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背景： 局方2020年推出了《MD-MAT-FS-002 民航维修工作作风管理规范》，对放行人员每小时时段内放行飞机的安排数量做了规定。里面的部分条款的局方解读与现实有冲突矛盾，给公司的各部门人员带来很大的困扰。因此，千江明玥 想尝试深入探索此冲突根源，扒开它的真正面目，缓解我们的痛点。 一、局方的要求： 《MD-MAT-FS-002 民航维修管理规范》5.4工作标准要求： “同一人员可作为多架次飞机的维修责任放行人员，但每小时时段内，航前、短停维修不得安排超过２架次，航后维修不得安排超过１架次。” ---局方解读：局方对于“每小时放行人员安排不超过 1/２ 架次”的理解是强调结果，通过检查放行人员2架飞机的放行时间间隔来判断。 ---个人解读：这条要求和标准可能来源是这样的，在适航放行转变为责任放行的大背景下，局方认为过站和航前一个放行人员正常从开始到结束，责任放行履职至少需要耗费30分钟，航后至少60分钟，这样规定2架飞机之间的放行间隔就可以确保放行人员有足够时间去履职。给出一个参考的标准，迫使各航司根据这个标准线去完善人员配置。 局方出台此规定的目的是给各航司一个紧箍咒“对放行人员的1个小时的放行工作量做限制”从而间接达到促使航司配备合理的放行人员，让人机比达到合理水平，达到总体把控安全的目标；同时也是给一线放行人员一个护身符，超出工作强度标准时你可以举手报告做调整申请：“维修责任放行人员在接收到任务指令应当首先评估在同一时 段是否有其他任务冲突，并在确认后以明确的方式回复航线责任部门。当因特殊情况无法履行责任时，应当立即向航线责任部门报告，由其及时调整人员和更新任务指令，并向维修控制中心报告。 ” 而2飞机的放行时间数据很容易监控和获取很容易转换为证据，计算逻辑也不复杂，对局方来说从监管角度这是便捷的监视和测量方式，从而绝对保证责任放行人员的履职时长，规避原先的放行人员只做适航放行没有过程监控造成的安全隐患。 二、程序的要求： 《XX航线维修工作程序》中，涉及的放行工作工作标准均来自《MD-MAT-FS-002 民航维修工作作风管理规范》。程序原文：6.1.1车间经理/带班人员：根据客户航班动态及飞机状态信息、基地维修控制人员的安排等相关要求确定工作任务。指派每架飞机的维修责任放行人员：同一人员可作为多架次飞机的维修责任放行人员，但每小时时段内，航前、过站维修 不得安排超过2架次，航后不得安排超过一架次。 ---程序解读：由于此处的公司程序要求来源局方，所以对于“每小时放行人员安排不超过 1/２ 架次”的理解也是和局方一样，是强调结果，通过检查放行人员2架飞机的放行时间间隔来判断，而不是强调工作安排，这和我们看到的字面意思“安排”有很大的不同。 三、与现实的冲突： 1、对于航后：局方解读的“每小时时段内航后维修不得安排超过１架次”的标准远远高于实际需求，不能匹配和反应实际的生产情况，和实际会有冲突，有较大的局限性和可提升空间。真要严格按照这个标准执行，估计不少航司都不满足标准，哗啦啦倒一大片。实际可能局方也发现这个要求标准过高不具备落地性，虽然表达过对这方面的关切，到目前为止还没发现局方下过这方面的整改。 2、对于航前和过站：局方解读的标准“航前、短停维修不得安排超过２架次”，此要求有前瞻性，先进性，比较合理，能匹配和反应实际的生产情况，需要各航司严格执行。这也是局方重点关注的领域，特别是过站的放行人员安排。实际某地监管局很关注放行人员的及时到位履职，不接受委托技术员代替履职的做法，曾要求当地单位整改。 3、分析： （1）冲突的原因：根源在于局方对放行工作的监视测量方法手段有局限和缺陷，并没有针对航后和过站/航前不同的情形，使用不同的监视、测量和分析评价方法，导致数据出现了失真，航后采样的放行数据无法有效评价航后放行工作。 （2）缺陷的本质：测量方法匹配不了监测目标。监测目标是确保某一架飞机的责任放行履职时长足够，整个放行过程规范。而放行过程规范性是无法直接监测的，因为太过复杂一般都是事后调查才去检查，只能通过放行履职时长是否足够做初步判断。而放行履职时长是个计量数据，该数据其实是反映放行过程。该数据需要获取放行人员的开始执行放行任务的时刻和结束放行任务的时刻，而局方是比较难直接获取到放行开始任务的时刻，所以他们很难直接获取数据转变为证据，这样监管有一定难度。 按常理局方应该监测该计量数据的，结果由于以上原因，局方最后退而求其次选择了监测计数数据，就是“监测2架飞机放行间隔时长是否符合一个标准值（例如航后的1小时）”，只有2个结果符合或者不符合。间隔时长数据很容易获取，只要获取2架飞机放行时刻后做减法就可以得到。简单的说，只监控你航后放完1架飞机后1小时内是否放飞机？只有2个结果，放（违规）或者不放（合规），确实简洁高效，避免了航司各种钻空档。 好处是监测变得异常简单，且理论上来说能绝对能保证责任放行人员的履职时长足够，从而间接达到满足监测目标。不足是，实际这个是高标准要求，航司要满足该要求是有很大的困难和挑战。 （3）监视和测量：通过监视和测量，可以了解各个过程和活动实施情况极其有效性，监视和测量结果也为改进提供输入。两者不能混淆，两者目的不同，使用的设备不同、方法和时机和频次不同，但两者都需要借助适宜的设备和人员，需要明确监视和测量项目或者监视对象有关的特性或特征。“航后维修不得安排超过１架次”更适合局方做监视而不是测量，通过监视发现整体可能异常后，再一步了解核实；“航前、短停维修不得安排超过２架次”则更适合测量。 测量：确定数值的过程。通过测量活动，可以获得具体数值或者量值。测量的目的是验证被测的客体是否满足要求，测量过程通常需要借助适宜的的测量设备。 监视：“通过体系、过程、产品、服务或活动的状态”。目的是通过监视活动使所监视的客体处于检查、监视和控制之下，评定其是否处于正常状态，及时发现可能存在或发生的波动、不良信息或不期望发生的状况，从而采取措施确保被监视的客体满足预期的要求。他可以是定期的监测也可以是监督或检查活动。 （4）复杂的现实：放行是个复杂的过程，不是所有飞机都能顺顺利利按照落地时刻依次放行的，2架飞机放行签字的时刻差和单架飞机放行执行的过程时长两种反映出来的信息是有很大差别的。而航后飞机和航前/过站飞机放行特点是不一样的，时长、执行多架飞机的困难和风险程度，航后的和航前/过站飞机完全不同。后者运行时刻的压力比前者大，可调整的冗余度比前者小，所以目前的局方管控要求来说，航前/过站没有多大问题，但是航后一线则遇到了极大的挑战。 我们举个实际例子，就能看出里面的差别。例如，假如安排放行人员F 执行相邻机位的3架飞机航后，3架飞机航前和 4架飞机后过站放行，相关信息如下：可以看出按照下图表，放行F有2架飞机的客观情况和局方标准有明显冲突。而航前和过站虽然有冲突，但结合实际运行情况(航前/过站一般只有1-2个小时的放行工作时长)，局方是有一定的合理性和前瞻性的。 航后 | 放行 | 落地时刻 | 出港 时刻 | 理论 放行 时刻 | 实际 放行 时刻 | 放行 时长 | 飞机放行 间隔 | 局方 标准 | 客观标准 | 备注 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
航前 | 放行 | 航前开始时刻 | 出港 时刻 | 理论 放行 时刻 | 实际 放行 时刻 | 放行 时长 | 放行 间隔 | 局方 标准 | 客观标准 | 备注 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
