建设运输体系　发展民航事业

skyterry828 · 发表于 2010-11-20 09:15:40

建设运输体系　发展民航事业

——学习李鹏总理《建设统一的交通运输体系》的体会

（1997年9月21日）

　　1997年8月5日，李鹏总理发表了《建设统一的交通运输体系》（首见《经济日报》）。这篇重要文章，对处在世纪之交的关键时期和建立社会主义市场经济的条件下，我国交通运输的发展前景、战略布局和方针政策作了深刻阐述，是邓小平建设有中国特色社会主义理论在交通运输领域的应用，是指导交通运输发展的纲领。1996年11月13日，《中国民航报》曾刊登李鹏总理的重要谈话《民航要以新的姿态适应发展的趋势》。结合学习这两篇重要文章，谈谈自己的认识和体会。

一

　　李鹏总理的重要文章指出：“交通运输是国民经济的基础产业，也是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，中国自古以来就是把衣食住行列为人们生存的四大基本要素。交通运输的发达程度是衡量一个国家现代化程度的重要标志之一。”学习这段话，应深刻理解“基础产业”、“基本条件”和“重要标志”，充分认识交通运输的重要地位和作用。作为“基础产业”，交通运输既是国民经济的重要组成部分，又是经济赖以发展的基础。作为“基本条件”，交通运输从一个重要的角度反映社会面貌，集中体现两个文明建设的成果，它的发展必须适应人民物质文化生活水平提高的要求。作为“重要标志”，必须建设现代化的交通运输，否则势将使国家的现代化建设受到影响。

　　学习总理的文章，认识交通运输的重要地位和作用，不仅要看它的基本属性，还要深入分析我国的基本国情、社会经济发展状况及其对交通运输发展的要求。关于基本国情，应该注意的有三个方面：一是我国是一个发展中国家，处在社会主义初级阶段；二是我国是一个人口众多、疆域辽阔的大国；三是我国的资源分布不均，经济发展很不平衡。这些都是交通运输发展必须考虑的因素。更为重要的是，国家实行改革开放政策，经济增长与活跃流通相伴，必然对交通运输发展产生巨大的需求。世界银行在考察我国经济状况、展望2000年发展时，对交通运输作了一个重要判断，即中国的货运强度（货运周转量/国民生产总值）高于除俄罗斯以外的其他主要国家，而客运强度（客运周转量/国民生产总值）则低于其他各国。俄罗斯货运强度倚高，与其国土最大和所形成的重型经济结构有很大关系。我国的货运强度高，主要是由国土面积、资源分布、产业结构、工业布局和生产力水平所决定的。我国的国民生产总值已达到6万多亿元人民币，货运周转量为3.6万亿吨公里。美国的国民生产总值为我国的8倍以上，货运周转量仅为我国的1.3倍左右。货运强度高说明国民经济发展对交通运输的依赖性大，交通运输行业承担的任务繁重。我国的客运强度低，正是人民生活水平不高、人均收入水平低的表现。而随着人民生活水平的提高和消费结构的调整，人口的流动性必然提高，旅游业日渐兴起。我国有12亿多人口，客运的潜在市场很大。

　　李鹏总理指出：“新中国成立以米，特别是改革开放以来，交通运输业有了长足的发展。‘八五’期间是交通运输业发展速度最快、技术水平提高最快的时期。”1980年至1996年，全国各种运输方式完成的运输单位（货运吨公里+客运人公里）由1.43万亿增长到4.56万亿，增长2.19倍，年均增长7.5%。其中货物周转量由12026亿吨公里增长到36434亿吨公里，年均增长7.2%；旅客周转量由2281亿人公里增长到9138亿人公里，年均增长9%。“八五”期间和党的十四大以来的6年，交通运输的年均增长速度与前10年接近，但平均每年增长的运输量，大大超过前10年。其中货运周转量平均每年增长1688亿吨公里，为前10年平均每年增量的1.2倍；旅客周转量平均每年增长585亿人公里，为前10年平均每年增量的1.75倍。应该看到，这一时期，我国的交通运输状况有了很大改善，运输全面紧张的局面已有很大缓解，在某些方面还出现了买方市场。但说交通运输问题根本解决和运输紧张状况全面缓解还为时尚早，更谈不上货畅其流、客便其行和超前发展。正如总理文章中指出的，交通运输的发展“仍然不能满足国民经济快速增长的需要”。“在‘九五’计划和15年远景规划中，仍然把发展交通运输业列为经济建设的重点。”

