民航发展史

kinran · 发表于 2010-9-4 21:07:57

第一部      民用航空的历史及发展
1.   航空业的出现和民航的开始（1919－1939是民用航空初创并发展的年代）
气球－飞艇－飞机
1783年，法国蒙哥尔菲兄弟制造的热气球载人升空－民用航空的开始
1852年，法国出现了飞艇，出现了人可进行操纵的有动力的航空器
1903年，美国莱特兄弟制造的飞机在北卡罗来纳州试飞成功－航空新纪元的开始
1919年，德国开始了国内的民航运输，同年八月英法开通了定期的空中客运，民用航空的历史正式揭开。
同年，国际航空运输协会成立IATA（International Air Transport Association）是一个非官方组织。
2.   民用航空的大发展时期（1945－1958）
1944年，54个国家在美国芝加哥签署了芝加哥公约－现在世界航空法的基础
1947年根据此规定成立了国际民航组织ICAO（International Civil Aviation Organization）是一个官方组织，民用航空从此变成了有统一规章制度的世界范围的行业。
3.民用航空的全球化、大众化时期
1958年，喷气式飞机投入服务，开始了民用航空的一个新时代。
喷气式飞机进入民航，使得整个民航系统发生了变化。
首先对于航空公司，由于喷气式飞机的出现，使得远程、大众化和廉价的航空运输成为可能，在巨大的需求和利润驱使下，航空公司积极的开拓师承，参加国际竞争。出现了大量的航空公司。
其次，对于机场系统由于旧的机场已不再适合使用，于是改造旧机场，兴建新机场，满足不断增大的客流、货流成为一个不间断的过程。时至今日，这个潮流仍在进行。如首都机场、天津机场的扩建。
第三，对航行管理系统的各个部分，从航行管制导航路建设、航行情报都要跟上喷气时代的速度和容量。
第二部     中国民航的历史发展情况
解放前的中国民航业
中国在1919年3月由北洋政府交通部成立了筹办航空事宜处，1920年5月8日京沪航线的北京-天津航段投入运营，这是中国的第一条航线，北京和天津也有了机场。中国民用航空业务从此开始。1928年，国民政府开始筹办民航机构，1929年成立沪蓉航空管理处，当年开通上海－南京航线。1930年与美商合资组建中国航空公司，1931年与德国汉莎航空公司组建欧亚航空公司，1933年西南五省组建西南航空公司。直至抗战前，中国民航有了较大发展，初步建成国内除东北以外的主要城市间的航空线。1936年底全国通航里程2万多公里。抗日战争中断了中国民航的发展，但是民航从业人员仍然不惧困难，参与“驼峰航线”的空中运输。到1949年10 月，以“中航”和“央航”为代表的中国民航业有从业人员6000多人，国内外航线52条，航线总长8万多公里。
1.1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。
2. 初创时期(1949—1957年)
2.1 1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港的员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
2.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。
3.调整时期(1958—1965年)
3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。
3.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。
3.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
3.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。
4. 曲折前进时期(1966—1976年)
4.1 在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。
4.2 1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。
4.3 中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
5. 新的发展时期(1977年至2001年)
5.1 党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。
5.1.1 1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的. 企业单位;航务管理归属政府部门,受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。
5.1.2 1980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后,通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了机型更新速度。到1990年末,中国民航已拥有各型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215架。
5.1.3 大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990年底,有民航航班运营的机场总数达到110个,其中可起降波音—747型飞机的机场有7个。
5.2 “八五”期间,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到797条。