过站 | 放行 | 落地时刻 | 出港 时刻 | 理论 放行 时刻 | 实际 放行 时刻 | 放行 时长 | 放行 间隔 | 局方 标准 | 客观标准 | 备注 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
我们来看实际给工作情形，剖析一线面临的挑战。 夜班时因为一些情况（保留系统突发问题或者技术员忙不过来）A飞机就差一个客舱故障的保留以及打本，导致无法及时收尾放行，但放行F 把其它需要放行检查的内容已经完成，就剩跟踪保留情况。B飞机完成了所有放行检查就差补一纸板FLB就可以签字放行，C 飞机由于排故导致0500时才结束，放行F 05：15完成了该C飞机放行。接到A飞机和B飞机技术员通报保留和FLB的处理已完成，可以放行。这时放行F 应该如何做呢？如果按照局方的规定，0515-0615期间如果F再放行飞机就是违规，他应该举手报告最后让其它人来放行 A和B飞机吗？ 但实际即使举手换人也不一定可行，首先可能时间不允许，其次组织可能不允许。 时间不允许是因为，放行是个过程需要时长，换人执行放行，涉及工作交接以及重新执行放行检查过程 （正常至少需要30分钟），需要放行人员E 0515开始再把B和C的放行流程走一遍可能时间不足，因为飞机接近航前出港（A 0530开始航前，B是0540）。 组织不允许是因为，对班组来说如果大规模的放行人员举手报告，而当天夜班航前时间段可能只有2个空余的放行人员随时出来救火，无法解决所有人的举手报告的问题。对组织来说人手有限，而因为短时调配其它人员来上班不是很现实，且工作交接的风险可能更大，更头疼。 综上，现实是无论是时间还是资源（组织的人力）还是风险（涉及工作交接）几乎都不许可放行人员F把A和B的放行任务转交，那放行人员F几乎只有一条路可走就是即使举手班组也不得不安排你继续执行A和B的放行。 而实际放行履职时长呢，实际放行A飞机和B飞机和C飞机整个过程的时间是充足的分别为7.3小时、6.5小时、5.25小时，没有什么风险；但如果从2飞机航后放行间隔来看，2飞机航后放行只间隔8分钟和12分钟，从局方角度，这是违反他们规定的。而从正常的逻辑来说，只要你把单架飞机放行整个过程时长不小于1小时，整个过程履职到位了，结果和过程从实事求是的角度看都没有任何问题的。 （1）局方的看法：虽然2架飞机之间放行没有上下游关联，但是航后放完1架飞机后1小时内再放第2架飞机，有可能造成第2架飞机履职放行的时长不足1小时的隐患从而导致放行匆忙有履职不到位的风险，所以必须制止。 但这只是可能实际会不会呢，得去看实际第2架飞机履职航后放行的时长和过程，以及综合判断航后开始时同时进行2架飞机的航后放行工作的困难程度和风险程度，这个是很难去定量测量的。为了管控不确定性，局方直接干脆规定 不让这类情况发生。 给与责任放行绝对足够的放行时长，确实有先进性，但高标准意味着高投入，有有好高骛远的嫌疑，不一定能匹配实际情况，各公司能否满足该标准只能拭目以待。 （2）质量监察的看法：局方有规定公司程序有要求，且条款解释很清晰，对套标准直接检查一线有问题提出来非常合理和正确。至于标准是否合理那是局方和公司的问题，我只负责反馈实际情况。所以就正常的检查一线情况，并提监察问题。 但现实时面临着一线普遍的不理解和不认同，而实际缺陷的根源是局方对航后放行规定的标准过高，不合理导致。质量监察员我只是执行监察单或者程序的要求，我只是正常履职，不提可能会被说没有履职，“宝宝心里很苦哇，不是我造成的，你们也要体谅一下宝宝”。如果质量监察员没能和一线做好充分沟通下，双方的很容易激化矛盾，严重甚至会在论坛质疑和投诉质量这类脱离实际的做法，实际某基地之前就被投诉过。 （3）放行人员角度：被质量监察提航后放行时间间隔不满足1小时的放行人员，如果不清楚背后的缘由可能会对质量有怨气。繁重的工作下放行又比较紧缺的情况下，质量监察要拿这一条套我随时都能被套，无处可逃，而我请求班组长更换放行人员也基本不具备现实意义，没有人力可调配了换不了人，保障航班要紧，先正常放飞机。最后整改就变成需要放行人员 自己计算2架飞机的放行时间差，为了这个1小时标准，不到1个小时就不放行，在看来这是极其荒谬的，公司不增加人力投入的情况下，既要又要，从一线角度看这是典型的是削足适履，本本主义和教条主义，即心酸又无可奈何。 （4）班组的角度：班组长也困惑了，因为他发现实际工作中，能调整的空间其实不多，要匹配局方标准根源在公司配备合理的人机比，且有充足的放行人员，否则监察问题就算频繁提，班组长也是“巧妇难为无米之炊”。对自己班组的放行人员的举手报告也是无能为力，心里估计会说“臣妾心里很想帮你调配来着，可是臣妾做不到啊”。所以班组到最后针对质量监察提对这个问题大部分就是例行照旧的反馈，如“加强人员调配之类的”，实际很难有缓解效果。 四、小结和建议 针对质量： 1、公司的程序要求来源于局方的规章，在规章的框架上做同样的要求是符合规章的，从标准符合性看，程序没有任何问题。 2、但是局方的规章某些条款的先天的缺陷或者超高标准，导致实际程序条款落地性差，上位法先天缺陷，下位法如何自处，也确实是个头疼的难题。无法落地后现实中各基地该如何处置和管控，值得质量去摸索。 一方面，建议质量咨询其它航司的现状，寻求合适的时机集体抱团向局方反馈《MD-MAT-FS-002 民航维修工作作风管理规范》５．４ 工作标准要求 中 “航后维修不得安排超过１架次”的局限性，建议局方修订该条款。 另一方面，在做好短期局方标准不变，而人力现状无法改变情况下，当地质量管理中心要和生产一线单位沟通协商自己内部的管控机制和要求，目标就是如果当地局方追问起放行数据异常，自己能跟局方沟通解释且能接受。（这方面XX基地走在了前面，跟局方沟通了不以航后2飞机放行间隔时长来管控而是主要通过工作安排时来管控以及举手报告时及时介入等手段确保放行平稳可控，当地局方接受该解释没有异议） 针对基地： 1、做好实际人力的测算，在局方标准不变的情况下，尽量调整好人力，如有困难及时公司反馈现状和寻求增加放行人员授权数的支持和帮助。 2、各基地和当地质量管理中心做测评，针对极端的生产满负荷运行情况出现时，制定一套自己完善的管控机制和要求，首先满足战略核心目标就是“确保某一架飞机的责任放行履职时长足够，整个放行过程规范”，其次才是考虑2飞机之间的放行时间差满足局方要求。 3、深究里面局方的计算逻辑，以及我们战略核心目标，尝试做一些其它微量调整。比如同样是样例中放行F，航前放行X、Y、Z飞机时有条件下，可以提前X飞机的航前时间，为后续Y、Z提供更多的时间差，当然这需要集体统一步调去调整，而不是仅仅放行人员做调整。 六、结语 《MD-MAT-FS-002 民航维修工作作风管理规范》是2020年6月份发布的，目前已经有4年了，局方其实也发现了里面内容的局限性，需要修订完善，这样才更加科学和适宜。目前局方也正在试点新的《航线维修人力资源评估办法》，在收集试点数据中，后续估计会统一和颁发新的放行工作量的标准要求，我们拭目以待。 本文结合实例，从质量和一线的角度探讨了“放行工作量”的相关管理要求以及实际工作中的分析和应对，由于水平和能力有限，认识粗浅，观点可能有偏颇和错误的地方，千江明玥 欢迎大家批评指正。
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发表于 2025-4-15 16:51:57
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