〈转〉春秋航空赢利之我见

春秋航空赢利之我见

个人观点........................

首先,恭喜春秋.拥有3架飞机,密集型经营,在客源稳定,优惠折扣的情况下,能够在开航后1３个月就取得赢利,的确不简单.

但,我对8个月累计赢利1千万，1３个月运输收入达到5个亿存有疑问.

一、对1３个月取得5个亿的营业收入的疑问

1,如该公司一向对外宣称的一样,春秋的三费(一般指销售费用管理费用财务费用)水平不高,有可能低于同行业水平(2004年同行业三费水平为平均17.47%,基数是运输收入).不考虑比值变化，以低于17.47%费比计算,那么春秋的三费,平均每个月三费不超过620万（=500000000*0.1747/14）.摊薄到每个飞行小时里,不超过7000元.边际贡献等于7000时,春秋就可以将收入成本持平了.

2，但春秋只有三架飞机,根据2004年行业数据显示,A320的运输成本为每飞行小时35601元,最高不过39733元.最低34538.24元.

3，如果春秋没有一天停场，没有一次不正常航班，每天飞行时间为10小时，在2005年，春秋的1-2架飞机，累计飞行209架.日，年度累计飞行时间为2090小时。则2006年8个月的飞机营运数为 710架.日（243天*2+224*1），1-8月累计为7100飞行小时。

4，如图所示，考虑了燃油价格影响因素后，将三费和利润均摊，再按照理想飞行时间反算收入，还是达不到5个亿。

5，5个亿的收入是销售收入还是运输收入呢？如果是运输收入，在8月运输季节刚结束9天内，就能配比完成所有票联，我真的很佩服春秋的办事效率和速度。如果5个亿是销售收入，呵呵，那这里可是否已经隐含了9月10月或者更后期的未承运收入啊？还是春秋的非正班太多，红眼航班太多呢？

或者是航班上卖模型的收入？或者是包机？或者还有货运收入？

如果是因为自己卖自己的票，用自己的系统，不交换，所以才这样快地计算出运输收入，那如果以后网点多了，也不与其他方合作么？这样的合作肯定要延迟结算时间的，看来，春秋也在利用时间挣钱呢！

6．按照春秋王总对外宣传的销售政策和航班客座率，要取得5个亿的收入需要每天至少飞10小时，1３个月，春秋航空每天都有3.１４架飞机在飞啊！资料表明，春秋的飞机可不是一开航就来了３个啊．．．

（３．１４似乎很接近圆周率哟，呵呵，玩笑）

二、对8个月取得1千万利润的疑问

1，取2004年A320平均运输成本35602元，加上燃油涨价引起的13.09%运输成本增幅，2005年7月至2006年8月，A320的平均飞行小时完全成本为47262元。也就是说飞行小时收入达到47262元（7000+35602*1.1309）,就可以保本.

2，春秋的1000万的赢利，也可以这样分摊到每个飞行小时里的。每个飞机每飞行时间赢利为1408元（1000万/709架·日/10小时单日运行时间，姑且认为去年的飞行小时也做了贡献并且去年不亏不赢吧）

3，只有达到每飞行小时收入48670元（1408+47262）时，春秋的1000万赢利才是可靠的。

4，简单换算平均每飞行小时飞800公里（A320经济巡航速度为900KM），按每天飞10个小时，反算单日单飞机商业运行距离（计价距离）应该是8000公里。总局公布的运价是按每公里运价0.75收取，春秋航空对外公告的客座率是95%，机票折扣平均为3.8折,一架飞机飞一天收入应该是389880元（=8000*0.75*180*0.95*0.38）。而这根本非但没有保本，每天还亏损39990元。

还有提高单日赢利的办法，那就是提高折扣和提高航班利用率。在每天飞行时间为12个小时，客座率是95%，机票折扣平均为3.8折，赢利也达不到486700元，所以单单提高飞机利用率也不可行，（或有可能违反民航总局的安全要求）。在每天飞行时间为10个小时，客座率是95%，机票折扣平均为4.327折，单架飞机一天收入才可以满足赢利。

