08-P14是新的件号，它们之间是一一对应的关系。
3，用内六角扳手来拆装配平螺钉，如果配平螺钉上的内六角孔被拧圆了，没法拆下时，可以将发动机前整流锥拆下，用大力钳夹住配平螺钉的光杆部分将它拧松，然后拆下，当然对于P07的配平螺钉只能叫金工处理了。
4，当飞机上刚装了一个新的AVM或AVM内的不平衡数据丢失以后，可以通过地面试车TEST  7来使AVM获得不平衡数据，以便进行风扇叶片配平。具体步骤如下：
  对于CFM56-3C发动机：
（1）根据场温场压查表的静态起飞N1目标值
（2）按正常程序起动发动机
（3）稳定在慢车至少2分钟
（4）前推油门至80+/-2%N1，至少稳定7分钟
（5）回收油门至慢车，稳定30秒
（6）解除定时器工作
（7）缓慢前推油门，并在以下几个N1值处停留至少30秒（注意不能超过静态起飞N1目标值）:
         (a) 52.2 - 56.0%N1
         (b) 63.8 - 67.6%N1
         (c) 71.5 - 75.4%N1
         (d) 79.2 - 82.1%N1
         (e) 84.1 - 87.0%N1
         (f) 90.0 - 93.7%N1
（8）按正常程序关车

  对于CFM56-7B发动机：
（1）根据场温场压查表的静态起飞N1目标值
（2）按正常程序起动发动机
（3）稳定在慢车至少5分钟
（4）将皮托加温开关A或B打开（防止EEC工作在备用方式）
（5）前推油门至80+/-2%N1，至少稳定7分钟
（6）回收油门至50+/-2%N1，稳定30秒
（7）缓慢前推油门，并在以下几个N1值处停留至少30秒（注意不能    超过静态起飞N1目标值）:
         (a) 65.0%N1
         (b) 70.0%N1
         (c) 80.0%N1
         (d) 85.0%N1
         (e) 90.0%N1
         (f) 92.5 - 97.0%N1
（8）按正常程序关车

5,安装配平螺钉时应该在螺纹上涂上防咬剂，配平螺钉的拧紧力矩是70-75PSI。
6，在发动机上查看配平螺钉的实际布局时，如果发现在转动风扇叶片时整流锥内有异常声响，应该拆下整流锥，检查风扇法兰盘的固定螺栓有无松动或脱落，如果有螺栓松动或脱落也会引起振动变大。之所以提出这一条，是因为在实际工作中曾经发生过这样的事！
7，在遇到AVM内存储的配平螺钉的布局与发动机上的实际布局不一致时，应该在AVM内重新输入配平螺钉的布局，输完后可以直接计算配平方案，没有必要先试车再计算，因为发动机的振动与AVM内存储的配平螺钉的布局无关，它是由发动机本身引起的，与发动机上的配平螺钉的实际布局有关。在AVM内进行计算时，配平螺钉的布局必须正确，这样才能得到正确的配平方案。
8，通过风扇叶片配平可以减少发动机低压转子部分的振动值，有时一次配平就可以将振动值减少到2以下；有时要多次配平才行。在多次配平都不能减少振动值的情况下，应该对发动机做进一步的工作，如风扇叶片的润滑，低压涡轮部分的孔探等。