案例分享｜ TAT故障导致A/T LIM显示

机务君 · 发表于 2023-7-27 20:06:58

全世界只有不到1 % 的人关注了九品机务

你真是个特别的人

其实最近手头积压了很多故障总结，但是旺季的航班压力较大，尤其最近几天，几乎天天AOG，总是腾不出太多时间写总结。今天先写个新鲜的分享给大家，其实之前也写过相关的总结，只不过之前遇到的几次都是间歇性的，这次是个稳定的故障。

事件背景

2023年7月25日，一架NG飞机起飞后不久机组反馈起飞爬升过程中发动机推力方式显示A/T LIM，CDU上N1限制值和性能数据消失，后续航班过程中推力方式一直显示A/T LIM，下降期间，ND和CDU便签行上显示FMC DISAGREE信息持续约10分钟。

飞机落地后机组反馈空中接通发动机防冰时，CDU便签行出现TAI ON ABOVE 10 DEGREES C信息，但上DU显示的TAT数值小于10°C。

地面查看TAT指示27°C，进行FMCS自检正常，ADIRS自检正常，A/T自检当前正常，EEC自检有代码73-31711、73-31712 左右惯导的TAT数据不一致。PS：不得不吐槽一下ADIRS的自检能力，实在是太傻了，很多故障根本测不出来代码。

进入EEC BITE INPUT MONITORING页面发现给2号惯导的TAT数据错误。

尝试复位TAT跳开关、惯导跳开关均无效，左右对串惯导故障不转移。

根据故障现象和测试结果基本上可以判断为TAT内部的2号感温元件故障导致测温不准。但由于当地无航材，在等待航材的过程中，又测量了一下TAT内部的两个感温元件的电阻，1号感温元件电阻549.9欧，2号感温元件电阻533.5欧，虽然CMM中标注的电阻约为500欧，但根据经验，一般情况下电阻在550欧左右。

后续航材到件后更换了TAT，测试均正常。

推力方式显示

发动机推力方式正常为绿色，当变为A/T LIM时，显示为白色，且周围有白框。

1——推力方式显示

N1 限制基准是现用的 N1 限制，既用于自动油门又用于人工推力控制。
N1 限制基准也可由 N1 游标来显示，此时 N1 调定控制处于自动位置。
N1 限制基准通常是由 FMC 计算的。

推力方式显示如下（不同构型的飞机推力方式显示不完全一致）：

TO — 起飞
TO 1 – 减功率起飞 1
TO 2 – 减功率起飞 2
D-TO – 假设温度减推力起飞
D-TO 1 – 减功率 1 结合假设温度减推力起飞
D-TO 2 – 减功率 2 结合假设温度减推力起飞
CLB — 爬升
CLB 1 – 减功率爬升 1
CLB 2 – 减功率爬升 2
CRZ — 巡航
G/A — 复飞
CON — 连续
--- — FMC 未计算推力限制

2——自动油门限制 (A/T LIM) 显示

亮（白色） — FMC 没有向 A/T 系统提供 N1 限制值。A/T 正在使用来自相应 EEC 的降级的 N1 推力限制。

灯亮时代替推力方式显示信号牌。

FMC性能计算

之前写过几篇与TAT相关的文章，有兴趣的可以后台搜索关键词查看。

FMC使用以下数据进行性能计算：

大气数据
巡航高度
成本指数
燃油重量
发动机引气传感器
模型/发动机数据库MEDB

其中大气数据主要包含来自ADIRU的TAT、高度、空速。

TAT用于计算推力限制
高度用于计算速度、推力目标和推力限制
空速用于计算DFCS、A/T指令

正常情况下，FMC的源选择电门放在NORMAL位，此时两部FMC同时工作，包括性能计算等功能。两部FMC会实时比较以下静态数据：

飞行计划数据
性能数据
起飞基准页面数据
进近基准页面数据
N1限制页面数据
可转换离散数据

发动机防冰电门分别给FMC、DEU发送电门位置信号，FMC据此判断发动机防冰是否开启。

FMC接收来自惯导的TAT数据，在TAT探测到的温度大于10°C的情况下开启发动机防冰时，FMC会通过CDU的便签行显示TAI ON ABOVE 10 DEGREES C。

维护提示

TAT故障可能导致的现象有很多，在之前的文章——MEL ｜ TAT能保留吗？中有过详细的介绍。

当TAT探头的一个或两个感温元件失效时，都可能会引发一系列的故障现象，可能出现的故障现象有：

TAT指示空白
SAT指示空白
TAS指示空白
风速和风向显示空白（只有TAS大于100节时才显示风速、风向，否则显示短横线）
出现白色A/T LIM信息（FMC N1限制值的计算需要使用TAT数据，TAT无效导致FMC N1数据无效，FCC A使用EEC降级的N1限制值）
N1 limit数据丢失（同上）
VNAV断开等

当机组反馈故障时，还是要与机组尽可能详细地了解故障现象，这对于故障的判断具有重要作用。比如这次故障，机组反馈的“打开发动机防冰时CDU便签行出现TAI ON ABOVE 10 DEGREES C”这一关键信息并没有体现在FLB中。如果未与机组进一步的了解故障详情，很可能会在进行FMCS自检后先读取FMC离散数据后进行EEC自检，从而无法及时发现TAT的代码，这样就浪费了排故的时间。

／End.

● N1 limit和A/T limit的联系和区别

● 非故障A/T脱开——OAT DISAGREE

● MEL ｜ TAT能保留吗？

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