从高铁的发展历史探讨国内民航与高铁的互补

skyterry828 · 发表于 2010-12-11 08:42:17

火车，在1964年10月1日以前，都认为是夕阳工业了，谁也不看好铁路，在那个石油危机出现以前的时候，是汽油比矿泉水便宜的时代，汽车，飞机，这些交通工具在不断的挤占铁路的市场，铁路，已经走到了山穷水尽的时代。

　　但是，就在这个时候，一个天然的市场，一个偶然中的必然，给了铁路一次焕发青春的机会。

　　这就是日本的东海线，日本在明治维新以后，开始建设铁路网，但是当时的日本在英国人的建议下，选了1067的窄轨铁路，而不是1435的标准轨距，这个轨距，严重的限制了运力的发挥，在二战以前，日本两次想改变铁路轨距没有成功，在战争中，他们还规划了从东京到下关，经隧道到釜山，终点为现在的吉林省长春的标准轨距的弹丸列车计划。

　　日本人的高速铁路之父，日本铁道公司总裁十河信二和总工程师岛秀雄都有过在中国东北沦陷时期在满洲铁道工作的经历，他们深知，当时中国采用的标准轨距的铁道的运力与速度优势，在50年代战后恢复时期，东海线沿岸，人口占了日本的41%，而经济超过70%，这时候，原有的窄轨的东海道已经不能满足要求，急需一条新线，而当时日本的东海道最高速度只有95公里/小时，远远低于1932年在长春和大连之间开行的蒸汽牵引的亚细亚特急号130公里/小时的标准轨车辆，所以十河信二和岛秀雄知道，国内所推崇的再建设一条窄轨复线的想法是不适应需要的，所以他们在国内到处造势，来推进新的准轨列车，并且在71岁的十河信二上任之初，他就叫岛秀雄准备技术，ATC、动力分散、供电电压、空气弹簧等方面的研究。

　　东京到大阪，只有500多公里，当时的火车要走将近8个小时，十河信二给出的旅行速度是3个小时到达，现在看来，这个速度不高，也很容易实现，但是，在当时的日本，这像是不可能实现的任务，日本当时不是铁路技术强国，与欧洲的法国和德国有很大差距，但是，正是岛秀雄，这个天才的工程师，把不可能变成可能，首先是动力分散技术，当时的世界，火车都是动力集中的，也就是说都是有火车头的，但是，岛秀雄1937年就深深的认识到动力分散的好处，而今天，不论是法国人，还是德国人，新的一代的高速铁路都是动力分散的，另外就是新干线没有使用创新的技术，都是在成熟技术上的改进和引进吸收，所以能在5年之内建成，并能在1964年10月1日开通运行。

　　新干线，和我们的标准何其相似，25米车长，3.38米车宽，和当年在满铁的第一条复线，长春到大连，后来延续到哈尔滨到大连的复线，25米车长，3.4米车宽多么的相似啊，这也几乎是准轨铁路的一个最大标准，日本的二等坐车是一排6人（我们是5人）远远超过欧洲2.9米车宽，每排4人的标准，也就说，日本的新干线，从一开始就和我们国家有不解之缘，虽然是建立在一段屈辱的历史之上，但是技术是没有耻辱和不耻辱的。

　　新干线，把日本人真正的变成了喜欢铁路的民族，上世纪90年代，法国人做过一次调查，全世界每天有1.6亿人次乘坐铁路列车，其中有6200万是日本人，当时中国铁路每天的旅客运输量是260万人，不及东京最繁忙的火车站新宿站每天320万人的记录。日本人真的是一个铁路的民族。

　　新干线，最小同方向车隔只有1分50秒，包括台风和地震等因素造成的晚点在内，1991年以来的平均晚点不超过1分钟，东海道新干线，每天近300列列车，2001年的平均误差只有18秒，这简直是奇迹啊。

　　自1964年运行以来，45年，没有出现过任何伤亡事故，应该说，是在所有的交通工具中最安全的交通工具了。但是世界高速铁路出现过一次死伤严重的事故，是德国ICE列车，出轨事故，事故的原因是工程师的设计失误，将最高速度110公里的弹性车轮用在了高速列车上，造成了轮缘脱落，引起脱轨，而恰恰当地还是一个跨线桥，造成死伤惨重。但是这是高速铁路历史上的唯一一次。

