浅谈乌鲁木齐机场的冬季航班运行及现场保障

skyterry828 · 发表于 2010-11-28 08:47:38

由于乌鲁木齐国际机场所处的特殊地理位置及气候影响，每年冬季的持续大雾、大雪天气是影响中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）新疆分公司航班正常运行的最主要天气原因，这势必会造成航班大面积延误，此时也正是考验公司各相关部门航班保障能力的时候。如果没有迅速果断的处置决策能力和较强的地面保障能力，将会造成公司整个航班运行的混乱局面。

　　南航新疆分公司运行指挥部现场运行室作为公司航班运行的指挥枢纽和前沿阵地，主要负责公司航班在乌鲁木齐国际机场的地面运行监控和生产运行协调工作，保证公司航班安全、正常、高效、有序的运行，在保证飞行安全的前提下提高公司服务质量和运行效益，争取航班正常。

　　只有找到问题的症结所在，才能对症下药。结合以往的运行经验可以分析出，以下原因经常会引起航班大面积延误：

　　一、机组超时问题。由于目前气象预报的局限性，持续性的大雾大雪天气很难判断其开始到结束的具体时间。我们可以做的只能是等待，等待，再等待。旅客在地面等待，机组进场后在飞机上等待，有时候等上几个小时都不见有好转趋势。而飞行机组受执勤期限的限制，超过规定时限机组必须要休息，因为航班保障的首要目标是保证飞行安全。

　　二、航班延误时间待定，旅客在候机楼盲目等待。一旦遇上持续性的大雾大雪这种恶劣天气，我们往往不容易给出具体的延误时间，通常是延误时间待定；或者只是给个大概的延误时间，如果到预计起飞时间后还是不能够登机只有继续往后延误。旅客在这种情况下刚开始还能耐心等待，等待时间超过心理限度的时候必然会去询问，一旦没有准确的消息，部分旅客有可能会情绪失控并与地面工作人员发生争执。这个时候如何安抚好这些旅客，也是地面工作人员面临的最大难题。如处置不当就有可能出现群体性事件，虽然是非人力所能控制的天气原因，但是一旦被媒体曝光，同样会造成公司的负面形象。

　　三、天气好转时，各公司的航班都将会组织旅客登机，机场肯定会有很严重的流量控制。大雾大雪天气有其自身的存在条件，有时候会持续相当长的时间，有时候会逐渐消亡，而有时候还会出现转好再转差这种反复的现象。一旦天气达到起降标准，地面指挥人员和机组都会急于组织旅客登机，以期盼航班尽快起飞。当大家都以这种心态来组织和保障航班的时候，即使天气转好了大部分飞机还是不能按时起飞，有时候甚至要在地面等待1至2个小时，因为乌鲁木齐机场只有一条跑道，必须按照起飞间隔排队依次起飞。这个时候旅客都在飞机上等待，压力最大的恐怕是我们的乘务组和机组了。

　　四、除防冰工作紧张，甚至需要两次以上除冰。乌鲁木齐的大雪天气持续时间比较长，至少要连续下几个小时。中间有时会雪停一段时间，这个时候机场会开始清理跑道、测摩擦系数，地面工作人员也会组织旅客登机，以期盼尽快出港。等航班关好门推出准备除冰的时候却又开始下雪，由于流控往往飞机在等待过程中需要二次除冰。如果天气完全转好航班上客关门后都会需要除冰车，这个时候新的情况出现了，由于除冰车数量有限，并且必须在机场指定的除冰区域进行，所有准备好的飞机在除冰区域外排队等待，等除冰车又要很长时间（需要补液、加温），此时无论是机组还是地面工作人员，都会疲惫不堪。

　　五、完全准备好的飞机在地面需要补加燃油。大雪大雾天气的不确定性，有时候会造成完全准备好的飞机在地面长时间等待，等待时间一推再推，结果造成飞机需要临时补加燃油。如果同时有多架飞机需要补加燃油，这个时候油车的工作效率就会影响到航班运行。