二

　　李鹏总理说：“我国的交通运输业应以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合交通运输体系。”这一论断，明确了我国交通运输发展的基本方针，具有深远的指导意义。文章论述了各种运输方式的优势和特长，以及各自的重点发展领域。建设统一的综合交通运输体系，发挥各种运输方式的优势，是交通运输现代化的必然要求。改革开放以来，随着交通运输的发展，运输结构得到调整，逐步趋向合理。从各种运输方式的发展速度来看（以运输单位计算），1980年至1996年的年均增长率差别较大，公路为12.6%，民航为20.1%，铁路和水运均为5.3%。从货运结构来看，铁路由占47.5%下降为35.6%，水运由4.2%上升为13.75%。从客运结构来看，铁路由占60.6%下降为36.4%，公路由占31.9%上升为53.7%，民航由占1.75%上升为8.2%，水运由占5.7%下降为1.76%。

　　我们从客货平均运程的变化也可以看出交通运输的发展和运输结构的调整，1980年至1995年，交通运输的货物平均运程由479公里增加到1024公里，旅客平均运程由67公里增加到131公里。总平均运程的增加说明运输网络的延伸和机动空间的扩大。其中，货物平均运程增加说明地区间经济联系的扩展和外贸运量的增加；旅客平均运输运程的增加说明人们交通运输消费的增长，远程出行旅客增多。平均运程变化最大的是铁路，货物由526公里增加到776公里，旅客由151公里增加到345公里，说明铁路在中长途运输由33、34公里增加到53公里，均定位在短途运输上。水运货物平均运程由1184公里增加到2623公里，民航货物平均运程由1573公里增加到2206公里，均主要承担进出口货物的运输。民航旅客平均运程变化不大，由1166公里增加到1331公里。

　　李鹏总理还说：“随着国民经济的持续增长，交通运输业进入了一个新的发展时期，无论铁路、公路、水运、航空和管道运输都有广阔的发展前景。”我国交通运输结构的调整，是在发展中的调整。铁路运输在交通运输体系中所占比重下降较多，但就其所完成的运量而言，仍然有较大增长。1996年与1980年相比，铁路货运周转量增长了127%，客运周转量增长了140%。虽然所占比重下降，不论货运和客运，还都承担着1/3以上的运量，加之所承运货物品种对经济生活至关重要，因此，仍要发挥铁路的骨干作用。美国铁路货运所占比重与我国相当，但其运量比我国高25%左右。日本铁路客运所占比重与我国相当，其国土面积为我国的1/25，人口为我国的1/9，但铁路客运周转量为我国的1.5倍。在我国综合运输体系中，有的运输方式发展快一些，有的发展慢一些，这是合理的，并不存在“夕阳产业”。

　　李鹏总理指出：“各种交通运输方式应该发挥各自的特长，优势互补，在国家的宏观调控下，运用市场机制，形成全国统一的综合运输体系。”这就告诉我们，建设统一的交通运输体系，必须以市场为导向，市场机制与宏观调控相结合。要尊重价值规律，改革运价管理办法，尽可能减少指令性价格，更多地采用指导性价格和市场价格，运用价格机制调节供求关系，形成各种运输方式的合理比价。对全国交通运输网络和大通道、大干线、大枢纽建设，要统一规划，合理布局，避免重复建设，也不能搞条块分割。应是宜水则水，宜路则路，宜空则空，并要发展各种运输方式的联运。发挥市场对资源配置的基础性作用，主要通过市场融资。“八五”期间，国家采取建立专项基金等措施，较多地筹集了交通运输的投资。我国交通基础设施仍很落后，需要国家从政策上给予支持。搞好法制建设，加强安全管理，规范运输市场。

三

　　李鹏总理指出：“航空运输是先进的交通运输方式，有着广阔的发展前途。”航空运输的先进性主要体现在快速、机动、舒适三个方面。在诸种交通运输工具中，飞机的速度最快，运行效率最高。航空运输受地理环境的限制较少，在长距离运输中机动性最强。随着航空技术的发展，旅客乘机的舒适性和货物运输的质量得到改善和提高。然而，民用航空的真正发展，是在40年代中期第二次世界大战结束和波音707等大型喷气式飞机研制成功以后。进入70年代，波音747等大型宽体飞机投入使用，航空运输发展更快。1950年，世界民航定期航班仅完成运输总周转量34.9亿吨公里，旅客运输量0.3亿人；1970年达到566.5亿吨公里和3.82亿人；1990年达到2552.2亿吨公里和11.65亿人。1996年已达3146.8亿吨公里和13.8亿人。与1950年相比，航空运输总周转量增长了89倍，平均每年增长103%，其中1981年至1996年平均每年增长5.6%。航空运输与经济增长率的相关弹性系数大于2，从世界民航整体来看也是如此。一些西方国家空运已很发达，仍然保持着这一发展趋势。

