[32起落架] 2021年7月11日Condor A320在卡瓦拉起飞后起落架无法收上

2021年7月11日，一架注册号为D-AICP的Condor 空客A320飞机在希腊卡瓦拉机场降落后，前起落架减震支柱已释压，前起落架区域的机身结构受损严重。

报告原文：

https://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2021/IR1_21_0555_A320_Kavala.pdf?__blob=publicationFile

在本次调查范围内，检查了两起事件。第一起是2021年7月10日在希腊Heraklion（伊拉克利翁.希腊）机场中断起飞，涉及该飞机；第二次是2021年7月11日在Kavala（卡瓦拉.希腊）机场降落，前起落架减震支柱释压。

2021年7月10日Heraklion中断起飞

Rejected Take-off at Heraklion Airport on 10 July 2021

2021年7月10日，该飞机计划从 Heraklion飞往Düsseldorf。机上有6名机组人员和122名乘客。这是该机当天的第二班计划航班。机长（PIC）是PM和副驾驶是PF。

当地时间12时10分左右，机组人员获得在27号跑道起飞许可。当时，存在来自右侧的12节侧风。FDR记录和副驾驶的陈述表明，在起飞滑跑至CAS126 节的最初约23 s时长的阶段，副驾驶用左转方向舵输入抵消侧风。方向舵持续地回到中立位置。

12时10分51分，出现了右转方向舵输入。将飞机航向向右改变了约10°，改为281°，不久后距离27号跑道与30号跑道交叉口约230米，距离27号跑道右边缘3.7米。根据两位飞行员的声明，在距离跑道边缘最近的距离前不久，机长检查了发动机参数，然后副驾驶说“对不起，正在将飞机向右拉”。

随后，机长以137节 CAS的速度中断起飞，比决断速度V1低2节。根据她自己的陈述，她将推力杆拉回慢车位置，然后拉到全反推位置。机长也朝跑道中线执行左转方向舵输入，并将侧杆向后拉。根据她的陈述，她已记不得操作侧杆。紧接着，前起落架离地了。在机长意识到前起离地后，她向前推侧杆，前起落架再次接地。在地面接触期间，飞机向左偏离跑道中心方向。

在中断起飞后，地面扰流板自动放出，自动刹车系统在MAX档工作。在刹车过程中，飞机向跑道中心线移动，并在滑行道C前的跑道上停下。

飞机停下后，副驾驶通知塔台中断起飞，并请求消防到场。在该位置短暂停下并检查刹车温度后，机组决定离开跑道并滑行回到指定的停机位12。

机长通知营运人分包的维修机构的机务，根据他们的陈述，因为将飞机拉向右侧而中断起飞。机长最初通过运行控制中心（OCC）通知营运人该事件。

在飞机上工作期间，机务与德国营运人的维修控制中心进行了联系，也收到了工作指令。

首先，根据他们的陈述，机务开始对飞机进行一般目视检查（GVI），期间他们确定主起落架的所有四个主轮，特别是右主起落架外侧主轮（4号主轮）已损坏，必须更换。没有轮胎释压。

然后，他们继续参考AMM 05-51-15（在轮胎爆裂或胎面脱落或机轮失效后的检查）完成工作。与此同时，机场对27号跑道进行了检查。由于在中断起飞后，所有轮胎均未释压，在跑道检查期间，也未发现轮胎碎片，机务采用了“AMM 05-51-16 使用紧急刹车或过热后的检查”。

2021年7月10日晚，更换了四个主起落架轮胎。图1显示了橡胶磨损痕迹，这可能是由于2021年7月10日中断起飞时三个起落架的轮胎造成的。

图2显示了中断起飞的轨迹，由飞机制造商重建（红线：左主起落架轨迹，绿线：右主起落架航迹，黄线：飞机重心轨迹）

第二天（2021年7月11日），该机在没有乘客的情况下从Heraklion飞往Düsseldorf。在这次飞行中，机长是PM，副驾驶是PF。机长在飞行前进行了外部检查。根据飞行员的陈述，飞行没有进一步的问题。

2021年7月11日在Kavala机场着陆前起减震支柱释压

Landing with a Deflated Nose Landing Gear Shock Absorber at Kavala Airport on 11 July 2021