1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。
    第三阶段（1987年-2002年）：
    1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。
    在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。
    航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。
    1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。
    20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18％、16％和16％，高出世界平均水平两倍多。2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。
2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：
    1、航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。
    2、民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏)，对民航事务实施监管。
    3、机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。
    2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。
    2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国家80个城市的航空运输网络。民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里（不包括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。
第三部分国内民航运输业的发展状况
一、国内民航三大集团、航空公司简介
（1）中国国际航空股份有限公司（CA），2004.9.30正式成立总部设在北京，下设西南、浙江、重庆、内蒙古、天津等分公司。注册资金65亿，现在产总额500亿，国际、国内、地区航线400多条，拥有飞机150架。继续推进让旅客"放心、顺心、舒心、动心"的"四心服务"工程，
凤凰，是中华民族古代传说的神鸟。《山海经》中记述：凤凰出于东方君子之国，飞跃巍峨的昆仑山，翱翔于四海之外，飞到哪里就给那里带来吉祥和安宁。
　　中国国际航空股份有限公司的注册标志就是一只艺术化的美丽凤凰。50年来，这只"凤凰"飞遍了五湖四海，飞遍了全世界，为中外旅客架起了安全快捷的空中桥梁。
2006年净利润较上年增长12%。虽然航油价格高企，但在客运需求强劲的提振下，净利润实现增长。根据国际会计准则，公司截至2006年12月31日的年净利润从05年的人民币24.1亿元上升至26.9亿元。但根据中国通行的会计准则，该公司当年净利润为人民币31.9亿元，较上年同期的人民币17.1亿元上升了87%。同样基于中国会计准则的公司收入从2005年的人民币400.8亿元上升至人民币470亿元。2006年货运量则由732,995.1吨上升15%至843,987.7吨
（2）中国南方航空股份有限公司（CZ）
1997.5中国南方航空股份有限公司正式成立，前身是南方航空公司为主体联合中国北方航空公司和新疆航空公司组建而成，总部设在广州。现有总资产500亿，国际、国内、地区航线700条，拥有飞机198架。标志是木棉花。
2007年4月16日，南航公布了2006年度公司年报，宣布公司2006年实现经营盈利。这是中国最大航空公司的成功扭亏为盈。该公司年报称，2006年南航主营业务收入约为人民币470.47亿元，利润总额人民币3.06亿元，净利润为人民币1.18亿元。与2005年同期相比，南航2006年的主营业务收入同比增长了20.47%，净利润同比增长了106.58%，实现经营增幅20多亿元。南航共完成运输总周转量80.71亿吨公里，旅客运输量4921万人次，货邮运输量81.9万吨，分别占中国民航总量的26.8%、31%和24%。
（3）中国东方航空股份有限公司（MU）
2002年10月兼并中国西北航空公司、联合云南航空公司组建中国东方航空集团公司。总部设在上海。现拥有资产近500亿，经营国内、国际、地区航线470多条，拥有173飞机173架。
中国东方航空的航徽基本构图为圆形，取红蓝白三色，以寓意太阳、大海的上下半圆与燕子组合，表现东航企业形象。红色半圆，象征喷薄而出的朝阳，代表了热情、活力，预示东航事业充满生机、蒸蒸日上，且日出东方，与东方航空名称吻合；蓝色半圆，象征宽广浩瀚的大海，寓意着东航航线遍及五湖四海，表现东航人海纳百川的胸襟；轻盈灵动的银燕，象征翱翔天际的飞机，燕子也被视为东方文化的载体，体现了东方温情。燕子尾部的线条勾勒出东航英文名字“CHINA EASTERN”的CE两字。
东航公布去年12月的运营数据显示，东航去年的客座率呈改善趋势，同比上升了1.9个百分点至71.3%。不过，分析师预计，东航2006年全年仍将巨亏。高企的航油价格成本曾使中国其他大型航空公司2006年上半年深陷亏损困境。中国东方航空公司（China Eastern Airlines Co.）当期净亏损由上年同期的人民币5.806亿元扩大至人民币17.2亿元，中国南方航空公司（China Southern Airlines Co.）当期净亏损则为人民币8.35亿元，较其上年同期人民币8.43亿元的亏损额略有收窄。不过展望2007年，油价盘整和人民币加速升值等基本面因素，使得航空公司的业绩在今年有望出现大幅提升。因此，陶薇预计，随着A股股改的完成，今年东航将实现强劲反弹。
（4）海南航空公司：
海南航空股份有限公司是中国民航第一家A股和B股同时上市的航空公司。公司于1993年1月由海南省航空公司经规范化股份制改造后建立，1993年5月2日正式开航运营，注册资本7.3亿人民币。公司法人代表为董事长陈峰，现任总裁朱益民。
    海南航空股份有限公司（以下简称海航），是海航集团下属航空运输产业集团的龙头企业，对所辖的中国新华航空有限责任公司、长安航空有限责任公司、山西航空有限责任公司实施行业管理。
截至2007年1月，航空运输产业拥有飞机125架，适用于干线飞行、支线飞行、公务商务包机飞行、货运飞行和通用飞行。
连续13年，海航保持持续、快速、健康的发展态势，各项生产经营指标均呈现出持续增长势头。2005年，海航实现年总周转量18.10亿吨公里，货邮运输量16.22万吨，旅客运输量1280万人次，年销售收入突破100亿元，跻身中国四大航空公司之列。
海航开航运营13年来保持了良好的安全纪录，累计安全飞行140余万飞行小时，运输旅客超过6000万人次，多次创下事故征候万时率为零的优秀安全业绩，2000年、2003年夺取中国民航安全生产最高奖项——“金鹰杯”，2001年海航旗下新华航空夺得中国民航安全生产奖项——“金雁杯”，2006年夺取中国民航航空安全奖“金鹏杯”；服务质量在业界和旅客中创造了良好口碑，8次获得“旅客话民航”用户满意优质奖，2006年夺得中国民航服务奖——“用户满意优质服务金奖”；多次获得全民航航班正常率评比第一名、连续七年航班正常率超过80%.，成功塑造了中国民航航班正点率第一的优秀服务品牌。2006年，海航鲲鹏标识被国家工商总局认定为中国驰名商标，成为中国民航企业中第一个也是唯一一个中国驰名商标。
海航凭借“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”的中西合璧企业文化创造了一个新锐的航空公司，倡导“以旅客为尊，以市场为中心”服务理念，改变了长期以来航空服务仅限于提供机上服务的传统观念，提出了“航空产品”的理念，率先推出了“全系列产品，个性化服务”的全新服务理念，为旅客提供全方位无缝隙的超值服务。海航追求“诚信、业绩、创新”的企业管理理念，积极响应民航总局建设民航强国的奋斗目标，致力于建设旅客首选航空公司，立志成为中华民族的世界级百年品牌。
大新华快运是在海航集团支线航空业务的基础上，由海航集团有限公司和海南航空股份有限公司共同出资成立的。公司注册资金为人民币1亿元，基地将设在天津滨海国际机场，经营范围包括国内支线航空客、货运输。据悉，大新华快运拥有29架支线飞机，是国内最大的支线机队，在国内支线市场占有率则将达到50%左右。