　　现在回来我们国家的高速铁路，我们的铁路的各项指标比新干线奢侈的多，所以肯定也会快的多，比如双轨中心距，隧道截面积，最小转弯半径，最大坡度等，都更有利于速度的提高，而车内空间也要大得多，我们的车宽和新干线一样，而二等车每排只有5个座位，而欧洲因为车宽小，每排只有4个座位，但是宽敞程度肯定也是比不了我们的。所以说舒适性肯定会很好。速度也会更快。

　　说我们的火车票价高，也不对，日本的新干线，火车票价和飞机票价比，应该是70%左右，但是如果机票打折，很多时候是飞机票便宜。我们的火车票，长时间在低位运行多年了，上世纪50年代，我父亲来长春上大学，我家到长春，80公里，票价1.4元，是我祖父当时28元月收入的5%，我上世纪90年代上大学，票价1.8元，是我父亲当时400元月收入的0.45%，现在是5.5元（线路调整为81公里，否则为4.5元）占收入的比例却进一步下降了，哈大高铁来年通车，我要看看我家到长春高铁车票的价格是多少，占收入的比例多少，所以说现在同等里程的高铁票价，也就是90年代没有空调的车的票价水平，我前几天去奥地利，从林茨到慕尼黑，直线距离201公里，票价是125欧元往返，就是拿当地的收入比，也是很高的，何况还不是ICE，只是最破的普通车，也就是国内红皮的水平，也是二等车，空间明显小于我们现在的火车。幸好没有几个人坐，上座率还不及我们的沪宁高铁呢。

　　高铁非常适合我们国家的国情，欧洲的国家都很小，从林茨到维也纳，200公里不到，对于奥地利人，就算长途旅行，而我们不同，没有人把从长春到沈阳算作长途旅行，我们也没有这样的航线，因为这个航线速度，就我们的机场位置而言，别说是和高铁比，估计和大巴比飞机都没有优势。而我们的国家幅员辽阔，所以长途旅行很普遍，这时候，高铁和飞机应该优势互补，而高铁，特别是日本的新干线，真实很适合我们的国情，可以自由编组，最长的时候可以达到20辆，每列车的乘坐人数也是ICE、TGV等不能比拟的，所以ICE3进入中国的时候，按照新干线的车体规格进行了改造，车宽从2.9米加宽到3.34米，座椅也改为可以旋转的，以增加运量，和提高长时间乘车的舒适程度。就我国而言，非常适合修筑高铁的，新干线在刚开始的20年，孤独的运行在世界上，也是这个原因，高铁在其他国家不能形成规模效应。

　　说道飞机和高铁，绝对不是你死我活的关系，而是优势互补的关系，没有必要在心里排斥对方，高铁和飞机，竞争的应该是速度和服务和安全，而不是其他什么的，劳动本身也没有高低贵贱之分，坐火车的人也不比坐飞机的低人一等，随着经济的发展，肯定更是这个特点。但是我们应该看到，我们的火车的服务远远不尽人意，火车站周边的环境也有待治理，火车票还是不能刷卡，不能网上购票，进站手续繁杂，效率低下，要是用我们的进站方式，那日本东京的新宿，怎么能日发运300万人次以上。所以说，应该是火车的服务向公交化发展，向飞机看齐，白天500公里，夜间1200公里以内，有良好的发展前景。

　　而飞机在长距离航线的优势，在国际运输中的优势，在不通高铁的支线航空的优势，铁路向超过400公里发展，轮轨技术的限制，和地面浓密空气的阻力造成，会很不经济，所以没有必要，更远的距离，更广阔的天空，等待民航去开拓。

　　今天长春暴雪，一个网友，今天要去北京，结果航班全部取消，他临时托我买的站票，买的D22，我刚才半小时前查询的火车到达信息，已经正点到达。

bosskang · 发表于 2010-12-11 11:41:10

是铁路应该修到机场的时候了

范龙剑 · 发表于 2010-12-11 16:59:16

是铁路应该修到机场的时候了

zhjjhzyw · 发表于 2010-12-11 21:12:42

有道理

玄龙 · 发表于 2010-12-11 21:21:33

有竞争才有发展才有进步

yanqingno1 · 发表于 2010-12-11 23:24:58

铁路比较符合中国现有国情

zl59375832 · 发表于 2010-12-12 11:39:26

有竞争才有发展才有进步

劳乏 · 发表于 2010-12-12 11:58:57

高铁技术还是很不错的。。

254724888 · 发表于 2010-12-12 15:55:16

高铁技术还是很不

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