2021年7月11日，该机计划从Kavala飞往Düsseldorf。机上有6名机组人员和74名乘客。这是这架飞机当天的第三次飞行。机长是PF，副驾驶是PM。

同一机组执行了前面一班从Düsseldorf飞往Kavala的飞行。根据他们的陈述，副驾驶在从Düsseldorf飞往Kavala之前以及计划从Kavala飞往Düsseldorf之前进行了外部检查。据机组人员称，由于工作量大，第一次外部检查由机长根据SOP（标准操作程序）委托给副驾驶。

根据他们的陈述，19:42:15从Kavala 23号跑道起飞后，飞行员无法收上起落架。起落架手柄被卡在DOWN位，副驾驶无法将其移动到UP位。此后不久，ECAM信息L/G SHOCK ABSORBER FAULT被触发。19:42:39，机长在AMSL 930英尺处打开自动驾驶仪（AP1），8秒后自动断开。ECAM信息AUTO FLT AP OFF和AUTO FLT A/THR OFF被触发。之后，无法接通任何一部自动驾驶或自动推力系统。在后续的飞行中，飞机是由人工控制的。在爬升过程中，副驾驶通知Kavala塔台，他们无法收上起落架。19:43:32，机长将飞机减速至220节，继续沿跑道方向飞行。

然后执行ECAM L/G SHOCK ABSORBER FAULT程序。飞行员确定所有三个起落架都显示为放出并锁定。起落架指示面板和ECAM WHEEL页面上的图像证实了这一点。

19:50:15，飞行员在FL100 水平飞行。经塔台控制员同意，他们沿着VOR KPL的半径在MSA以上25海里的范围内飞行，航向几乎与跑道平行（图3）。多次飞越VOR KPL。由于该地区没有雷达覆盖，无法使用雷达引导提供支持。

根据机组的陈述，两位飞行员都意识到，起落架放下导致燃油消耗量增加。剩余的飞行时间估计约为2小时。在决策过程之前，告知了乘务长当前的情况。飞行员采用FORDEC方法，并决定在出现技术故障的情况下再次在Kavala着陆。

注：FORDEC是一种结构化的决策发现方法。事实(Facts)、方案(Options)、风险和收益(Risks and Benefits)、决定(Decision)、执行(Execution)、检查(Check)

根据机组的陈述，飞行员不清楚哪个起落架受到ECAM信息L/G SHOCK ABSORBER FAULT的影响。副驾驶发现两个主起落架中的一个起落架减震支柱出现故障。飞行员们讨论了与前一天在Heraklion中断起飞的潜在联系。

机组无法通过飞机通信和报告系统（ACARS）联系营运人的维修控制中心。在事件发生期间，没有数据链路，系统显示STBY（备用）状态。

副驾驶通知塔台控制员他们决定再次在Kavala着陆。作为预防措施，机组人员请求消防队。由于塔台控制员要求机组需要Mayday代码以通知消防队，副驾驶在咨询机长后宣布紧急情况。

机长将飞机的人工控制权移交给副驾驶，然后通知机组人员和乘客他们决定返回Kavala。机长准备并简要通报了前往Kavala机场23号跑道的VOR-DME进近。在收回控制权后，他操纵飞机进近。

20:35:03，主起落架接地。机组向BFU表示，在前起落架接地后，前起落架减震支柱缩入后的进一步移动感觉异常硬。飞机在最大反推和自动刹车的情况下减速。根据机组人员的陈述，在滑行过程中，可以感觉到前起落架没有阻尼。

飞机停稳后，确定机身前部区域，特别是前起落架减震支柱释压和隔框20区域有结构损坏。此时，前起落架减震支柱没有明显渗漏。

Heraklion中断起飞

Persons Involved with the Rejected Take-off at Heraklion

机长：40岁

她总共飞行了9.870小时；其中3052小时在A320上。在过去的90天里，她在这一机型上飞行了26小时。

副驾驶：28岁

他总共飞行了808小时；其中718小时为该机型时间。在过去的90天里，他在这一机型上飞行了87小时。

Kavala着陆

Persons Involved with the Landing at Kavala Airport

机长：48岁

他总共飞行了5068小时；其中4772小时在A320上。在过去的90天里，他在这一机型上飞行了89小时。

副驾驶：34岁

他总共飞行了1108小时；其中774小时在A320上。在过去的90天里，他在这一机型上飞行了101小时。

前起落架减震支柱故障

Interrelationship in the case of Landing Gear Shock Absorber Fault

如果其中一个起落架减振器（减震支柱）在起飞后没有完全伸出，会触发ECAM信息L/G Shock Absorber Fault 。ECAM信息不指示哪个起落架减震支柱受到影响。