　　六、航班由于在地面的长时间等待，势必影响到航班的重新签派放行。起飞时间的变化，油量和天气的变化，需要对航班重新放行评估。放行资料的及时传递在这个时候也成为了航班保障的一个重要因素。

　　综上所述，乌鲁木齐机场在恶劣天气条件下的航班大面积延误涉及到航班运行的各相关保障部门，只有各部门相互密切配合，航班运行才能井然有序，做到忙而不乱。那么，众多的部门如何才能更好地密切配合呢？这就要求公司内部必须有一个运行决策部门起到统一部署调度的作用，其他各部门必须服从统一调配和指挥，这个部门就是运行指挥部现场运行室，这也是运行指挥部现场运行室本身的职责所在。运行决策的果断下达，会对航班保障的顺畅、快速起到关键性作用。

　　针对上述恶劣天气条件下常出现的问题，我们总结出以下一些在实际运行中行之有效的经验，与大家共同探讨。

　　首先，公司值班经理以及一线领导在恶劣天气条件到来的情况下亲临现场，只有这样才能在第一时间下达指令，以减少一线员工在请示、等待、请示中耗费的时间和精力。

　　第二，遇到大雪大雾天气时，根据预报室提供的信息，结合以往的经验果断控制机组的进场时间，机组分批次进场，分批次上客。这样可以有效解决机组的超时问题。

　　第三，一旦分批次控制机组进场，就要将信息及时发布到各相关保障部门，重点保障第一批次进场机组执行的航班。同时按时间推算，把第二、第三批次航班的预计起飞时间往后延误，并及时发布信息，由相关部门通知旅客，让旅客了解该航班动态，不至于盲目等待造成不满情绪。只要第一批次航班可以正常起飞，就通知第二批次进场，第三批继续等通知，以此类推。如果所有航班机组全部进场，势必造成地面保障部门的混乱局面，事倍功半。

　　第四，当天气够起降标准的时候，必须掌握好第一批次航班的准备情况，结合地面保障车辆的实际情况，哪架飞机完全准备好就可以优先联系推车、除冰车，其他航班依次排队待发。因为乌鲁木齐机场飞机除冰必须到指定的除冰坪位置除冰，由于空间有限，其他飞机只能排队等待，这个时候必须合理分配除冰车，最好提供两辆除冰车同时除冰，减少除冰时间，保证除冰液的时效。

　　第五，大雾大雪天气的不确定性，难免造成已经准备好的飞机会长时间在地面等待，飞机地面等待肯定会消耗一定数量的燃油，时间一长肯定会需要临时补加燃油，这个时候，必须有相应数量的油车在机坪上待命。

　　第六，如果航班在地面的长时间等待，还影响到该航班的重新签派放行。这个时候肯定会有流控，流控严重的话，离港方式、飞行高度肯定会有变化，这就涉及到航班油量、起飞时间的变化，签派室必须重新评估该航班，重做飞行计划，由现场运行室完成递送工作，这就要求现场运行室有足够的人员来完成此项工作，以保障航班尽快起飞，减少地面延误时间。

　　在恶劣天气条件下的航班保障过程中，现场运行室的核心凝聚力和组织功能被淋漓尽致的体现了出来。决策的迟缓，信息通报的及时，通讯设备的畅通与否，以及决策中起到关键作用的人的因素，直接会影响到公司的效益和航班的正常性。因此必须加强对现场运行的组织管理和培训工作，尤其是加强对人员的培训工作，提高协调岗位人员的综合处置问题的能力。只有抓住问题的关键，才能解决好问题。

　　综上所述为南航新疆分公司运行指挥部现场运行室在冬季恶劣天气条件下的经验之总结，希望同各公司相关部门相互交流学习，以提高自身的指挥协调能力，为确保航班顺畅、提高航班正常率而努力，为南航的和谐发展贡献一份绵薄之力。

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