大新华快运也是天津市政府与海航集团共建天津航空枢纽合作框架协议中第一个项目。海航将支线总部设在天津，一方面是看好天津地处环渤海区域中心的地理优势，另一方面是对天津经济社会发展和滨海新区开发开放充满信心。同时，大力发展支线快线航空运输，也是天津机场抢占航空市场资源的战略决策。大新华快运在天津起飞，将直接加速天津机场“速通三北、连接东南”的支线网络建设步伐，对于天津机场打造国内支线枢纽具有重要意义。
二、产业结构变化可喜
增长并不等于发展。衡量民航的发展仅凭简单的量的累加，外延的扩张是远远不够的，更要重视产业的质的变化，内涵的提高。或者说要从产业的结构合理、产业的活力、竞争力和创新能力、市场增长的地区性平衡等各个侧面来看发展。2006年民航产业结构的变化令人注目：产权结构多元化，企业经营多样化，呈现一片生机勃勃的景象。总体而言，民航的市场化改革走在了电力、电信、铁路、石油等国企主导行业前面。民营航空进入虽然始于2005 年3月，但在高度管制的航空市场，只能被视作新兴航空公司的“试飞”。直到民股接掌深航，2006年春秋航报盈利，东星航、吉祥航、华夏航相继加入，中国航空公司的股权结构的多元化才算正式成气候。一个产业的内在活力往往取决于进入与退出机制的健全，有了新进入者的前赴后继，“鲶鱼”入水，才会激发起其他“大鱼小鱼”们的奋发图强。但是，总的来说，新的民营航空公司处境仍然艰难，飞行人员和机务维修人员的短缺，市场准入方面有形无形的门槛，公司治理结构方面的不健全等等，都将继续考验投资者的实力、信心和管理能力。
三、航空运输高速增长
以运量增长、运输效率、经济效益三大系列指标而论，2006年中国航空公司又是一个“丰收年”：根据民航总局发布的全年生产数据，运输总周转量增长15.4%，乘客周转量增长15.3%，货邮周转量增长11.4%，同过去5 年的平均增长率大体相似。没有出现一些市场人士担心的票价随油价“水涨船高”后抑制需求的问题。究其原因，一是国民经济高速发展的带动。2006年国民经济的增长并未随宏观调控而减缓，预计达10.5%，比过去5 年GDP 的平均增长率整整高出一个百分点，超过1995年以后的任何一年。二是燃油附加费的上调并未导致平均票价水平大幅度攀升，国内收益水平上扬的平均幅度低于国际票价和欧美航空公司收益的涨幅。比较《中国民用航空》编制发布的2005年和2006年各月份的综合票价指数，国内票价有涨有跌，收益的上升主要源自旺季的燃油附加费。加上原材料和能源价格的高涨使国内生产品价格普遍上升，提高了公务商务旅客对提价的承受力。需求的收入弹性与价格弹性正负抵消，运量增长依旧。
（加入2007年1月的数据图表）
四、企业经营多姿多彩
股权结构的多元化带来航空公司经营的多样化。新航空公司要求生存，必须创自己的特色，老航空公司要应对不断增加的竞争者，也得有新举措，以往航空公司服务标准统一，品牌无分高下，航线过分集中的格局被打破。中国航空业的2006年是个性张扬、多姿多彩的一年。而低成本航空尤为引人瞩目。自从春秋航空公司打着低成本航空公司的大旗进入民航业以来，低成本航空公司在中国的命运就一直为业界所关注。公开打出低成本旗号的现在还有深航。这两家公司2006年都报盈利。但是，深航自成立以来一直赢利，而春秋因为其产品和旅游产品难以在收入上严格区别开来，低成本航空公司的成败还有待进一步观察。但航空旅行的大众化是民航发展的必然，低成本航空已经成为世界民航发展的潮流：不仅低成本航空公司的份额在不断增长，西方传统航空公司的国内服务也正在低成本化。中国要从航空大国走向航空强国，必须冲出“贵族航空”的围城，走进千家万户。“大众航空”不仅仅是低成本航空的愿景，更应当是建设社会主义和谐民航的政策目标之一。虽然中国航空公司的成本结构同西方航空公司不同，航空公司间单位成本的差距不够大，但单位乘客成本的差距不小—— 2006 年中国民航平均客座率74.1%，而春秋航的平均客座率超过95%，深航的平均客座率也有79%，单位乘客成本随载客率和乘客数的上升而下降，她们单位乘客的成本要比行业平均水平低20%-30% 左右。尽管不是新的尝试都一定能成功，而且有成功者就会有失败者——去年航空公司利润业绩的大分化就是一个征兆——但民航业的创新能力就孕育在多样化经营的大胆实践中。美国放松管制初，新兴航空公司曾如雨后春笋般涌现，其中十有八九如今都已销声匿迹，然而她们中的佼佼者——美西南航，不仅成为美国盈利能力最强的航空公司，而且其所开创的低成本模式，引领了21世纪世界民航的时代风尚。
五、民营航空公司发展之路
（一）发展背景
2005 年2 月25 日, 国务院发布《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》, 因文件内容共36 条, 所以被业界人士简称为“ 非公36 条”。《意见》明确提出: 允许非公有资本进入垄断行业和领域, 加快垄断行业改革, 在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域, 进一步引入市场竞争机制。同年8 月15 日, 《国内投资民用航空业规定(试行)》正式实施。这标志着长期以来由国有资本一统天下的航空业, 正式向民营资本敞开了大门,也标志着国有航空公司垄断航空市场的格局, 将由此被彻底打破。正是在这种背景下, 中国的航空业终于在2005 年正式向民营资本开放。对于中国航空业来说, 将2005 年称为“民营元年”一点也不为过。民营资本被长久压抑的投资冲动, 在短期内得到了集中爆发。
（二）民营航空公司简介
奥凯、春秋、鹰联、东星航空、吉祥航空、翔鹏航空、大众航空、昆明航空、华夏航空、西部航空、东北航空、大唐奇力航空、长城航空货运公司、翡翠航空货运公司等十多家民营航空公司。
奥凯：2005年3月11日首架飞机从天津滨海机场起飞，天津——长沙——昆明航线。是中国第一家批准运营的民营公共航空运输企业。奥凯航空总部设在北京，以天津滨海国际机场为主运营基地。公司注册资本3亿元人民币。（加入图片）
春秋：2005年7月18日春秋航空公司的A320-214型客机从上海虹桥机场起飞，投入上海至烟台的首航飞行。春秋航空公司是一家民营低成本航空公司，总部设在上海。（加入图片）
鹰联：公司总部设于四川成都，主营运基地设在成都双流国际机场，并在北京、广州设有办事处。公司于2004年2月开始筹建，并于2006年7月18日成功首航成都-南充-北京航线
东星：中国第四家、华中首家民营航空公司——东星航空，2006年5月19日从武汉首飞深圳。总部设在武汉。（加入图片）
深航：深圳航空有限责任公司成立于1992年11月，1993年9月17日正式开航，是主要经营航空客、货、邮运输业务的股份制航空运输企业。自开航以来，连续保持了13年盈利和14年安全飞行，以安全飞行、优质服务、良好的经济效益和高效的管理模式赢得了社会的广泛赞誉。目前，深航共有6800多名员工，拥有44架客机和3架波音747全货机，开通国内国际航线130多条，有驻国内外营业部43个，设立了南宁、无锡、广州、常州、沈阳、郑州六个基地分公司和货运、工贸、广告、旅游、配餐、酒店六个二级公司，控股常州机场、管理无锡机场，与德国汉莎合资成立了翡翠国际航空货运公司，与美国梅萨合资成立了支线航空公司，与香港合资成立了公务机公司。目前深航总资产规模超过140亿元人民币。
2005年11月，深圳航空有限责任公司完成股权转让，成为国内最大的民营控股航空公司。深航进入了新的发展时期，新股东提出了实现深航跨越式发展的“369”发展战略规划，即：利用3年时间将公司的飞机数量增加到60至70架，成为国内大型航空公司；用6年时间将公司飞机数量增加到100架，成为国内外知名的、有自己品牌的公司；用9年时间使公司飞机数量增加到160架，始发基地增加到8-10个，员工队伍达到1.8万人，使深航跻身国际一流航空公司的行列。