当然了，如果春秋的运输成本低于2004年全行业最低水平，且三费水平也低于同行业指标1个百分点，并且无超过2%的不正常航班，那么这个赢利就是可信的。

5按照规模效益和边际贡献理论,春秋航空应该是在拥有了第3架飞机后才开始赢利,而不是从一开始就赢利的，也就是说其赢利的时间不超过8个月.8个月实现赢利1000万，，平均每个月才１２５万，这数字不高，是有可能的，但从对外公开的折扣数据上来说，从逻辑上来讲，这个利润是不现实的，偏大。

要么，春秋对外宣传的时候，人为地降低了折扣率，要么，就是夸大了利润额．

６，从客观上讲，春秋有可能在今年实现阶段性赢利．但没有从王总的发言中看出来，只能分析，春秋２００５年平均运力１．２６，２００６年１－８月运力达到２．９２，增幅１３２％．如果不考虑其他因素，在固定成本不变的情况下，这样的增幅可以转亏为赢，的确是可能的．但问题在于收入基数太小了，一下子宣告赢利２．５８９％（８个月），这样算下来，全年赢利要超过３．８９％了，这个水平不比海航低啊！难怪有人说离谱

所以，我个人认为，春秋的赢利是可能的，但这么大的金额，与其公布的折扣政策之间，存在差异，且差异很大，所以，赢利数据过于乐观了．

呵呵．几句玩笑，算不得分析．

关于春秋赢利的一些想法：

无论如何，春秋发言人还是指出春秋在燃油价格不断上涨的今天，逆向赢利的，这似乎已经是铁定的结论了．

1.春秋开航后不久,民航总局就开始征收燃油附加费,以800公里为界限,分20/40.30/60(截止2006年8月31日),而这个收费是直接与承运人数挂钩的,当180个座位的A320客座率达到95%时,其每小时的燃油附加费收入就达到了2280元,后来调整后可达到4560元.

按照数据统计,当A320飞机客座率达到75%以上时,由于燃油附加费的折抵效应，2006年7月的每飞行小时的运输成本水平与2004年中期相当.

这些数据以及春秋的赢利从侧面讽刺了某些上市公司片面强调、夸大了航油涨价带来的成本压力。燃油附加费的收取、合理规划航线、促进销售，是可以在很大程度上缓解航油价格上涨的影响的。加大销售力度,提高客座率、合理规划航线，是航空公司在当前阶段针对航油涨价要重点抓的几项内容，而不应总是抱怨涨价,不应总是用3+X来做市场的敲门砖。

2只有一架飞机的时候,其固定成本水平相对较高,不太可能盈利.在固定成本总额不变的情况下,两架飞机运营,可以摊薄单架飞机的固定成本,有可能收入与成本持平.三架飞机赢利,是很有可能的.这也间接说明了航空公司通过机队的规模经营来获利的可能。

由于固定成本的阶梯阶段性增长的特点，在扩充经营规模时，势必会出现利润下滑的情况，这是要提早预防的．

3春秋航空公司毕竟是低成本运营,如果三费省一省,税收政策优惠一些，很多成本是可以降下来的，虽然比例不高，但由于航空业的利润率低，所以，省出来的都是利润。

4俗话说：前人种树，后人乘凉，有个好爹娘，儿女不用愁。由于母公司有强大的销售网络可依托，春秋航空必定节省了很多市场开发费用、销售代理费用，而母子公司之间的关联交易，也可以通过多种让利方式获得双赢，依托母公司的旅游优势，捆绑经营航空衍生产品，也是春秋增加收入的重要砝码。

5飞机的高利用律、高客座率是春秋能很快赢利，保证现金流稳定正向流入的重要因素，是其他航空公司要学习的。

?????? 在目前各航空公司都在打机票价格战的时候,春秋的平均折扣3.8,似乎预告了什么

民营航空,与过去的传统航空公司,除了股权结构不一样,经营上,没有太大差别,甚至可以说无差别!

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