请高手帮忙讲解320飞机的环路原理

家小村 · 发表于 2010-5-29 22:43:03

请高手帮忙讲解大翼环路、发动机环路、APU环路的探测原理，有什么不同？大翼和发动机的故障为何比APU的多？

halley7902 · 发表于 2010-5-29 23:10:59

不懂，不懂

feiniao86 · 发表于 2010-5-29 23:15:47

对于发动机和APU火警
The detector is pneumatically operated by heating its sensing element which contains helium gas and an hydrogen charged core material.
Alarm State
The application of heat to the sensor causes an increase of the gas pressure which in turn closes the alarm switch. The detector sends a FIRE signal.
Fault State
In the event of gas pressure loss, the integrity switch opens and generates a fault signal.
总的讲，正常火警的微动电门是在打开位，如果火警，中间的芯线释放氦气，导致气管中的气压增大，闭合火警的微动电门，发出火警的信号。“故障FAULT”的微动电门正常在闭合位，如果探测组件的气管漏气，那么此电门不能保持在关闭位，将开路，发出FAULT的信号。
大翼过热的探测：
主要是电阻型探测组件，感受电阻的变化。壳体接地，中间有条导线，之间是共晶盐部分，正常情况下是绝缘的。如果大翼有漏气，温度变高，共晶盐的电阻降低，导通中间的导线和壳体，使之接地。这时候就可以探测到大翼泄露过热。

发动机部分经常故障是由于处于高震动区，接线片经常松动或者断裂，导致火警探测失效。
大翼过热探测主要是由于探测环路老化，导致阻值降低，给出假信号。一般挨个断开环路，测量电阻就可以。
两种探测器的具体构造原理可以看一下执照书，比较好理解，有图的。

zhangyongdl · 发表于 2010-6-2 18:18:52

关于原理问题2楼兄弟已经说的很明白。关于渗漏探测环路大翼比APU故障率高我认为主要原因还是高温环境工作时间长短的不同，APU环路只是在APU引气接通时，才工作在高温环境。而大翼的环路无论使用APU还是发动机引气都工作在高温环境。

aureate · 发表于 2011-6-27 10:28:49

说得非常好，谢谢

小狼儿 · 发表于 2011-6-27 20:28:06

前写日子我们的飞机测量都是好的一飞就loop故障你说邪门不

89liufeng · 发表于 2011-6-29 10:53:22

可能飞机停场一段时间就好了

凌空一雕 · 发表于 2011-7-2 14:26:09

受气候影响也很大

虎里军军 · 发表于 2011-7-2 20:24:42

说得非常好

q64580121 · 发表于 2011-7-2 20:38:08

不懂，不懂

活跃的大白牙 · 发表于 2011-7-3 19:38:29

补充一下，发动机环路中探测器内核是金属氢化物，受热会释放气体增加探测器内部的压力，而氦气又可以很好的探测该探测器的完整性。在探测器终端有反应部件分为alarm和integrity switch发出信号，到FDU，FDU根据不同的电压值判断该送出的信号。

jiwuxiaobing · 发表于 2011-7-4 08:58:59

讲解的不错，学习。

吃光用光 · 发表于 2011-9-7 16:19:16

谢谢说的很详细

eremite · 发表于 2011-9-7 16:20:43

还差一个金币

sommer · 发表于 2012-11-4 20:04:33

说的很详细

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