2006年是深航发展史上具有里程碑意义的一年，是深航实施“369”发展战略规划的开局之年，也是深航在安全、效益、服务、发展等方面取得骄人业绩的一年。深航确立了发展战略，形成了文化体系，进行了一系列的组织创新、管理创新、机制创新和服务创新，实施了人才引进培训计划，建成模拟机培训基地一个、员工培训中心三个、与院校合作设立研究基地三个。进军东北、落子中原，推进了广州、北京战略和苏、锡、常金三角战略，初步完成了公司前期战略发展布局，企业内在实力和外在影响力得到了全面提升。2006年深航引进波音747、737和空客319、320飞机12架，是深航历史上引进飞机数量最多的一年。在确保安全的前提下，深航超额完成各项经营指标，实现利润3.6亿元，创造了深航历史上最高的经营业绩，安全飞行13.53万小时，运输旅客712.57万人次，运输货邮10.59万吨，总收入达到64.48亿元，与上年相比分别增长了24.3%、27.3%和31.8%，深航呈现出强劲的发展势头。2007年，深航在“创建深航罗盘管理模式，打造五星级航空运输企业，做特色航空的领跑者”的集团目标的指引下，以创新和进取为动力，进一步加快发展速度，提升发展品质，按照“一个主体、两个支撑、三大业务、四个版块”的集团业务发展规划，发展价值链、服务链产业集团，以客运为主体、客货并举，实施深航“369”规划，着力推进信息化、资产运营平台建设，实现货运、支线、公务机航空的共同发展，大力发展机场、酒店旅游、房地产、飞机租赁等与主业相关度较大的产业板块。2007年，深航集团计划收入超过100亿元，旅客运输量超过1000万人次，飞机数量超过70架，深航“369”发展战略规划的第一阶段目标有望提前实现。
深航以“立志成为世界上最受推崇和最有价值的航空公司，推动民族航空成为世界首选”为使命，以成为“特色航空的领跑者”为愿景，向世人昭示了企业的追求和责任，将在中国民航由民航大国向民航强国的发展过程中贡献自己的力量。
（三）发展现状
1. 亏声一片中的赢利消息
进入2006 年，随着国际原油市场价格走高，亏损似乎已经成了我国民航业的主题词。来自民航总局的数据显示，今年上半年民航业亏损6.4亿元，比去年同期减利增亏18亿元。其中航空公司实现主营业务收入716.7 亿元，比去年同期增长18.1％；成本费用735.6 亿元，比去年同期增长20.9％；亏损25.7亿元，比去年同期增亏19.9亿元。鉴于航油价格上涨以及民航业亏损压力，国家有关部门再次上调了燃油附加费。而与此同时，同样承担航油高成本、同样面对市场激烈竞争的民营航空公司方面却传来了赢利的消息。9月初，春秋航空公司董事长王正华透露，自去年7 月开航以来，春秋航空累计收入已经达到5亿元，其中今年前8月赢利1000万元；即使算上开航之后半年时间内亏损的800万元，春秋航空仍然实现了近200万元的赢利。
2．遭遇经营危机
2005年3月11日，奥凯航空的首架班机从天津起飞，这是中国民用航空领域首家开通航班的民营企业，标志着中国民营航空企业正式踏上航空运输业的大舞台。然而一年半后的今天，奥凯依然难以摆脱亏损的命运。与奥凯同病相怜的是，目前已经开通航班的鹰联、春秋、东星等3家民营客运航空公司，也正在盈利线下苦苦挣扎。而近期，关于民营航空的负面消息更是不断地出现。2005年3月传出了首家获批组建的民营航空公司鹰联航空遭遇投资人纠纷被起诉、公司的账号被法院执行了冻结的消息；而早些时候，“由于股东经营问题发生变化不能继续筹建”，曾在今年5月份向民航总局申请筹建的昆仑国际航空有限公司，递交了撤销筹建的申请，从而成为自民航系统向民资开放以来，首家“流产”的处于公示筹建过程中的民营航空公司。
继2004年、2005年投资民航业的热潮过后，冷静下来的老板们发现，民航大门其实不容易进。诚如奥凯航空总裁刘捷音所说：“垄断行业的开放不是那么轻松的事情，开放了以后，进来的企业也还会碰到很多的政策、市场不成熟的问题，至于说进入垄断行业是一个馅饼还是一个陷阱？我有一个感觉，你说它是一个馅饼不太合适，就是说天上掉下一个馅饼来这么轻松的事情不会有。”
    虽然国家政策鼓励民营航空参与到民航业的竞争中来，但起码从目前的情况来看，近期却并不是进军民航业的合适时机，这也是为什么营运和筹备中的民营航空企业陷入尴尬境地的原因。
首先，从去年以来，国际石油价格一路走高，严重影响了国际航空业的复苏。而由于运营成本高企，航油成本已经占到了国内航空公司总成本的40%左右，中国民航业更是出现了全行业的普遍亏损。在这种情况下，刚刚投入运营的民营航空企业遭受到更加严峻的挑战。　　
其次，资本紧缺的民营航空，目前大都陷入了融资困局。奥凯航空在开飞之后不久就传出大韩航空准备入股的消息，但随着双方谈判的破裂，正在申请吉祥航空的均瑶集团，日前已经公开表示将要控股奥凯。
再次，民营航空遭遇到严重的人才缺口、特别是飞行员十分短缺。一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者，从2004年开始至今，先后有100余名飞行员提出辞职，这实际上是国有航空公司与民营航空公司之间的博弈。据民航总局预测，到2010年，中国每年需要培养飞行员1000余人，但实际上每年培养飞行员的总数只有600到800名。而飞行员培训成本也十分高昂，一位飞行员的培养费用高达200万元，把一名普通飞行员培养成机长，则需要花费600万至800万元。
最后，市场竞争态势严峻。民营航空目前规模很小，一般都只有两三架飞机，经营几条非热门航线，所以一旦遇到大航空公司的打压，自身参与竞争和抵抗风险的能力都很差。
3. 苦寻发展路径
几乎从民营航空起飞的那一天起，关于这些公司的发展模式就成为人们最关注的话题。
最初被普遍看好的一些国家成功的“低成本航空”模式，现在已经被证明在目前的态势下难以在国内推行。事实上，目前燃油价格的节节上涨已经使得国际上一些成功的低成本航空公司盈利出现大幅下降，况且，目前国内的民营航空公司根本无法做到机队的“规模效益”。而像春秋和东星这样做旅行社起家的公司，也试图走一条依靠固有旅行团资源运营的模式，但同样充满了实验色彩，目前还难言成功，也颇被民航业内非议。奥凯更是一度想放弃客运业务，与大韩合资投入到盈利更好的航空货运业务。
事实上，民营航空公司的确正在试图另辟“货运”这条蹊径。一位业内人士告诉记者，在过去的一年间，14家民营航空公司中就有近10家企业瞄准了货运市场。新近申请的三四家民营航空公司中，都将主业放在货运方面。出于对民营航空路径选择的关注，记者在近期采访美联航、大韩航空、新加坡航空等多家全球一流的航空公司高管的过程中都曾询询问过他们对新生的中国民营航空的看法。他们一致的判断是：世界上没有哪家航空公司可以靠两三架飞机来实现盈利。事实上，当初一些民营航空公司开飞时设立的目标，根本就没有实现。看来，中国民营航空企业首先必须解决发展方向的问题，只有生存，才能谈发展。
综合当前情况，要求刚刚诞生的中国民营航空公司能够短期内迅速实现赢利是不现实的。但一个关键问题是：投入航空市场的这些民营企业和他们背后的投资者是否有足够的心理准备来应付目前看来显得沉重而且有可能更加沉重的翅膀。起码在目前看来，他们中的大多数显然低估了进军民航业的难度。也许，持续了一段时间的民航业掘金热将迅速降温；也许，在如此之多的民营航空公司中，真正生存下来的，将只是极少数企业。
六、与世界民航运输业仍存在差距（以美国为例）
改革开放以来,我国航空运输业有了迅猛的发展,然而,与发达国家相比还存在很大差距。美国作为世界航空运输业最发达的国家,其各方面的优势都显而易见。通过评价和比较,从而有助于政府制定科学的产业政策,帮助我国航空运输业发挥优势,增强国际竞争力。
表1 营业收入排名前10位的航空公司
表2 净利润排名前10位的航空公司
表3 旅客周转量排名前10位的航空公司
表4 营业收入排名进入前100家的中国航空公司（含港澳台）
表5旅客周转量排名进入前100家的中国航空公司（含港澳台）
从表1至表5可以看出虽然不论从营业收入角度还是旅客周转量角度，中国（含港澳台）航空公司在国际上排名继续提升。我国航空运输业的总体规模远小于美国,加之分散经营,使得航空公司不能形成规模经济，我国民航运输产业仍处在成长期，具体处于成长期的快速成长阶段。
第四部分   航空业——安全第一
安全工作:有开始没有结束、
安全：无危为安，无损为全（汉字字义）
无事故不等于安全
民航事故的特性：
严峻性
国际性
损失不可预见性（人员伤害：从业人员，旅客，第三方；财产损失：航空公司，旅客财产，第三方财产）
旅客高层次性（发展中国家尤为明显）
直接损失大，间接损失更大   比值为1：4
结论：民航不能发生事故
图表、视频
•          “十五”期间，我国民航的运输飞行重大事故率下降到0.29次/百万飞行小时，比“九五”期间降低了55％。
•          与国际相比，全球每百万飞行小时的事故率为0.7，美国为0.169，我国民航的安全水平已高于世界平均水平。
前车之鉴－中国民航飞安全问题
飞行安全是中国民航永恒的主题－周总理题词“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。”
深层原因和相关启示
原因：国家经济发展迅速，社会对民航需求越来越旺，为了适应这种需要，民航加快了发展速度，地方部门纷纷建立航空公司、修建机场‘大量购进飞机，运输量猛增。但相关的配套设施、人才培训基础设施和规章制度建设没有跟上，同时，还由于长期以来我们存在着粗放式管理的现象，以及人为因素、规章制度不落实等因素导致的安全问题还比较突出。