　　我国要大力发展航空运输，这当然是由幅员辽阔、地形复杂、人口众多及旅游资源丰富的基本国情所决定的。自70年代末期以米，国家实行改革开放政策，对航空运输产生了巨大需求，而民航又是突出的薄弱环节，必须加快发展。民航努力适应客观要求，保持了强劲的发展势头。1980年至1996年，我国航空运输总周转量由4.3亿吨公里增长到80.6亿吨公里，旅客运输量由343万人增长到5555万人。两项指标年均增长率分别为20.1%和19%，其中“八五”期间年均增长率分别为23.4%和25.3%。1980年，我国民航运输总周转量占世界第35位，1990年上升到第17位，1996年又上升到第10位；旅客周转量1980年占第33位，1990年上升到第15位，1996年又上升到第10位。但是，就整体发展水平而言，我国民航仍很落后，且不与美、英、日等国相比，运输总周转量也居于韩国、荷兰、新加坡、澳大利亚等中小国家之后。世界人口与乘飞机旅行人数之比为4∶1，而我国为22∶1。在较长的时期内，我国航空运输将保持既高于世界民航、又高于整个交通运输业的增长速度持续发展。国内外都有预测，未来的中国民航将是世界第二。世界主要飞机厂商不遗余力地加强对中国的销售，并争夺合作生产飞机项目，不仅是为了当前的经济利益，更是看到了我国潜在的巨大航空运输市场。

四

　　李鹏总理指出：“民航在‘九五’时期仍将有一个较大的发展。”他要求航空运输按每年增长15%来考虑。民航在“九五”计划确定的航空运输总周转量年均增长率为14.4%，旅客和货邮运输量年均增长率分别为14.3%和14.6%。运输总周转量年均增长率比“八五”实际增长率低9个百分比；与“九五”国民经济年均增长8%的比例关系为1∶1.8，也低于“八五”。但是，由于“九五”的基数增大，每年平均增长运输量的绝对数大大高于“八五”，因此，“九五”所预期的增长速度还是比较高的。民航是高技术、高投入、高风险的行业。在社会主义初级阶段，民航发展必然受到各种主客观条件的制约，所面临的基础设施落后和专业技术人才缺乏的矛盾尤为突出。确定发展目标，不仅要看市场需求和有利因素，也要看实际可能，做到量力而行。如果发展速度过快，安全没有保障，就会欲速则不达。

　　1996年，民航运输总周转量比上年增长12.8%，旅客和货邮运输量分别增长8.6%和13.7%。今年上半年与上年同期相比，运输总周转量增长9%，旅客和货邮运输量分别增长4.7%和8.8%。航空运输增势减弱，没有达到预期的增长率。去年以来，整个交通运输市场由旺转平，主要与经济过热得到抑制有关，也是部分大中型企业困难的某种反应。在这种情况下，民航仍然保持了高于整个交通运输的增长率。去年全社会旅客周转量增长1.5%，其中两种运输方式为负增长，民航旅客周转量增长9.8%。去年全社会货物周转量增长2%，其中两种运输方式与上年基本持平，民航货邮周转量增长11.8%。今年上半年，航空运输增长仍比其他运输方式增长高得多。其次，民航运输增势减弱的是国内航线，国际和地区航线仍保持了较高增长。这种态势从去年开始出现，今年上半年表现得更加明显。上半年国内航线运输总周转量增长3.9%，国际、地区航线分别增长21.9%和12.4%。而国内航线市场变化，很大程度上是受运价调整的影响。由于过去民航运价偏低，汇率变化带来成本大幅度增加，运价上调幅度相应较大，每次调价相隔时间较短，而且去年下半年以来是在物价涨幅大为回落的情况下调价，必然使市场需求受到较大抑制。应该看到，现在民航运价与成本的关系已趋于合理，汇率保持稳定，通货膨胀得到控制，运价也将保持在一定水平上。而随着经济的增长和消费的提高，旅客逐渐适应，需求将会反弹，国内航线运输必然呈现新的增长。

五

　　李鹏总理说：“航空货运也是发展重点，贵重商品、有时间要求的商品，如保鲜食品、花卉和水果，利用空运会越来越多。”随着世界经济的增长和贸易往来的扩大，航空货运得到了很大发展。1996年，世界民航货运周转量达到888亿吨公里，比1980年增长两倍多，平均每年增长7.2%。国外运输专家以统计资料证明，当社会生产力达到一定水平之后，货运的重量和价值成反比，重量下降，价值提高，适合空运的货物增加。美国自80年代以来，全社会货物周转量保持在4.5万亿吨公里左右的量级上，但航空货运方兴未艾，大约增加了2.2倍左右。目前我国航空货运十分薄弱。自1991年以来，世界民航货运增长率比客运低1.3个百分点。1996年，我国民航客运占世界第5位，货运仅占第15位；世界民航货运占运输总周转量的比重约为30%，而我国民航仅占23%。学习李鹏总理的重要文章，应充分重视发展航空货运。在民航“九五”计划和2010年远景规划中，已把货运作为民航发展的一个新的增长点。近两年已出现了货运加快发展的好势头。为此要挖掘现有潜力，增加货运飞机形成货运网络。继续把国际航线货运作为重点。鉴于我国从香港出口的货物较多，除发展内地至香港航线货运外，香港空运企业应着力拓展远航线的货运业务。积极发展国际国内的航空快递和邮政运输。