飞机制造商就2013年4月10日发生的前起落架减震支柱故障提供了以下信息（AAIB报告EW/C2013/04/01；AAIB公告7/2014）。解释了临近传感器信号、LGCIU和飞行增强计算机（FAC）与自动飞行系统之间的相互关系。

[…]如果前起落由于某些机械损伤而未完全伸出，则从每个LGCIU[…]直接连接到FAC[…]的前起减震支柱的临近传感器离散信号，将前起减震支柱设置为“在地面”状态。

[…]如果前起落架的压缩状态与主起落架的压缩状态不同超过20秒，则LGCIU被视为无效。由于两组临近电门均未能给出“空中模式”，飞行增强计算机（FAC）认为两个LGCIU均出现故障[…]。

[…]无效的LGCIU状态意味着提供飞行包线保护的FAC将没有起落架位置指示。这些信息用于复杂的构型和运行速度计算，因此缺少这些信息会降低这些计算的完整性。这反过来会导致重量和可选速度的错误，也是自动驾驶、自动推力和飞行指引无法接通的原因。[…]

[…]在这种情况下，AP1+2和ATHR将显示在ECAM[…]状态页面上的INOP SYS中。

中央故障显示系统

Centralized Fault Display System

中央故障显示系统（CFDS）的目的是通过在驾驶舱中显示故障信息并允许飞行机组进行一些特定测试来简化维护任务，如飞行机组操作手册（FCOM）飞机系统/维护系统/说明一章所述。

CFDS包括一个集中故障显示接口组件（CFDIU）、每个电子系统的自检（BITE）、两个多用途控制和显示组件（MCDU），也用于飞行管理和导航系统（FMGS）和一台打印机。

CFDS有两种工作模式。在飞行中，报告模式和地面交互模式处于激活状态。在报告模式下，故障信息仅通过MCDU或打印机显示，而在交互模式下，除别的之外，可以启动系统测试。

CFDS的主要任务之一是从电子系统的自检或飞行警告计算机（FWC）获取并存储故障信息。FWC信息为ECAM信息或警告/维护状态信息。BITE系统信息是故障信息。

在飞行期间，可在MCDU上查看这两种类型的故障信息，或在CFDS的当前飞行报告中打印出来。着陆后，将生成包括所有警告/维护状态信息和故障信息的飞后报告，而不是当前的飞行报告。

如果前起减振器在起飞后未完全伸出，ECAM信息L/G Shock Absorber Fault将如上所述触发。此外，两个LGCIU的自检会生成以下故障信息：

N L/G EXT PROX SNSR 25GA TGT POS

N L/G EXT PROX SNSR 24GA TGT POS

这表明LGCIU1和LGCIU2未收到来自前起落架临近传感器的有效“飞行中”信号。

ECAM信息L/G Shock Absorber Fault和两条故障信息可在飞行期间通过当前飞行报查看，在着陆后通过飞后报查看。

FDR图形

FDR Graphs

2021年7月10日Heraklion中断起飞

Rejected Take-off at Heraklion Airport on 10 July 2021

图6显示了Heraklion中断起飞前25秒和起飞后20秒之间的基本FDR参数。

在UTC 09:10:31和09:10:50之间，可以看到向左方向舵正偏转，这补偿了右侧风，但持续返回中立位。当时，磁航向约为272°。UTC 0910:51，记录到向右方向舵偏转-12°。在接下来的2秒内，磁航向增加到281°。UTC 09:10:52，方向舵向左偏转至+25°。

这几乎是在以137 节 CAS的速度中断起飞的同时发生的。在接下来的3秒内，两个推力杆（发动机1和2的油门杆位置）从40°移动到-20°（全反推）。速度增加最大到140节CAS。

图6显示了中断起飞后1秒机长向后的侧杆输入。俯仰角增加到2.8°，前起落架的机轮载重（WOW）传感器报告前起落架在空中（位置“air”）。UTC 0910:54，记录了机长的向前的侧杆输入，该输入最初保持不变。此时负俯仰率增加到最大-9.7°/s，前起落架的WOW传感器报告前起落架在地面上（位置“GND”）。在前起落架着陆时，左侧的最大横摆角速度为-8°/s。偏航运动使飞机返回跑道中心线，向右的滚转角增加到最大1.4°。当前起落架再次接地时，出现了1.7 g的最大垂直加速度。在中断起飞过程中，横向加速度介于-0.36 g和+0.53 g之间。