启示：第一，安全的决定因素是人。客观条件在有利，如果人思想上马虎，行动上松垮，难免发生事故；相反既是客观条件不好，但如果人能兢兢业业，一丝不苟，遵章守纪，则能在险恶的条件下转危为安。
第二中国民航的安全基础比较薄弱。我们的管理比较粗放，规章制度还不够健全，企业还没有形成良好的安全文化氛围。于是这些问题是我们的安全工作忙于“亡羊补牢”。我们要提倡规范化、标准化、科学化的安全管理，克服人所存在的局限性。案例：一系列飞行安全事故，其中以9.11的影响最大
第三、狠抓管理，严字当头。
我国民航的管理，以严格著称。飞行安全是中国民航永恒的主题－周总理题词“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。”民航的安全建设在全方位、全过程、全员性的行业严格管理的基础上展开，形成了独特的传统——“严、实”
“严”就是要不折不扣的原原本本的严格指向规章制度和操作程序，否则就会“差之毫厘，谬以千里”；“实”就是要踏踏实实的是一系列行之有效的规章制度得到全面落实，不留缺口否则就会“千里之堤，溃于蚁穴”。民航安全实践和全文化建设是高风险行业的特殊要求也是必然要求。从文化传承来看，民航一切要求从严的“严”其内涵体现了以人为本的人文精神——严格与否直接关系到人民生命财产安全，反身修己的自强精神——严格与否直接关系到自身修养、综合素质的提高，如履薄冰的忧患精神——严格与否直接关系防微杜渐，敢于负责的承担精神——严格与否直接关系责任的落实。
•          “十一五”期间，要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针和以人为本、安全发展的安全理念，以完善安全法规规章、落实安全生产责任制为重点，着力建设法制、科学、综合和积极主动式的安全管理体系。
•          具体目标是：每百万运输飞行小时飞行重大事故率低于0．29，努力降低通用航空重大事故率，力争杜绝非法于扰造成的航空器重大事故发生，控制和减少航空地面事故。
第五部分我国民航市场策略、创新与挑战
一、我国航空公司市场策略
1、服务策略
（1）提供特色的机上服务
针对不同需求的旅客提供不同的服务。如为60岁以上的老年乘客提供的温情服务—提供专座、老花眼镜、热饮软食、御寒的毛毯以及引领如厕、专人护送等敬老服务；推出专为小乘客提供的游戏服务，让孩子开心；对无人陪伴的小乘客提供特殊的全程服务，让家长放心；提供有营养、且有当地特色的空中套餐，还要考虑不同种族、不同信仰乘客的饮食习惯，为他们特别提供专门的服务......
例如：新加坡航空公司。新加坡航空公司(SIA)是一家获国际认可的，世界一流的航空公司之一。业界都一致认为新加坡航空公司是世界上盈利最高的航空公司之一。它经常被选为“最优秀的航空公司”，“最优秀的商务舱”，“最优秀的机舱服务”，“最优秀的机上便餐”，“最守时和最安全的航空公司”，“商业旅行最佳选择”，“最优秀的航空货运公司”，甚至“亚洲最受尊重的企业”。
新航国际烹饪顾问团——
新航是全球众航空公司中，唯一设有专为解决航机餐点设计及质量问题的顾问团的航空公司。新航国际烹饪顾问团(International Culinary Panel, ICP)于1998年成立，其成员均为全球各地知名的主厨，为新航乘客设计富国际级的航空餐点，现时共有九位国际级主厨。另外，新航的头等及商务客舱旅客，可以在出发前24小时，享用 "Book the Cook" 服务，从指定餐牌内的20款菜式（由新航国际烹饪顾问团九位主厨主理）中挑选心水美食，菜式全部有别于航机内的正常餐牌，务求满足嘴刁或爱突显个人品味的乘客。
（2）扩大服务功能
把为乘客提供运输服务的功能与其它有价值的额外服务功能结合起来，建立以航空运输为依托，以酒店为支柱，涉足旅游、广告、宾馆、餐饮、商业、外贸和房地产等一体化经营的"大航空"、"大旅游"服务体系，通过内部资源的共享、整合，推出多层次、多品种的服务产品，既可以扩大航空公司的经营范围，增强抵御客运市场风险的能力，还可以从新的业务中获取更多的利润，实施一条龙服务，这些举措既有效地服务于目标乘客，又给航空公司创造了一定的效益。
2、分销策略
1. 在航空市场欠发达的地区建立代销网络
　　即通过当地旅游部门、民航等单位建立机票代理销售渠道，可在一定程度上使航空公司摆脱因资金和人力资源的有限而对销售网络的发展产生制约，以求扩大市场、降低成本。航空公司可通过建立奖惩制度，促进代理人更好地销售航空公司的产品。
　　2.在航空市场相对发达的地区建立直销网络
　　即在这些地区的主要城市的机场、繁华地段、高级宾馆、银行等开办机票直销处，以减少中间环节，降低营销成本。例如，借助信贷银行在城市星罗密布的营业点，建立由航空公司和银行联手开办的机票直销处，由银行投入营业柜台，航空公司投入售票终端等设备及人力。建立机票直销处，虽然一时投资较大，但从长远发展的战略眼光来看，增强了航空公司自主营销的能力，减少了销售代理费的长期支付，能降低成本，增加收益；直销处使用航空公司的品牌，市场形象好，航空公司员工良好的业务素质及忠诚度，保证了较高的销售质量；直销还使航空公司直接面对乘客，可在销售服务中得到乘客的第一手资料，便于及时了解乘客需求的变化，促使航空公司以市场为导向不断改进航空客运产品。
　　3.大力发展网上售票、自动售票、电话直销
　　无论何时何地，只要你有一台可上网的电脑，你就能够轻松订购到美国轻松航(EasyJet)的机票——轻松航90%的座位是通过互联网销售出去的，相对于其他传统分销渠道而言，互联网是最经济的分销渠道，它不需进行直销点建设，乘客可以通过信用卡来支付票款，航空公司通过邮递系统、传真或专门派员等手段将机票送与乘客。此外，航空公司可广泛地在机场、银行、高级宾馆等地方使用自动售票机，还可以通过问询电话和常旅客计划进行电话直销，由于避开了层层环节，无疑也是成本较低的直销方式。
　　4.其他分销渠道
　　我国航空公司还可以通过积极地与国外航空公司进行长期合作来扩大海外市场。例如，东方航空公司在美国的合作伙伴就有美国西北航空公司、联合航空公司等，并在美国本土设立了办事处，为业务的发展提供了便利。最后，作为长期的发展方向，GDS全球分销系统将是我国航空公司的必进领域，为此，航空公司要积极研究改进中国的定座系统，建立自己的GDS，并与世界联网，这需要所有航空公司以及民航总局等相关单位的通力协作。
3、促销策略
航空市场的促销实质就是通过传播信息与沟通信息来推介航空产品。广告是提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此，我国航空公司在提高生产运营水平和服务质量的同时，要注意发挥广告宣传在塑造企业形象上的作用，适当在大众媒体上加强公司业务的宣传，也可以在闹市区树立广告牌发布航班信息，还可以通过创建自己的航空网站和杂志来宣传本企业的服务理念和优势等。航空公司的广告口号应通俗、简单、易记且宣传性强，如厦门航空公司的“人生路漫漫，白鹭常相伴”，不仅简短、明了，而且以“白鹭”来借代厦门航空公司，起到画龙点睛的作用，读起来朗朗上口，此外，航空公司的徽标设计也要让人记忆深刻。
　　从深层次来讲，里程积累和奖励只是常旅客计划的第一步，而挖掘常旅客信息的含金量，分析常旅客的构成、流向、流量，考察常旅客的收益状况，评估奖励政策，采取相应的措施，创造更大收益，才是常旅客系统更深层的意义。常旅客联络处可作为客户关系管理中心，利用常旅客留下的联系方式，航空公司可以为每位乘客建立一个档案和用户数据库，并且统计分析乘客出行及消费的趋势，订票、购票的方式与习惯，以及对航空公司市场营销活动的反应等。航空公司还应当挑选适当时机，定期、主动对常旅客进行回访，变被动推销为主动促销。
4、竞争战略
据美国哈佛大学著名的战略研究专家波特教授的理论，企业的经营战略分为三类：即低成本战略、差异战略和聚焦战略。美国西南航、西方喷气和轻松航是成本领先战略的典范，他们将自己定位在航空公司产品的低端，以低价为价格敏感型旅客提供服务；新加坡航、汉莎航和英航是差异化战略的成功范例，他们将自己定位在航空公司产品的高端市场，用航线网络的经营杠杆作用、全方位的服务和品牌优势，使自己区别于其他航空公司；而许多支线航空公司、包机航空公司和商务机航空公司等中小航空公司则采取聚焦战略，他们将目标市场定位在某个特定市场领域而获得成功，如加拿大温哥华岛的好客航空公司，就是用很小的飞机连接航程短、需求量少的点到点航线市场。

