[34导航] 使用正确的气压设置进近

翻译一篇空客《安全第一》的文章：

当垂直引导和轨迹偏差使用气压参考时，在进近期间使用错误的气压参考设置可能会导致飞机低于宣布的进近路径飞行。这可能导致在能见度差条件下或夜间飞入地形的风险。

本文解释了使用错误的气压基准带来的潜在后果。它还为机组提供了如何发现气压基准值错误的指导，并介绍了可用的系统增强功能，以便在发现到错误的气压基准时提醒机组。

▎事件描述

一架A320的机组人员正在准备用LNAV / VNAV最小值向目的地机场进行RNP进近，然后从巡航飞行高度层开始下降。ATIS提供的机场QNH为1001hPa。

在下降过程中，ATC许可机组下降到QNH 1011 hPa 6000英尺，2分钟后下降到QNH 1011 hPa 5000英尺。机组承认两次许可都重复了错误的1011 hPa QNH，比机场目前的QNH高出10 hPa。

①飞机在QNH 1011 hPa 5000英尺处平飞。这使它比预期的正确的QNH为1001 hPa 的5000英尺高度低约280英尺。（图 1）. 在自动驾驶和自动推力接通的情况下，达到其最后下降点，并且 

②使用FINAL APP引导模式开始其最后下降。飞机在没有视觉参考的情况下飞行，在阵雨中出现轻微颠簸。

▲图1：飞机在宣布的进近高度下方280英尺处开始进近

③在指示高度1392英尺（机场高度以上1000英尺），飞机在Vapp的CONF FULL下稳定，ND和PFD表明它处于预期的水平和垂直飞行路径上（图2）。

▲图2：复飞阶段，飞机在爬升前下降至无线电高度6英尺

④在飞机距离跑道口1.53海里，指示高度为891英尺时，ATC收到了最低安全高度警告（MSAW）。

⑤飞机飞越了指示高度802 英尺，对应于宣布的进近决断高度 （DA） 加上航空公司政策的 50 英尺。ATC向机组人员发出MSAW警告，并要求机组确认他们看到了跑道。PF在飞越DA后6秒，指示高度735英尺开始复飞。

⑥飞机无线电高度表明在复飞机动期间下降到 6 英尺。

⑦机组人员在几秒钟后宣布了复飞，并进行第二次进近引导。

第二次进近也使用错误的1011hPa QNH值进行。ATC又收到了MSAW警报并通知机组。机组在这一进近过程中与跑道建立了视觉参考。他们在RA 572英尺处断开自动驾驶，使用PAPI指示修正轨迹，然后进行手动着陆。

▎事件分析

在最后进近过程中，机组没有检测到错误的垂直位置，因为：

• 垂直偏差符号居中

• 高度VS距离检查正确

• 没有TAWS警报

根据飞机构型，应触发多个RA自动喊话。然而，驾驶舱语音记录器数据在随后的飞行中被删除，因此无法确认是否触发了自动喊话。

跑道进近灯在首次尝试进近时没有打开，这使得在恶劣天气条件下机组很难目视发现跑道。在第二次进近前，灯打开了，机组能够看到跑道并修正轨迹。

错误的QNH/QFE值可能会严重影响飞行安全，如上面事件中接近喊话。

▎气压高度跳变的影响

根据高度基准，QNH/QFE值相差1 hPa会导致PFD上显示的气压高度偏移28英尺。

▎对最后进近引导模式的影响

使用气压基准的所有最终进近引导模式都会受到错误QNH输入的影响。

● 引导管理

Managed guidance

FMS使用飞机气压高度计算飞机轨迹与计算的最终下降路径的偏差。如果使用了错误的气压高度，飞机将遵循与宣布的轨迹平行的飞行轨迹，但在其上方或下方移动（图3）。垂直偏差符号或FLS符号表明飞机在正确的飞行路径上，虽然实际情况并非如此。

▲图3：A320飞机气压设置错误的影响示例

● 选定的引导

Selected guidance

当使用选定的引导时，错误的气压设置也会导致FDP离地高度不正确。机组可能会从离地不正确的高度开始最后下降，从而飞行的进近路径太高或太低。

▎对高度VS距离检查的影响

如果气压设置错误，机组将不能通过高度VS距离检查检测到错误的飞行轨迹。这些检查使用的气压高度指示基于错误气压设置。即使飞机在宣布的飞行轨迹上方或下方飞行，机组人员也会观察到每个距离与预期高度一致。

