是非“过路费”——中国航信为谁清理门户？

悟通 · 发表于 2010-7-29 22:14:19

　　图：中航信可以从每张机票中获得6元钱收益。

　　7月20日，垄断着国内机票销售系统的央企中国民航信息网络股份有限公司（TravelSky Technology Limited，简称“中国航信”），在国务院国有资产监督管理委员会网站上挂出一条“绞杀令”。
　　这则以通告名义发出的“绞杀令”宣称，中国航信将在全国范围内清理违规外挂机票销售平台。这些“平台”的准确名称是“第三方网络信息平台”。
　　在“绞杀令”里，中国航信将绞杀原因解释成“应广大正规航空运输销售代理人的强烈要求”，是基于“广大旅客的合法权益”，而配合“中国航协”展开的清理工作。
　　但在被清洗对象——超过100家第三方网络信息平台和超过10万家未获中国航信授权的机票代理商看来，中国航信是在借助垄断地位，打着中航协的旗帜，来强推自己去年开发出的“航信一站式”系统。
　　中国航信（股票代码：0696.HK）是在2000年10月由中国民航计算机信息中心联合当时所有国内航空公司发起成立的公司，2008年作为央企的中国民航信息集团公司在香港整体上市。利用其垄断地位，这家公司成为国内航空旅游行业领先的信息技术及商务服务提供商。

大清洗背后

　　公开资料显示，中国一共才5000家机票正规代理人，大部分是航空公司各地的批发商，没有直接服务旅客的能力，他们的机票也是通过机票平台进行分销。
　　“老百姓能轻松上网买到机票，也正是由这几十万中外挂平台和黑代理的存在才得以满足的，最好的办法是给这些所谓的黑代正名。”上述业内人士说。
　　实际上，无论是外挂还是黑代理，已经存在多年。中国航信和作为中国航信股东的几大国有航空公司们一直是睁一只眼闭一只眼。
　　一方面，对中国航信来说，这些外挂和黑代理，占用中国航信系统资源并不大，相反中国航信还能间接收到一些费用。
　　另一方面，航空公司们在二三线城市以及更偏远的地区，需要借助外挂和黑代的力量来帮自己多卖几张机票。例如，有的小代理商只有一个员工一台电脑，但却跟小城市的多个企业的办公室经理关系密切，是企业定点的订票代理。清理掉了这些小代理商，航空公司也就流失了客户。
　　但近年来，国际航空界代理时代终结的趋势越来越明显。欧美类似于中国航信这种民航全球分销系统的三巨头SABRE、A－MADEUS及伽利略，纷纷随着航空公司客票直销时代的来临而转型。中国航信2009年也开始借助“航信一站式”模式启动向机票＋酒店＋机场贵宾服务的一站式服务商的转型，但这种模式并不为机票代理界接受，一直推广不力、病急乱投医的中国航信最终推出了绞杀令。“毕竟，机票平台已经占据机票分销市场50%的市场份额。也因为这个巨大潜在市场，中国航信在2009创建了类似模式航信一站式。”上述航空界业内人士说。
　　遭到寡头大清洗的“平台”们，迅速组成了一个联盟回应绞杀令。只不过，他们显然并没有战胜中国航信的信心。联盟的声明中不忘给中国航信台阶下：我们百家机票平台也无意和民航业之中流砥柱、百家央企之一中国航信作对，我们所有的行为都是不得已为之。如果中国航信有对外提供正式B2B分销的数据接口，同时不设置任何人为障碍，我们愿意按照中国航信给予其他代理人的合理缴纳标准进行缴费。
　　而作为联盟成员的“下家”——机票贩子们更是直截了当地表示：“我们大部分都是合法注册的工商企业，只是没有航协资质认证这一条。只要中国航信给我们正名，授予我们资质，我们愿意交钱。”
　　机票代理公司金美达航空服务有限公司的负责人告诉《南方周末》记者，中国航信的绞杀令对消费者影响不大。机票的价格不会有较大的变化，只是购买的渠道会相对变少。而且，这次主要打击的是一些网上的B2B机票订购平台，对于他们公司这样以电话订票为主，主要服务于所在社区附近居民的代理商影响并不算大。
　　但不管怎样，现有的机票代理圈的利益链条将发生变化。

