维修许可证的管理－CCAR145部

skyterry828 · 发表于 2010-8-6 18:26:50

CCAR145部的主旨说的是什么？站在不同的角度可能会有不同的答案。如果从行政许可的角度去谈，那就是颁发一个证件，维修单位的《维修许可证》。
《维修许可证》的构成是由许可证首页和《许可维修项目》页组成的。其中在《维修许可证》的首页上载明的是非常重要的信息，即维修单位的法定名称、单位的地址和维修项目的类别，所谓的维修项目类别就是指机身、动力装置、螺旋桨、航空器部件、特种作业等，由于不能穷尽，故在规章中规定了还包括民航局认为合理的其他维修项目，但原则上不应随意增加项目类别。
《维修许可项目》页上载明的是非常重要的具体修理项目的内容，同时用维修工作类别来予以限定。所谓工作类别是指维修工作的方式和方法，CCAR145部中的维修方法包括了检测、修理、改装、翻修、航线维修等，同样考虑到未来新的维修方式的出现和不可穷尽，规定了民航局认为合理的其他维修工作类别。
需要特别强调的是，维修许可项目中通常不可能把航空器部件的项目全部在许可证件上罗列出来，因此，维修许可证件的另一个部分是《维修能力清单》的补充。虽然《维修能力清单》通常不与《维修许可证》一起被显示，但它仍然是维修许可证的不可缺少的一部分。这一点是被许多人而忽视的。没有了能力清单的补充，维修许可证件是不完全的。中国民航颁发的维修许可项目是有限的批准项目，如同民航局的职责一样。因此，《维修能力清单》的批准和管理也是不可小视的。为了管理的方便，有些单位把《维修能力清单》作为维修单位手册的附件去管理，但从根本上讲，它应该是批准的证件内容的一部分。
申请和批准维修许可项目，颁发《维修许可证》，是维修单位和民航当局的一项行政许可行为，因此在CCAR145部的规章中设定了审定的周期和时间，明确了申请、受理和颁发证件的条件，这些内容都是每一个维修单位需要认真阅知的，更是政府的每一个监察员应该掌握的基本要求。
国内外《维修许可证》的管理是有区别的，国内长期有效，国外是两年的周期。这样的规定是有根据和合理的，既采纳国际上的通用作法，又结合了我国的实际情况，尤其是进入WTO后，更能体现我们保护本国利益，促进行业发展的目的。
《维修许可证》的管理是证件管理，证件管理绝不是简单的证件颁发和取消等工作，证件管理的重要目的是政府的宏观政策的体现。由此可见，《维修许可证》所体现出来的政府宏观管理政策应该充分的实施和向公众展现出来。那么应该是一种什么形式的政策呢？
1.通过对《维修许可证》的颁发和取消实现政府的行业管理能力，维修许可证不能只颁发而没有取消，在颁发证件时要慎重、严格，但对不符合规章要求的状况也要果断的予以暂停和吊销证件。目前，在《维修许可证》管理中的实施强制措施的细节和持续还应该深入研究和完善。
2.通过对《维修许可证》的管理，指导维修行业的发展趋势。维修许可证中的维修能力批准应该得到充分的研究和分析。政府部门应该充分利用已经批准的维修能力清单来做一篇大文章。由此而提出什么样的维修项目应该鼓励发展，什么样的维修项目需要抑制；国外维修单位与国内维修单位的批准与管理该如何控制；适时发布政府的公告来提供对国内的维修行业的宏观指导。
3.通过调整国内维修单位的年检费用，确切地说，应该大幅度减少或取消年检费用，和强化维修单位的维修项目能力审核来鼓励国内维修单位在维修水平上的提高。
4.制定相关的《维修许可证》管理政策，鼓励国内维修单位在维修行业中联合与重组，做大做强中国的大型维修单位。
5.在维修单位的证件管理方面，在目前属地管理的基础上，建立和开发维修单位管理系统，逐步形成扁平和直线的管理模式，统一监察标准和工作程序，提高工作效率和水平。

reshmin · 发表于 2010-9-2 07:00:13

工作进行 jhyfjhn

shuyu · 发表于 2011-12-2 10:11:50

值得一看

homiz · 发表于 2012-4-25 15:47:21

嗨嗨嗨嗨才现在下东西好贵，希望说清楚

悟空热 · 发表于 2022-6-23 10:25:52

12年后来看

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