　　在西方大型航空公司的成本结构中，大约三分之一的运营成本是劳动力成本，若考虑我们较高的航油成本，中国航空公司的劳动力成本所占的比例要比它们低25%以上。基于此，我国航空公司可采用低成本战略来与国外航空公司、本土的铁路公司和高速公路公司相抗衡，尽可能提供比上述竞争对手更低廉的价格。

　　低价格并不等于低利润，航空公司可以通过控制不必要的成本支出，保持最低的运营成本来提供和维持低廉的机票价格，措施可以有以下两个方面：一方面，提高飞机日利用率，发挥规模经济效应。航空公司要充分重视发挥劳动力成本低的优势，努力降低飞机在机场的周转时间，并争取在热门航线上赢得更多的飞行班次，从而降低单位成本。另一方面，机座布局密集化，改善资源利用率。为压倒竞争对手，可考虑取消头等舱(据统计，国际航线上能把头等舱做好的航空公司只有新航、英航等五六家)，由于国内市场上没有像美国那样的横贯大陆的长程市场，故在许多航线上可考虑只安排一种舱位，以改善资源利用率，同时提高舱位的服务水准。

二、国内航空公司市场创新

1、服务方式创新

提供服务承诺。服务承诺是对服务过程的各个环节、各个方面实行全面的承诺，从而引起乘客好感和兴趣的一项措施。由于航空服务的非实体性和质量易变性，乘客通常需要承担较大的消费风险，而服务承诺可以起到一种保险作用。例如，航空公司承诺保证航班准点，承诺当航班因非不可抗拒因素的延误、延期、取消、提前时保证补偿乘客的损失，这样便可降低乘客的心理压力，增强对航空服务可靠感、安全感的信心。实际上，敢于推出服务承诺制度就已经体现了一种气魄、一种信心、一种精神，有利于改善航空企业自身的形象。

举例：东航服务创新

2、销售策略创新

大力发展网上售票、自动售票、电话直销。由于避开了层层环节，无疑也是成本较低的直销方式。

依然以东方航空公司为例：

东方航空公司在美国的合作伙伴就有美国西北航空公司、联合航空公司等，并在美国本土设立了办事处，为业务的发展提供了便利。最后，作为长期的发展方向，GDS全球分销系统将是我国航空公司的必进领域，为此，航空公司要积极研究改进中国的定座系统，建立自己的GDS，并与世界联网，这需要所有航空公司以及民航总局等相关单位的通力协作。

3、竞争方式创新

提高飞机日利用率，发挥规模经济效应。航空公司要充分重视发挥劳动力成本低的优势，努力降低飞机在机场的周转时间，并争取在热门航线上赢得更多的飞行班次，从而降低单位成本。

例1：低成本航空公司------美西南航空公司

20世纪70年代末期，美国政府解除对航空业的管制，促使竞争加剧，行业盈利能力大不如前。因此，越来越多的公司为了争夺乘客，不惜争相降低运费，下降幅度甚至使一些公司无法获得利润。在这样不利的环境下，众多的航空公司都挣扎于水深火热之中，但是令人称奇的是，竟然有一家公司的经营蒸蒸日上，持续盈利，它就是西南航空公司。该企业主要经营得克萨斯州周围地区的地区性短途航线。这家公司的净利润能在其他公司亏损的情况下在短期内却有惊人的上升，其秘诀之一在于低成本和顾客忠诚度。该公司采用多种方法实现低成本，要点是尽量为顾客提供实惠的服务，换而言之，它采用了成本领先战略，既低成本战略，这家公司通过利用产品或服务的成本低于其他竞争对手，由此建立竞争优势，如果行业内竞争者增加，价格竞争日趋激烈，那么成本比较低的企业将比竞争对手更能经受价格的考验，同时建立顾客忠诚度，减少顾客流失。因为对于大多数顾客来说，价格始终是决定其是否购买的关键因素。从案例中，我们可以看到该公司不提供餐饮服务，也没有头等舱座位，。也没有加入旅行社使用的大型订票系统，再者，该公司只使用省油的波音737飞机，并由此降低了培训和维修费用。更为重要的是，它拥有一支生产效率极高的员工队伍。公司的员工说，高层管理者对他们非常重视，因此他们愿意努力工作。在西南航空公司，首席执行官赫伯因为经常帮助飞机乘务员端茶送饭和协助维修人员修理飞机而深受爱戴。还对所有员工实行股票期权制度，这无疑对员工产生了更大的激励。

此外，西南航空公司所经营的航线也是最可靠的，这使得顾客的忠诚度进一步提高。从这方面看，该公司有着很好的市场定位，它保持着全美航空业中最快的飞机往返时间。从飞机着陆到准备离开，其地面工作人员只需15分钟的准备时间，因此公司的飞机总是能够按时起飞，西南航空公司也非常重视听取顾客的意见，并能及时采纳并解决。基于此，该公司得到了很好的信誉。除此之外，西南航空公司采用集中战略，只开通主要位于美国南部的5个州之间的航线，这种方法使该公司树立了良好的区域形象，也避免介入全国航空业的激烈竞争。因此，西南航空公司拥有独特竞争力，使得该公司立于不败之地。然而，该公司也存在着危机。首先一旦竞争对手找到低成本的生产方法，那么它们马上就会以其人之道还治其人之身，使原本处于成本领先地位的企业十分尴尬，其次，竞争对手比较容易模仿成本领先企业的能力。在这样的情况下，该公司可能会失去竞争优势。

例2：航空公司竞争新招迭出飞机上吃北京烤鸭睡大床

日益激烈的市场竞争迫使世界各大航空公司一刻不停地出新招。用心良苦，为的是招徕更多的乘客。

　空中美食翻新

　　毫不夸张地说，靠一个干面包、一份冷冻味十足的主菜、二三种零食打发乘客的日子已经走到了尽头。现在，不少国际知名航空公司都不惜重金聘请名厨担任餐饮顾问。

　　■新加坡航空公司聘请新加坡和香港的顶级厨师为头等舱乘客设计“十全食美”10道中国菜；

　　■法国航空公司为经济舱客人添加了熏鱼、海鲜派、五香培根肉等多种选择；

　　■北欧航空公司为满足中国乘客的独特口味而常备北京烤鸭。

　　新加坡航空公司在往返于新加坡和中国的头等舱推出中国茶，有龙井、碧螺春、茉莉花茶、铁观音、乌龙茶。盛茶的茶具则是中国传统的3件套“盖碗”，茶碗、茶盖、茶托一应俱全。新航称，要给乘客一种置身于传统中国茶馆的感觉。

　　 机舱“装修”成风

　　仿佛一夜之间，欧洲航空公司开始了一场飞机内部“装修运动”。英国航空公司去年又投资1亿英镑改进商务舱，经过全新打造后将于今年年中投入使用。英国航空公司是世界上第一个在机舱内推出完全180度平躺床椅的航空公司。头等舱客人只需轻轻一按按钮，就可将个人舱位里的座椅调节成一张完全平躺床，并配有睡衣、毛毯和枕头。这个月，北欧航空公司在上海展示了新款公务舱座椅。

　　欧洲航空公司纷纷增加在商务舱的投入，客观原因是中国航线上商务舱需求在扩大。但更重要的是：

　　■一张公务舱机票的价格抵得上三四张经济舱机票；

　　■一张头等舱机票的价格甚至能抵得上八九张经济舱机票。

　　 打折花样翻新

　　现在机票打折花头经越来越透。免费升舱、买机票送指定的服务，机票变相打折的手段渐渐多了起来。

　　最近，港龙航空接连不断推出优惠套餐。“香港逍遥游”和“香港时尚游”套餐，一张往返香港的经济舱机票加两晚酒店住宿和一项额外优惠，套餐底价为人民币2800元，令不少人动心。