除了UTC 09:10:51时的向右方向舵输入外，没有飞机突然向右移动的指示。

图6中所示的俯仰率是由于俯仰与时间的差异造成的，因为不能直接使用FDR中的俯仰率参数。因此，图6中的俯仰率存在一些不准确的情况。该机上安装了一个数字AIDS记录器（DAR），该记录器直接记录来自ADIRU的更精确计算的俯仰率。使用DAR中更精确的俯仰率，在前起落架着陆时，给出相同的最大值-9.7°/s。

2021年7月11日Heraklion（中断起飞后的调机）起飞

Take-off at Heraklion Airport on 11 July 2021

图7显示了在Heraklion起飞前26秒和起飞后11秒之间的基本FDR参数，即中断起飞后一天。

飞机制造商发现，UTC 07:22:35左右抬轮和俯仰角增大约2.5秒后，相关的WOW传感器（右和左起落架WOW）先报告主起落架在空中（位置“air”）。在1.6秒后，前起落架WOW传感器报告位置“空中”。

起飞过程中的常见顺序，先是前起在“空中”，然后才是主起在“空中”，只有这一次是相反的。在FDR记录的所有其他航班上，在中断起飞之前以及2021年7月11日从Düsseldorf飞往Kavala的航班上，显示了前起落架和主起落架之间WOW位置的正常顺序。

2021年7月11日在Kavala机场前起减震支柱释压着陆

Landing with Deflated Nose Landing Gear Shock Absorber at Kavala Airport on 11 July 2021

图8显示了主起落架在Kavala着陆前21秒和着陆后19秒之间的基本FDR参数。

着陆前，飞机的俯仰角为6°。两个主起落架在UTC17:35:03接地，相应的WOW传感器报告主起落架在地面（位置“GND”）。一秒钟后，左侧主起落架的WOW传感器短暂报告位置“Air”，然后再次报告“GND”。在两个主起落架着陆期间，垂直加速度为1.29 g。

前起落架WOW传感器的位置没有提供任何有关前起落架何时着陆的信息。在整个飞行过程中，前起落架WOW传感器没有改变“GND”位置。

由于在CVR记录上可以听到前起落架与地面接触的异常响亮的噪音，因此可以通过同步FDR和CVR时间以及已知的起飞时间UTC16:42:21 ，计算出前起落架的着陆时间UTC17:35:05 。

在主起落架着陆前，在大约50英尺的无线电高度处，可以看到机长在摆动侧杆俯仰（侧杆左位置俯仰）（图8），这在主起落架着陆后继续，侧杆向前运动超过中立位置。在拉平阶段，负俯仰率最大增加至-5.6°/s，大约在前起落架着陆时达到。

着陆是在自动刹车和全反推的情况下进行的。这对应于-20°的推力杆位置（图8）。

图8所示的俯仰率可能会出现一些不准确的情况，就像图6中的一样。使用DAR中更精确的俯仰率，在前起落架着陆时获得较低的最大值-4.6°/s（而不是-5.6°/s），这将作为进一步考虑的基础。

Heraklion中断起飞

Rejected Take-off at Heraklion Airport

图1显示了所有起落架轮胎因中断起飞而产生的橡胶磨损痕迹。Heraklion机场的员工测量了右侧主起落架轮胎痕迹（4号轮胎）与右侧跑道边缘之间的最近距离，距离为3.7 m（图9）。该位置位于27号跑道和30号跑道交叉口外约230 m处。

图10显示了着陆后不久两个前起落架轮胎的橡胶磨损痕迹。每个前起落架轮胎有5个胎面（图11）。在图10中，左前起落架轮胎5个踏面上的5个橡胶磨损痕迹清晰可见。第六个橡胶磨损痕迹更为明显，在两个前起落架轮胎橡胶痕迹右侧4米至5米处。

图12显示了前起落架轨迹相对于主起落架轨迹的相对位置。可以看出，在前起落架着陆后，两个前起落架轮胎的痕迹与左主起落架痕迹的距离比与右主起落架痕迹的距离更近。这大约是飞机制造商通过重建中断起飞的起飞跑道计算出的6°至7°正偏流角的距离。