　　李鹏总理的重要文章还专门讲了发展支线运输问题。他说：“有的省区地域辽阔，适当发展省区内的支线航空是必要的，但要量力而行，不可一哄而起。”发展支线运输，一能满足社会需要，活跃地方经济；二可完善航线网络，为干线输送客源；三是有利于改善机队结构，加快飞行员的培养。由于支线运输成本高，其他运输方式对其可替代性较强，必须因地制宜，根据市场需求来办。我国民航的支线运输主要有两种市场：一是沿海开放地带和一些旅游点，经济增长较快，消费水平较高，运价可以放开。二是西北、西南地面交通不便地区，对支线航空有特殊需要，主要着眼于社会效益，应采取扶持政策，使航空公司能够经营。发展支线航空急需解决飞机问题。在改进性能的前提下，立足于使用国产飞机。国内不能满足需要的，应该允许适当进口。支线飞机可以采用租赁的办法。

六

　　李鹏总理的重要文章和谈话，都要求民航要努力提高效益。我们所讲的发展，不应只是运输量的增长，更重要的是价值量的增长。只有不断提高经济效益，才能增强民航的实力，保证持续发展。而提高经济效益，最关键的是实现增长方式由粗放型经营向集约型经营的转变。近年来，通过更新发展思路，走安全、质量、效益型发展的路子，民航企业的经济效益逐步提高。但是，由于民航受旧体制的束缚较多，实行企业化较晚，加之长期处于卖方市场，客观压力较小，致使民航企业管理工作薄弱，机制转换较慢，粗放经营的问题仍很突出。民航企业管理水平和经济效益，与国外航空企业和国内先进的工交企业相比，都有较大差距。个人理解，从航空公司来说，实现增长方式的转变，应人力挖掘运输潜力，合理投放运力，提高飞机载运率和客座利用率；控制人员增长，提高劳动生产率；控制不合理支出，大力降低成本。目前我国航空企业集团平均每个职工完成的运输总周转量，仅为世界100家大型航空企业平均数的60%。依我国民航的市场状况，航空公司的飞机载运率本应是比较高的，但却降到了世界民航的平均水平以下。在这些方面，都大有文章可做。此外，对航空企业规模过小、重复投资、无序竞争等造成资源浪费的问题，应该通过宏观调控和微观约束相结合来解决。民航机场企业，应按李鹏总理提山的希望，除加强管理、精简机构以节省开支外，还要利用机场的优势，开展多种经营，逐步扭亏为盈。

　　李鹏总理说：“不论在国际市场或是在国内市场，民航都面临着激烈的竞争”，“国家将继续对民航实行必要的保护政策，但绝不能保护落后，民航必须学会在激烈的国际竞争中发展自己”。相互竞争，优胜劣汰，是市场经济的一个基本特征。在航空运输市场的竞争中，飞行安全、航班正点、优质服务是最重要的。其次是价格和销售手段的竞争。在国内航线，如不注重安全和服务水准的提高，而是一味地刹价竞销，对行业整体和企业自身都是不利的。纵观世界主要航空公司经营绩效，“优质平价”取胜者居多。我国航空公司在国际竞争中处于劣势，即使在国内市场实力较强的公司，与外航相比也略逊一筹。过去能够做到市场占有率与外航相当，很大程度上是靠国家的政策保护。目前我国航空公司与外航市场占有四六开，在头等舱、公务舱等高值客源中，所占份额更小，甚至大量的国内公务旅客流向外航。再单纯采取行政手段来保护已不合时宜，在实际操作中也很难奏效。这就需要航空公司深入研究市场战略，主要通过自身的努力，采取有力的竞争手段。在激烈的国际竞争中，世界航空公司纷纷结盟，联合起来是为了更好地竞争。我国的航空公司首先应该联合起来共同对外，并积极发展对外联合。国际市场强手如林，我国的航空公司应有危机感，正视现实，迎接挑战，在竞争中占领生存空间，求得更大的发展。

lizhaoxiu333 · 发表于 2010-11-20 14:51:47

顶民航事业

doxingpu · 发表于 2010-11-23 20:07:27

建设运输体系　发展民航事业

孙本 · 发表于 2010-11-24 18:30:45

前途无量！

hbacc100 · 发表于 2010-11-24 22:31:16

什么呀吃的没事干

肖小妹的大叔 · 发表于 2010-11-25 14:49:36

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