三、我国民航面临的机遇

2007年上半年，民用航空行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量167亿吨公里、8669.9万人和182.8万吨，比2006年同期分别增长19.7%、16.7%和15.3%。国内航线（含港澳）三项指标分别完成109.5亿吨公里、7881.5万人和132万吨，同比分别增长16.1%、16.2%和11.3%；国际航线三项指标分别完成57.5亿吨公里、788.4万人和50.8万吨，同比分别增长27.4%、21.8%和27.2%。在人民币持续升值预期明确、燃油成本波动相对较平和以及2008年奥运会、2010年世博会、亚运会等相对积极因素推动下，行业正处于景气度不断提升时期。（见表）

2007年上半年民用航空行业完成运输量
	运输总周转量（亿公里）	旅客运输量（万人）	货邮运输量（万吨）
全球	167	8869.9	182.8
同比增长	19.70%	16.70%	15.30%
国内航线（含港澳）	109.5	7881.5	132
同比增长	16.10%	16.20%	11.30%
国际航线	57.5	788.4	50.8
同比增长	27.40%	21.80%	27.20%

1、民航发展速度快

在过去的25年里，中国民航年均运输总周转量、旅客运输量、航空货邮量分别增长17.75％、15.6％和15.2％，它表明中国民航发展速度高于世界民航平均增幅的2倍以上。据专家预测中国内地的航空运输未来20年还会持续以10%以上的速度发展。

根据计划，中国民用航空工业“十一五”期间将在以下5个方面取得积极进展：重点民用航空产品；加快民用航空产业化进程；增强民用航空科研生产能力；增强民用航空工业的自主创新能力；履行政府职能，进一步加强行业管理。在“十一五”期间，中国将投入约1400亿元人民币用于机场建设。这将为民航业的发展创造有利条件。预计2006年至2010年间，中国民航航空运输总周转量年均增长保持在14%左右，2010年民航运输飞机将达到1550架，年均增长12%。

2、A320落户天津滨海新区

首架飞机力争在2008年交付，2011年达到月产4架的能力。Ａ320系列飞机是当今全球航空市场150座级主力机型之一，具有较大的市场需求。按照中方与空客公司达成的加强工业合作谅解备忘录的精神，在华合资建设的Ａ320系列飞机总装线将完全按照空客公司在欧洲生产线的标准和工艺，生产的飞机具有相同的质量和价格竞争力，并实现良好的经济效益。

3、国内各主要航空公司加入航空联盟

从上个世纪九十年代起，全球民用航空业的发展在不景气同竞争激烈的形式下，航空公司纷纷开始寻求和开展多边、多方位的各种合作，其中航空联盟（Airline Alliance）已成为发展最为迅速、影响最为广泛、意义最为深远的一种合作方式。

航空联盟分为股权联盟和非股权联盟（非股权联盟又包括市场营销联盟和非商务性联盟）两大类别。目前航空业联盟最常见的形式还是市场营销联盟。在此形式下，联盟伙伴相互协调航班时间，进行航线联营，共同使用飞机、售票处、候机楼及其它地面设施，实行代码共享等。

到目前为止，全球范围内已形成五大航空联盟，这五大航空联盟分别是：明星联盟、寰宇一家、飞翼联盟、天合联盟和优飞联盟。

（1）明星联盟

在五大联盟中，实力居于首位的当属1997年5月14日成立的“明星联盟”（Star Alliance），该联盟成员包括营业额排名世界第二的美国联合航空公司、排名世界第五的德国汉莎航空公司、排名世界第七的日本全日空公司，以及瑞典斯堪的纳维亚航空公司、新加坡航空公司等共13家公司。

“明星联盟”的航线遍及北美、欧洲、亚洲和大洋洲，共拥有飞机2106架，年客运量达2.8亿人次，占全球航空客运市场的19.3％，年营业额约627亿美元。

（2）寰宇一家

“寰宇一家”（OneWorld）航空联盟成立于1998年9月21日，由英航、美利坚航空、加拿大国航、香港国泰和澳大利亚快达五大航空公司发起。建立联盟前，这五家公司就已经有着密切的联系，如美利坚航空两年前就决定与英航联合，并与另四家公司分别建有市场合作关系；美利坚航空在加航中享有33％的股份，英航在快达中也占有25％的股份。

“寰宇一家”成立后，又有西班牙伊比利亚航空公司等4家公司加盟，目前其成员已达9家，拥有飞机1959架，年客运量2.24亿人次，占全球市场的14.9％，年营业额为549亿美元。

（3）飞翼联盟

飞翼联盟是由美国西北航空公司和大陆航空公司、荷兰皇家航空公司、意大利航空公司及马来西亚航空公司5家航空公司于1994年组成的“飞翼联盟”（WINGS），拥有飞机1260架，年客运量为1.8亿人次，占全球市场的12％，年营业额343亿美元。

（4）天合联盟

2000年6月22日，营业额排名世界第三的美国三角航空公司、排名第十的法航以及大韩航空公司、墨西哥航空公司宣布共同组建“天合联盟”（ SkyTeam，又译“空中联队”），从而宣告了国际航空运输市场新一轮竞争的开始。这是五大联盟中经营航线最多的联盟，参加该联盟的4家航空公司共拥有飞机980架，日航班量达6402个，年客运量达1.76亿人次，占全球客运市场的11.7％，年营业额303亿美元。

（5）优飞联盟

优飞联盟（Qualiflyer）是五家联盟中规模最小的，由瑞航、比航、奥航、葡萄牙TAP航空公司、土耳其航空公司、法国AOM公司等11家公司组成。除瑞航外，其余各家多为在世界航空运输界知名度不高、规模较小的航空公司。该联盟目前共有飞机464架，年客运量为5000万人次，占全球市场的3.3％，年营业额为127美元。

四、我国航空公司面临的市场挑战

随着国内及国际航空运输市场的逐步开放，国内航空公司将面临更激烈的市场竞争：国内航空运输市场的开放，各航空公司可以获得更多的航线准入机会，扩张势力范围，但同时也意味着原来相对垄断的热门航线也会有更多的竞争者加入。2007年第二次中美战略经济航空协议显示，两国之间的客运航班在2012年之前将增加一倍以上，中方还将在2011年前取消对美方货运线路和航班数量的所有限制。航空业内人士认为，中美之间航空市场开放，将使国航在中美航线上霸主地位即将面临挑战。

（1）国外航空公司的加入以及其他运输方式带来的挑战

首先，加入WTO后，我国将进一步扩大外国航空公司在华的客运直销权，外国航空公司实力强，经营历史及管理经验丰富，而我国航空公司由于航班准点率不高，机上服务还没有完全与国际先进水平接轨，航班客座率和经营业绩普遍不如外国先进航空公司。

由于中国航空市场的高速增长，各外资航空公司对参与中国航空市场的热情非常高涨，而且在进入市场的手段上也不断创新。不仅通过双边航空协议的方式扩大双边的航权数量，而且通过建立合资航空公司的方式进入中国航空市场。比较典型的是中美双边航权协议。2004年中美双边航权协议谈判的余音还没有散尽，美国就迫不及待地与中国签订了2007年新的双边航空协议。根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场；在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放；2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周；中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。此外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。

　　总体上讲，本次中美新航权协议的签署，使得中国航空企业在中美航空运输市场这个重要且成长迅速的国际航线市场上将面临更加激烈的市场竞争压力；同时，如果中国航空企业从长期来看能够顶住竞争压力的话，将大大提升中国航空企业的经营管理水平和在国际航线市场的市场竞争力。

　　从目前的竞争态势上来讲，中国航空企业在货运市场上的劣势更大；从未来的政策变化来讲，根据新的航权协议，2011年起，中美两国航空货运市场将过渡到全面开放；而客运市场是一个逐步开放的过程。