在Kavala机场着陆时前起落架减震支柱释压

Landing with Deflated Nose Landing Gear Shock Absorber at Kavala Airport

前部机身结构损伤

Structural Damage at the Front Fuselage

2021年7月11日，在Kavala着陆后，前起落架减震支柱释压，确定前机身区域存在一些结构损伤。在编写本报告时，对结构的检查仍在进行中。

图13显示了机身左下侧隔框20区域内机身蒙皮的变形。

图14显示了机身右下侧几乎相同的损坏，也在隔框20区域。在隔框21的机身下部区域和隔框24的机身上部区域发现了其他变形。

前起落架载荷通过前起扭矩盒和支柱传递到机身结构中。图15显示了前起落架和前起扭矩盒（红色）内部结构的轮廓。

图16显示了隔框16和20处机身横截面的草图以及支柱（蓝色），此外，支柱将荷载转移到上方机身结构的横梁（绿色）中。

此外，前起扭矩盒和上述横梁之间的支柱连接件在隔框20和16的区域内弯曲。

图17显示了隔框20区域中左右两侧的两个弯曲支柱。

图16（绿色）所示的隔框20和16区域的横梁也在纵向和横向上发生变形。

在隔框20，左下侧出现裂纹（图18，左侧），右下侧出现变形（图18，中心）。在隔框20的右侧，纵梁和框架之间的连接已分离（图18，右侧）。

前起减震支柱

Nose Landing Gear Shock Absorber

着陆后，发现前起落架减震支柱已释压。减震支柱内筒的铬层不再可见（图19，左侧）。

最初，前起落架减震支柱没有渗漏；发生在第二天（2021年7月12日）。图19显示减振器下方的液压油溢出。

前起轮胎

Nose Landing Gear Tires

两个前起落架轮胎在其各自的右侧壁上显示出清晰可见的损伤（图20）。

飞后报

Post Flight Report

飞后报（PFR）在着陆后由机长打印。它包含图21所示的警告/维护状态信息和故障信息。

中断起飞后的检查

Inspections after a Rejected Take-off

中断起飞后选择正确AMM检查的标准

Criterion for the Selection of the correct AMM Inspection after a Rejected Takeoff

根据飞机制造商的说法和根据AMM，在中断起飞后，并没有一个通用的AMM检查程序必须执行。实施什么样的AMM检查基本上基于飞行员的信息或描述。根据此信息，来选择正确AMM检查程序。

据机务称，机长在中断起飞后向机务提供了飞机偏右的信息。机长在技术记录本记录如下：Aborted TO at V 120 KTS.

中断起飞后执行的检查和发现

Performed Inspections and Findings after the Rejected Take-off

一般目视检查

General Visual Inspection

BFU询问了机务，机务表示，最初他们进行了一般目视检查（GVI），并确定主起落架的所有四个轮胎，特别是右主起落架的外侧轮胎（图8）已损坏，必须更换。没有一个轮胎释压。机务表示，GVI包括目视检查前起落架区域、前起落架舱和前机身部分等。这些区域的检查结果没有详细记录。

AMM 05-51-15 轮胎爆胎或胎面脱落或机轮失效后的检查

AMM Inspection 05-51-15 after a Tire Burst or Tread Throw or Wheel Failure

机务表示，一般目视检查后，他们继续执行“AMM Inspection 05-51-15 after a Tire Burst or Tread Throw or Wheel Failure”。

AMM 05-51-16 紧急刹车或刹车过热后的检查

AMM Inspection 05-51-16 after Brake Emergency Application or Overheat

机务执行了“AMM Inspection 05-51-16 after Brake Emergency Application or Overheat”，因为在机场检查27号跑道期间，没有任何轮胎释压，也没有发现任何轮胎部件。机务与德国营运人维护控制中心之间的电子邮件通信证明了这一点。这次检查没有发现除四个主起落架轮胎之外的任何其他损坏。

与“AMM Inspection 05-51-15 after a Tire Burst or Tread Throw or Wheel Failure”截然不同，“AMM Inspection 05-51-16 after Brake Emergency Application or Overheat”主要限于检查主起机轮和刹车。

执行的“AMM Inspection 05-51-16 after Brake Emergency Application or Overheat”和所有四个主起落架轮胎的更换已记入飞机技术记录本。

