[70-80发动机CFM56-7] 案例分享 | 737NG着陆滑行反推收回后又自动放出

译码数据能把系统原理再验证一遍。

EEC自检有发动机控制灯类故障代码78-31521/78-31522：

再看译码数据，就很容易分析出原因。

飞机落地后反推放出正常：

1：22：48开始收反推手柄，反推在收回后又放出来了：

从译码可以看出反推锁定的原因S4电门移动到stow位18秒后同步锁断电：

反推为什么会收上后又自动放出呢？反推要放出，反推手柄下的控制电门S828/S829需要在deploy位：

结合译码油门杆解算角度(TRA)数据分析，1：22：49反推手柄向前移动到了STOW位（TRA 35.86/35.86），此时S4、S5、S6、S828/S829都从DEPLOY移动到STOW位，反推平移套筒开始在液压作用下收回。

但接着下一秒1：22：50，反推手柄又后移了一下(TRA 34.8/34.1)，导致S828/S829移动到DEPLOY位。

S6电门移动到STOW位后，如果任一反推平移滑套未收上锁定，EAU会持续发出re-stow指令10.5秒，所以此期间S828/S829从STOW位移动到DEPLOY位反推也不会放出。10.5秒后，EAU会复位 re-stow指令；如果所有平移滑套均收上锁定，会断开反推收回电路。

从译码也能看出，S6在stow位10.5秒后（1:22:49-1:22:59），反推平移套筒在收上位，所以EAU断开了反推收回电路，而S828/S289在DEPLOY位，反推立即就开始放出了。

反推放出后，S6在STOW位，所以又会锁定接通re-stow电路。此时CVM里反推DEPLOY和STOW电磁线圈都通电，由于方向控制活门之前在DEPLOY位，所以依然会保持在DEPLOY位，反推不会收回。

接着由于S4在stow位持续了18秒（1:22:49-1:23:07），同步锁断电，导致CVM里的DEPLOY电磁线圈断电，方向控制活门移动到STOW位，反推开始收回。同步锁断电锁定与反推收回液压同时发生，所以反推平移套筒只是往收回位轻微移动了一点就被同步锁锁定住停止了移动。

▲双发TRA角度不稳定

从译码也能看出来机组收反推手柄收回太快了，没在慢车反推位停住等N1下降就直接把反推收回来了（从TRA 27°直接就收回到了35.86°，N1还在60%左右）。

但后面不知道什么原因，手柄又往后拉了一下（TRA35.86/35.86→TRA34.8/34.1），正是这个操作，使反推控制电门从STOW位移动了DEPLOY位，导致了反推手柄移动到收回位10.5秒后又自动放出。

后面由于同步锁已经断电锁定了，再压反推手柄已经没有用了。

由于反推在放出位，发动机前推油门杆的推力限制在慢车位，所以前推油门杆并不会增加N1。这其实是发动机推力设计的安全操作保护措施。想想如果没有这个设计，前推油门杆本来是想增加前推力，但是由于反推在放出状态，N1增加后增加的其实是反推力……

▲反推手柄下的反推控制电门S828/S829，轻微往后拉一点反推手柄（大约TRA 35），电门就会接通至deploy位

如果由于反推手柄操作不当导致反推无法收回，机组可以通过再次拉出反推手柄（注意反推手柄不要超过反推慢车卡位）重新收回来消除锁定，使反推能正常收回。

▲TRA值只是一个大约的数据