　　另外，外资航空公司还通过建立合资航空公司的方式进入中国航空市场。比较典型的是汉莎与深航设立的翡翠航空、新加坡航空货运公司与长城工业总公司设立的长城航空等。外资航空公司虽然在股权比例上受到限制，但是公司的实际管理经营权却掌握在外方手中。

此外，在国内运输市场上，国内铁路的第6次提速及高速公路的快速发展，同样也对我国航空公司形成了强大的竞争压力。

这次全国铁路大面积提速调图所取得的成果是全方位的，提速调图规模之大前所未有，并将大量开行具有世界先进水平的动车组。1．提速调图规模之大前所未有。这次提速，实现了我国铁路既有线时速200公里及以上提速资源零的突破，线路延展里程一次达到6003公里，其中时速250公里线路延展里程达846公里，这样大的既有线提速规模在世界铁路发展史上是空前的。经过这次提速调图，我国时速120公里及以上线路总延展里程从原来的1.6万公里增加到2.2万公里，提速资源大幅拓展，覆盖全国大部分省区市，标志着我国铁路快速客运网建设取得了重大的进展。这次调图，全路客货列车开行数量将分别达到1312.5对和16656对，分别比现在增加140.5对和1316对。客货运输能力大幅提升，将有效缓解铁路运输的紧张状况，为经济社会又好又快发展提供更加有力的运力支持。2．具有世界先进水平的动车组大量开行。这次提速调图，最突出的亮点是在环渤海、长三角、珠三角3大区域和主要干线开行时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组，部分区段运行时速将达到250公里。这次提速调图实行一次铺图、分步实施，4月18日将开行“和谐号”动车组140对，到年底逐步增加到257对。“和谐号”动车组集中体现了当今世界铁路客车的一流技术水平，性能优越，功能齐全，具有安全、快捷、舒适、环保等显著特点，现已进入批量生产，是我国铁路引进消化吸收再创新的重大成果，将成为我国快速客运的主力车型，为广大旅客提供更加现代化的、高品质的旅行服务。3．客运产品更加丰富多样。铁路客车技术含量和速度的提升，为全面优化客运产品结构提供了更好的条件和更大的空间。在这次提速调图中，我们在原有基础上，形成了新的三大系列客运产品，以满足旅客的不同层次需求。4．旅客列车运行时间进一步压缩。5．货运产品更加贴近市场。 6．提速安全保障体系更加严密。

这都将对民航运输造成一定的冲击。

（2）航空乘客需求的压力

在航空客运市场上，乘客面对众多的航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，而乘客真正看重的是“让渡价值”，即总希望把有关成本，包括：货币成本、时间成本、精力成本、心理成本等降到最低限度，同时又希望获得更多的实际利益，包括：服务价值、个人价值、形象价值等，这就对航空公司提出了更高的要求。

2007年1-4月份，中国民航的总周转量、旅客周转量和货邮周转量分别达到1094.4百万吨公里、846.8亿客公里和33.8亿吨公里，分别同比增长19.5%、17.3%和24.1%，说明中国航空市场的需求增长依旧非常强劲。

（3）分销网络的挑战

如今在航空客运销售市场上，代理人已掌握了近八成客源，他们支持着航空公司的市场份额，对空运市场起着重要的影响，但目前的问题是，航空公司在销售上过分依赖代理人，把过多的财力、精力用在了鼓励和管理代理人上，支付代理费成了我国航空公司最大的销售成本，而最终取得的效果并不尽如人意，航空公司越来越处于被动地位，并且离其真正的消费主体——航空乘客越来越远，这严重影响了航空公司的可持续发展。

那么什么是分销管理呢？
如今的工业化产品都经过市场调研、产品的设计、研发、生产、市场推广、销售和售后服务等七个阶段。其中由产品生产到用户购买的过程，是借助外部资源来完成商品的销售服务过程的，这个过程就叫分销管理。分销网络就是充分利用经销商的资源进行商品销售的组织，它是连接厂商和客户的桥梁。分销管理需要客户、销售、资金和媒体等这些外部资源，一般来讲客户资源是其中的最重要的一种资源。但是具体情况还需要具体分析，事实上最缺乏的资源正是最重要的资源。厂商要根据自己的资源状况来对经销商的资源进行评估，从而选择其中最合适的资源。
作为大多数对于依靠以分销为主要销售渠道的企业来说，分销商既是他们的合作伙伴，又是他们市场、销售、服务的前沿驻地。所以能够及时地了解分销商的运作情况，给予稳定必要的协作是每一位厂商期望的目标。然而由于信息技术水平发展的不一致，很多往来的信息沟通仍需要大量手工介入，因而，导致了企业无法准确地了解分销商的业务、财务信息，其结果往往是企业无法有效地确定生产规模和货物付运的时间，进而造成库存积压，影响资金的正常周转甚至是整个企业的决策及战略部署。当所有这些矛盾成为制约企业发展的瓶颈，就需要采取必要的措施逾越瓶颈，因此分销管理在企业管理过程中十分重要。

举例：芬兰航空公司重组其旅行社网络优化分销环节

芬兰航空公司下属旅行社机构和FTB已经达成协议，Area将出售旅行社店面给FTB。
芬兰航空通过一份正式公告宣布，Area的业务会更加专注在商务旅行管理方面。对于休闲散客，Area将会通过在线和电话渠道提供服务；而FTB将会通过综合性的销售门店、电子商务和电话预订手段发展成为一个多元化的旅游销售体系。
此次调整对两家公司来说都是有利的，他们可以专注发展其核心业务。同时，有助于芬兰航空优化分销流程，减少功能重叠。
上述举措是芬兰航空公司对旅行社分销计划调整的一部分，消费习惯在改变，我们应该根据消费者需求来发展我们的分销模式和渠道。几年以前，旅行社从航空公司和批发商处获得佣金收入。现在他们必须通过为旅行者提供服务而获得服务费收入

第六部分中国民航未来前景展望

波音预测中国将是世界民航业增长最快的市场

2003年9月16日,波音公司发表了针对中国市场的2003年度《当前市场展望》，预测中国将是世界民航业增长最快的市场。在未来20年间，中国将需要2400架新飞机，价值1970亿美元。到2022年，中国的航空公司将运营共计2850多架客机和货机，从而使中国拥有除美国以外，世界规模最大的民机机队。中国的航空公司将需要1960架新飞机，服务于包括香港和澳门在内的国内市场；另外还将需要近440架新飞机，服务于国际市场。在服务于国内市场的新飞机中，87%为支线和单通道飞机。预计还将有560多架中型双通道飞机同时服役于国内和国际航线。到2022年，单通道飞机仍将是中国机队的主要机型，将占中国机队飞机总量的近三分之二。未来20 年间，航空公司将接收24000多架新飞机，如果按2002 年的美元价值计算，总价值将达19000 亿美元。

数据、图表

和谐民航的主要目标和任务是：到2020年，民航客运周转量在国家综合交通体系中所占比重达到20%以上；保障航空安全长效机制基本形成，安全保障水平明显提高，运输飞行每百万小时重大事故率不超过0.15；服务质量明显提高，旅客满意度高于90%，航班正常率保持在85%以上，平均延误时间控制在0.5小时以内，航空消费者的权益得到切实尊重和保障，机场环境保护取得进步；行业宏观调控和经济调节得到加强，行业经济效益稳步提高，实现增长方式的转变；行业内各市场主体关系和谐，公平有序竞争的市场环境形成；形成结构合理、业务技术水平和思想道德素质较高的民航员工队伍；东部与西部、干线与支线、客运与货运、国内与国际、航空运输与通用航空发展均衡，民航进入全面、协调、可持续发展的新阶段。

对从业人员要求