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737NG设备冷却系统的机外排气活门工作模式详解 设备冷却系统使用来自客舱的空气经过供气系统到驾驶舱P1、P2板、P8、P9（FMC CDU）和部分设备架（EE舱);排气系统的排气风扇也会将从P2、P3、P5、P6、P9以及部分设备架（EE舱）周围的热空气抽走;但是这部分热空气并非仅排到机外，也并非总是排到机外 机外排气活门工作位置 1) NORMAL位：活门蝶片可全行程转动（全开-全关）。 2) SMOKE位：活门蝶片仅能部分行程转动（全开-部分开/ 54 度）。
1. 正常模式（normal mode）:
1) 在地面不增压的情况下，机外排气活门OEV有一个弹簧力使其完全打开，因此有一部分可以直接排到机外;没有排出机外的部分，同样也是在设备冷却排气风扇的驱动下，通过另外的管道进入了前货舱地板。 2) 在空中，如果飞机后排气活门（OFV，outflow valve）还未打开或者开度很小（小于2度），那么OEV完全关闭，此时热空气完全流入前货舱地板。以上就是机外排气活门OEV在地面和空中的两种正常模式 总结:驾驶舱左和右组件电门在AUTO/OFF位和右再循环风扇电门AUTO位,R650（OEV指令继电器）不激励。机外排气活门电作动器通电并作动到NORMAL位。活门可全开或全关 2. 高流量模式（high flow mode） (1) 在空中，机组将任一组件电门放到HIGH位，右再循环风扇电门AUTO位;电源给到R649（OEV打开控制继电器）上游，增压系统向K1发出开允许信号，K1不提供接地；此时K1断开激励，R649内部延时电路开始计时；5分钟后，R649 断开激励（R649的接地信号主要是起动延时电路）R650激励,电作动器通电并作动到SMOKE位。这种设计（延时5分钟）使座舱压力保持稳定,也就是说组件电门在HIGH位，座舱的进气流量增大，座舱压力控制器CPC为了保持座舱压力在增压包线范围内，将会相应地增加后排气活门OFV的开度。当OFV的开度大于8.5度，机外排气活门OEV打开。 2. 除烟模式（smoke removal mode） (1) 在高流量模式的基础上，还有“除烟模式”（smoke removal mode）。在空中，机组在驾驶舱收到前货舱等有烟雾/火警的报警时，机组会根据快速检查单，将至少一个组件放到HIGH位，并且将右侧再循环风扇的电门放到OFF位，这时候电源经过R592给R648（烟雾控制继电器）激励，根据实际情况，电源通过R945和/或R946给到R650；R650激励，电作动器通电并作动到SMOKE位 (2) 此时OEV通过与增压控制无关的另一种逻辑而打开。这个逻辑与火警有关：当前货舱探测到火警，设备冷却供气风扇自动停止工作5分钟，而排气风扇将在飞行的后续阶段一直被抑制；在供气和排气风扇不工作期间，由于风扇低流量而产生的风扇INOP警告灯也被抑制。在风扇停止工作期间，驾驶舱与机外之间的压差，通过设备冷却空气的排气管道抽吸出机外，电子舱设备仍能被冷却（降级了）；但不再有热空气进入前货舱地板。 以下数值(假设能给座舱提供进气量百分比)仅用于个人理解,假设客舱空气容量100%;数据来源全靠猜: 对于高流量模式与除烟模式，有必要说明它们对于再循环风扇的影响。高流量模式要求至少一个组件位于HIGH位(假设左组件HIGH 50%+右组件AUTO 30%+右再循环风扇20%)，这就意味着左侧再循环风扇会被自动关闭，从而空调分配舱里的空气被停止回收和再循环； 在前货舱有烟雾时，除烟模式则在高流量的基础上，又手动关闭了右侧再循环风扇，因此前货舱集气罩/通道和客舱地板格栅抽吸客舱空气也不被回收和再循环。
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发表于 2025-3-14 08:08:44