根据机务的声明，他们还完成了“AMM Inspection 05-51-15 after a Tire Burst or Tread Throw or Wheel Failure”，其中包括检查前机身区域（4. Procedure / B. Inspection of the Fuselage (FR1 to FR34)）、前起落架和前起落架舱（4. Procedure / C. Inspection of the NLG and the NLG Well）。他们还表示，他们测量了前起落架减震支柱的可见高度（7英寸）。

飞机的技术记录本上不包含任何关于“AMM 05-51-15的检查”信息和前起落架减震支柱可见高度测量的信息。

在高横向加速度下中断起飞后完成AMM检查

AMM Inspection to be Applied after a Rejected Take-off with High Lateral Acceleration

如果在中断起飞期间出现高横向加速度，则首先执行“AMM 05-51-44 Inspection after Aircraft Operation with high Lateral Acceleration”。如果横向加速度超过0.42 g，则切换至“AMM 05-51-11 Inspection after a hard Landing”。

负载报15

Load Report 15

涉及的飞机使用了“增强载荷报文15”，该报文在超过横向加速度极限时自动生成。由于飞机既不在飞行中也不在着陆阶段，即使超过这些限制，在中断起飞期间也不会触发载荷报文15。

在高抬轮率下中断起飞后执行AMM检查

AMM Inspection to be Applied after a Rejected Take-off with High De-rotation Rate

如果在低头阶段，前起落架触地期间出现高俯仰下降率，“AMM 05-51-11硬着陆后检查”适用。这种高俯仰下降率可能发生在着陆过程中，或者在这种情况下，在随后的中断起飞过程中的抬头和低头阶段。

起落架减震支柱故障程序

L/G Shock Absorber Fault Procedure

ECAM 上的L/G SHOCK ABSORBER FAULT程序在FCOM中描述为如果一个起落架减振器在空中未完全伸出，则应采用该程序（图22）。

如在本例中，起落架未上锁，起落架手柄应保持在“DOWN”位置。因此，280节或0.67马赫数限制对放出起落架有效。

由于起落伸出，油耗增加。QRH章节OPS Fuel Penalty Factors/ECAM Alert Table显示了燃油消耗增加的适当系数。在这种情况下，消耗增加了180%。

飞行管理系统的预测是不可靠的。

FCOM中的该程序包括一个注意事项，如果出现此故障，也可能会失去自动驾驶和自动推力。

低头阶段

De-rotation Phase

飞行机组技术手册（FCTM）中的“程序/正常程序/标准操作程序-着陆”一章（图23）说明，飞行员应柔和的把前轮“飞”到跑道上，但不得延迟。还提醒到，使用MED自动刹车可能导致前起落架硬着陆。

飞机制造商的AMM没有规定在低头阶段向下俯仰率的最大限制。“硬着陆后的检查AMM 05-51-11”要求将飞行数据发送给飞机制造商，以便在“高俯仰率低头着陆”情况下进行分析。负载报文15不应用于确认高向下俯仰率。

关于向下俯仰率的统计值

Statistical Values regarding the Pitch Down Rate

BFU要求飞机制造商和营运人提供统计值，以便对在Kavala着陆和在Heraklion中断起飞期间的前起落架着陆期间的向下俯仰率值进行比较和分类。

飞机制造商统计了两家营运人及其A320 CEO（当前选装发动机）机队的38348次航班。平均而言，前起落架着陆期间的向下俯仰率为-2°/s。其中1%的案例显示俯仰率约为-4.5°/s或更小，0.1%的案例显示为-5.4°/s或更小。没有出现-7°/s或更小的俯仰率。ADIRU计算俯仰下降率，并以4 Hz的频率记录下来。

营运人统计了其A320 CEO机队中的2750个航班。平均而言，前起落架着陆期间的向下俯仰率为-1.7°/s。在这些案例中，约3.8%的俯仰率为-4.2°/s，0.1%的俯仰率为-5.6°/s。未出现小于-5.6°/s的俯仰率。应该提到的是，通过营运人的统计分析，俯仰率计算的不确定性可能高达2.8°/s。

营运人的措施

Actions by the Operator

事件发生后，营运人向飞行机组发布了一份文件，以告知飞行员，在地面出现高横向加速度后，特别是超过0.42 g的横向加速度后，需要进行维护检查。由于在地面不会生成载荷报文15，飞行员的主观感觉至关重要。如果机组注意到地面上存在高横向加速度，应将其记录在技术记录本中，并相应地通知维修部门。