▎TAWS警报的潜在缺失

● Honeywell EGPWS

实际飞行轨迹与宣布的轨迹的相对接近，导致不会触发EGPWS的TOO LOW TERRAIN预警，因为该路径仍在地形净空下限（TCF）警戒范围之外（图4）。

▲图4：TAWS可能检测不到飞行轨迹过低

● ACSS T2CAS and T3CAS

根据实际情况，也可能不能触发T2CAS和T3CAS的过早下降警报（PDA）。

▎G/S垂直引导模式不受影响

使用ILS、GLS或SLS引导的进近，最终进近轨迹不受影响，因为G/S引导模式使用ILS信号或用增强的GPS高度计算的波束。即使中间进近航段由于气压设置错误而发生偏移，最终进近航迹仍将与正确的ILS/GLS/SLS波束保持对齐（图5）。

▲图5：ILS、GLS和SLS模式的最终下降路径不受错误气压设置的影响

机组有两次检测到气压基准设置差异的机会。第一次是在下降过程中，第二次是在最后进近过程中。

▎交叉检查气压基准

在下降过程中，当得到到某一高度许可时，机组应注意气压基准是否与进近准备所用的ATIS气压基准明显不同。这种差异可能是气压基准错误的迹象。在这种情况下，机组应通过所有可用来源，确认气压基准正确。

▎最后进近中意外的低RA喊话

当气压高度仍高于机场高度时，异常下降的RA语音喊话提示飞机可能在其最终进近路径上过低。这可能是由于气压参考差异造成的。然而，RA喊话取决于地形剖面，因此，如果跑道前的地形较低，则可能不会出现。

系统增强

SYSTEM ENHANCEMENTS

▎高度表设定监控功能

ALTSM功能目前在一些霍尼韦尔EGPWS标准上可用，将机长一侧的气压高度与GPS高度进行比较。如果差值超过门限值，EGPWS会发出“ALTIMETER SETTING”警报，如果一段时间后仍检测到不正确的气压设置，则会重复此警报。

● ALTSM功能的适用性

Availability of the ALTSM function

ALTSM功能的第一步已经在配备霍尼韦尔EGPWS标准P/N 965-1676-006、69000942-151和69000942-251的A320和A330飞机上引入。它可以通过服务通告（SB）在兼容的计算机标准上激活。

此第一步为功能的第二步的引入做了准备，该功能将在PFD上添加闪烁的QNH/QFE值以及语音警报。它还将保护QFE设置。

第二步将包含在着陆监控包中，从2023年到2024年将逐步认证。它将在新生产飞机上提供，并建议对EGPWS和T3CAS计算机进行改进。有关ALTSM和着陆监控包的更多信息，请访问：

https://www.navblue.aero/product/landing-surveillance

计划于2027年在新生产的飞机上提供的下一个A350监控计算机标准也将提供类似功能。

下表概述了空客飞机上的ALTSM适用性：

当遵循使用气压基准的进近引导时，未检测到的错误大气压设置可能导致飞机在宣布的最终进近飞行轨迹上方或下方飞行。气压设置不正确时，垂直偏差指示显示正确，即使飞机不在正确的飞行路径上。标准高度VS距离检查也会错误地确认飞机在正确的轨迹上，因为它使用了相同的错误气压基准。如果目视条件不充分，机组可能无法及时检测到飞机在不正确的飞行轨迹上，来调整其轨迹或执行复飞。

通过比较下降过程中ATC在第一个高度间隙提供的气压参考值和ATIS在下降准备过程中提供的值，机组可以检测到潜在的错误气压参考值。如果这两个数值之间存在显著差异，机组应通过所有可用来源交叉检查气压基准。

取决于当前地形，当气压高度仍高于机场高度时，异常减小中的RA语音喊话也可能有助于机组发现气压基准的问题。

高度表设定监控（ALTSM）功能目前在一些TAWS计算机标准上提供。它将机长一侧的气压高度与GPS高度进行比较，并在差异超过门限值时向机组发出警告。空客公司正在对ALTSM功能进行更新，该功能将适用于更多TAWS计算机标准，并将提供除当前语音警报外的视觉警报。

原文：

https://safetyfirst.airbus.com/use-the-correct-baro-setting-for-approach/