祝贺C919领证成功!注意:是“型号合格证”(Type Certificate)。所以,有的同学今天突然发现:哎呀,我们期盼已久的不是那个什么什么“适航证”嘛?咋变成“型号合格证”了?会不会又要“跳票”了?
没有啦,假如严格用词的话,本来也不存在为C919这个“机型”颁发“适航证”(Airworthiness Certificate)这样的说法,针对机型本来就只有“型号合格证”。
C919今天领到了“型号合格证”,可以通俗地理解成:局方认为“C919这个型号是适航的”(所以你可以脑补一个不存在的“型号适航证”)。而以后针对每一架将要用于载客的C919,局方也要单独颁发的“适航证”,一般来说就不需要今天这样的排场啦。
不难理解那种困扰。毕竟,在我们中文口语里,“证”、“证明”、“批准”、“许可”这些词都是近义词,因此我们在口语里讲“C919今天领到了适航证”倒也没大问题。在这个语境里,“适航证”指的是广义的、能够证明某种适航性(airworthiness)的合法文件。
但是,“适航证”(Airworthiness Certificate)这个词作为专用术语来讲,并不是用来讲一个“型号”的,而是用来讲某个具体产品的;所以它有时候也被叫做“单机适航证”。
在法规要求客机进行商业飞行时“随身携带”的那种最常见的“标准适航证”上面,我们就能看到关于这架飞机的独一无二的“身份信息”(注册号、出厂序号)。下图是一个例子。
除此之外,每个合法安装在商业飞机上的产品(例如一台发动机、一个计算机乃至于一根灯管)都是要经过适航当局的认可的。因此发动机也可以有自己的“适航证”,只是同样要注意区分针对于型号的和针对于单个产品的适航证明文件。
要让一个具体的航空产品(航空器或部件)投入“使用”,“运营商”(一般是航空公司)就必须为它申请适航当局的批准。这就是狭义的、严格使用的“适航证”这个词的通俗理解。
但是,在单个产品被投入“运行”之前,还必然要先有这个产品所属的型号的“设计”和“制造”、“销售”。对于“设计”,设计者(通常也是“制造商”)需要取得的批准实际上就是“型号合格证”(Type Certificate)啦;注意,不是设计的开始,而是设计的完成。而对于“制造”,制造商还要取得为这个型号取得“生产许可证”(Production Certificate);注意,这个证同样是针对一个型号而言的,而不是单个产品。对于“销售”,则没有专门的许可证书。由于航空器的特殊性,设计、制造和销售一个型号的,往往是同一家公司。
航空器在型号的设计、制造、销售以及单个产品的使用之后,必然还要遇到“维护”的问题。这件事同样讲究资质。和一般的产品不同,买到了一架用于公共运输的飞机(得到了所有权)并不天然就有权利去维护它,如果要维护它,航空公司还需要取得与维修有关的资质(维修许可证),或者交给有这个资质的公司。用行话讲“121单位并不天然就是145单位”。
说得更多一些,当航空器不再具有使用价值了,要想“分解”它,都还需要专门的资质,这同样需要适航当局的介入。
总而言之,航空器的复杂性和公共属性,导致它从“娘胎”到“坟墓”的整个生命周期里处处受到“限制”。没有证件真的是寸步难行,但是换个角度讲,所有这些“限制”其实也都是为了“保护”,特别是保护公众的安全。
关于“型号合格证”和“适航证”的区别,以及为啥它们是不一样的,以及还会不会有“适航证”的一个颁发仪式…… 关于这些话题,作为一般读者,我们了解到这个程度就够了。专业读者还可以去查找《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》等权威文件来进一步了解不同的词汇的区别;到了那个程度,我们就可以直接聊121部、145部这些“神秘代码”了。
最后,给自己打点儿广告:关于C919,我还写过其他文章哦。请看——
关于电源系统(ATA 24)和液压系统(ATA 29)的“小老鼠”(RAT)。下面这篇文章的末尾提了一个问题“说一说你所知道的带着小老鼠上天的飞机,以及它在这些飞机上的安装位置”,我在写的时候,已经查过了C919。目前留言区还有一个计划置顶的荣誉位置等你来抢占~
关于飞控系统的“控制法则”(ATA 27)。下面这篇文章提到了C919的“飞行控制律团队”。
C919还没有投入运营,因此这些粗浅的写作都是基于公开的信息。也转发过一些有深度的文章,再次推荐给大家。
|