机票利益链

　　“现在每张机票通过中国航信系统产生的费用大致是在6块钱左右，这些钱是向航空公司收取的，但最终还是落到消费者头上了。”中国民航发展研究所常务副所长胡华清对《南方周末》记者说。
　　趴在机票利益链条上的，有中国航信、航空公司、机票大代理、机票外挂平台、机票贩子及其背后的企业。
　　其中，机票大代理一般指的是大的旅行社和艺龙、携程等机票代理销售网站，他们大都拥有中国航信认可的代理资质，通过中国航信正式授权交费的配置，登陆中国航信主机，并按照查询量向中国航信付费。
　　这些大代理往往出于扩大销售量的目的，允许机票外挂平台搜索到他们的机票信息，并将这些信息出售给没有资质的机票贩子设立的黑代理公司用来销售机票。由于机票贩子们是将航空公司的返利直接给到客户，所以一般能以最低的价格出售机票。
　　在这条利益链中，中国航信赚的是一种“信息查询费”。目前，除了自建销售渠道的民营航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）之外，国内所有航空公司的航班、时刻、座位空缺信息都只能从中国航信系统查询。
　　中国民航管理干部学院（Civil Aviation Management Institute of China）原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员田保华对《南方周末》记者表示，消费者来每订一张机票，都要向中国航信系统提交旅客姓名和身份证号码等记录，这些信息传递一次，中国航信要向航空公司收一次费用，更改一次也需要收费。所以，如果没有中国航信的话，旅客们退改签产生的费用要降低很多。
　　上述100家“平台”组成的联盟宣称，中国航信在全国代理人的系统端口配置超过6.5万个。而这100多家被称违规的外挂“平台”，总体配置不超过2000个。
　　业内人士告诉《南方周末》记者，没有获得配置的平台，是通过外挂的形式使用配置，但也间接地缴费了，只不过，这些费用给到了这些2000个配置的拥有者手中。
　　由于目前国内各级机票代理商都需要安装中国航信提供的终端，并向中国航信缴纳一定的费用。这些费用对小代理商来说是项庞大的支出。于是他们找到外挂平台来降低成本，后者通过技术手段，将中国航信提供的终端复制成多个使用（类似于盗版软件）。“具备机票代理资质的代理商，必须以一年5万元的价格购买中国航信的系统终端，我们只能找到取得该系统的代理商，由他们通过复制放大等手段制作系统外挂出售给我们这些不具备资质的公司。”王顺益说。王顺益就是中国航信口中的黑代理之一，在业界他也被称作机票贩子，尽管他自己更愿意被称为“机票二级市场分销商”。
　　在田保华看来，中国航信的模式其实已经过时了。国外的几大机票分销系统巨头，鼎盛时期占据全球机票分销市场80%的市场份额。但随着近年来互联网的兴起，航空公司开始建立自己的直销网站，航空界机票代理为王的时代宣告终结。
　　欧洲最大航空集团法航-荷航集团（Air France-KLM）已经在中国取消了代理费用。而6月底，圈内的一些大的机票代理商都接到了中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的通知，未来将会取消机票代理费。国航给出的期限是18个月。这些大代理商已经在讨论如何将赢利重点转向旅游加酒店等打包服务上了。因此，就算没有中国航信的大清洗，机票代理行业也将迎来行业洗牌。

是非“过路费”

　　“这次清理的是没有直接取得资格的平台，可以规范代理市场，这本身没什么，但中国航信系统在国内还是一家垄断，给航空公司和代理提供的服务不能让人满意，对代理商来说，用中国航信的系统不方便，不如用国外的。中国航信没有竞争也就没有改进的动力，这点是最需要改变的。”中国民航管理干部学院谢立教授对南方周末记者说。
　　航空界对于中国航信垄断的争议很大。反对者经常以2006年由于中国航信系统故障，全国十多个机场同时瘫痪的往事作为破除垄断的重要理由。而支持者则认为，中国航信一家也没什么坏处，如果对外开放让外国同行进入国内机票销售和离港系统，中国航信很快会被打败，届时外国公司进入必将导致成本更高。
　　“就算中国航信继续垄断，它也要做出改善，否则很难继续支撑航空公司的国际发展战略。”中国民航发展研究所常务副所长胡华清表示，中国航信系统最大的问题是跟国际上的系统有些差异，特别是遇到一些国际联程票的时候，系统的对接老出问题，但垄断的中国航信一直缺乏积极性改善这些问题。
　　中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员田保华告诉《南方周末》记者，从国际趋势来看，国外大航空公司都在建立自己的直销平台，减少对代理渠道和类似于中国航信的全球分销系统商的依赖。
　　中国的航空公司也有了这个冲动，但想要撼动中国航信的垄断却异常艰难。即使是通过航空公司网站预订，也还是绕不开中国航信的系统，照样要给中国航信交“过路费”。因为中国航信不仅控制着销售渠道，而且还控制着离港系统（包括旅客值机系统和航班控制系统）。
　　旅客在机场的登机手续办理、座位选择都与离港系统直接相关。目前，国内航空公司不仅在机票销售方面每年要向中国航信缴纳上亿元费用，且要缴纳不菲的离港系统使用、维护费。中国航信相当于中国银联的地位，没有一家航空公司真正敢说抛弃中国航信。
　　一位前海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）中层高管告诉《南方周末》记者，国际航线较多的国航对中国航信的垄断怨气最大，但真正曾经想打破垄断的却是海航和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）。特别是2007年，这两大航空公司一直在鼓动中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”），请求自己成立“第二家中国航信”。但随着2008年全球金融海啸的袭击，航空界一片亏损，南航和海航不再那么财大气粗，只能放弃自建平台的想法。而且，中国航信也通过多分红的方式，来化解这些有异心的股东的怨气。
　　而且，对航空公司来说，中国航信本来就是自家人。在各大航空公司持有中国航信股份比较高时，他们和中国航信经常达成价格联盟的共谋，甚至引发国家发改委对价格垄断的调查。这也就不难理解，为什么这次“绞杀令”发出后，航空公司一直保持沉默了。

孙本 · 发表于 2010-7-30 01:21:24

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